Con la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, el USATC necesitaba un diseño desarrollado a partir del cual se pudiera construir una gran cantidad de locomotoras para circular por los ferrocarriles en ruinas de Europa, con equipos militares y bienes civiles. De ahí el desarrollo de la Clase S160, diseñada por el Mayor JW Marsh de la Rama de Ferrocarriles del Cuerpo de Ingenieros, que se basó en locomotoras anteriores, utilizando principios de austeridad , y se construyó utilizando métodos que permitieron una construcción eficiente y rápida, y una larga vida útil, [1] incluyendo lubricadores de grasa para cajas de grasa y placas laminadas en lugar de fundiciones.
Con bastidores de fundición (algunas tenían bastidores que se cortaban con soplete a partir de placas de acero laminado) [2] y ruedas de fundición, los dos ejes motrices delanteros se suspendían independientemente de los dos ejes motrices traseros, para poder circular por vías de mala calidad. El diseño más grande del ténder se derivó del diseño similar del WD Austerity 2-8-0 británico , con un depósito de carbón insertado sobre el tanque de agua para mejorar la visibilidad al circular marcha atrás.
Construcción
Despliegue británico
En 1942/3 se construyeron 800 locomotoras en trece lotes, repartidos entre ALCO , Baldwin y Lima Locomotive Works . Las primeras 43 locomotoras, enviadas al sur de Gales y despachadas desde el depósito de locomotoras de Great Western Railway en Ebbw Junction, Newport , se transfirieron a las obras de Doncaster de London & North Eastern Railway para su finalización y, más tarde, para su puesta en servicio en la línea principal de la costa este . Esto dio inicio a un patrón por el cual cada una de las cuatro compañías ferroviarias británicas desplegó un total de 400 S160 con el pretexto de "hacerlo en servicio", pero en realidad reemplazaban el material dañado y aumentaban la capacidad del sistema ferroviario británico para permitir el envío de equipo militar y tropas anteriores a la invasión. El despliegue final de las S160 fue:
El segundo lote de 400 S160 fue preparado para su almacenamiento por el personal de USATC en el depósito de locomotoras de Ebbw Junction de Great Western en el período inmediatamente anterior al Día D. Después de la invasión de Normandía en el Día D , las locomotoras desplegadas en toda Gran Bretaña comenzaron a ser recolectadas y reacondicionadas nuevamente en Ebbw Junction para su envío a Europa.
Fallas operativas
Las S160 fueron diseñadas para una construcción rápida y eficiente, no para operaciones a largo plazo, por lo que los compromisos en el diseño llevaron a algunas dificultades en la operación. Los engrasadores de las cajas de grasa no eran muy eficientes, en particular cuando los procedimientos de mantenimiento caducaban o se retrasaban por razones operativas de guerra, y por eso las cajas de grasa a menudo se calentaban. [3] [4] El frenado era deficiente según los estándares modernos, con un freno de vapor Westinghouse utilizado para la locomotora, [1] que era lamentablemente insuficiente, debido a la gran distancia desde la válvula del conductor hasta el cilindro de freno.
Un fallo importante del S160 era el uso de un único manómetro de agua de diseño Klinger, desconocido para las tripulaciones del Reino Unido; era necesario abrir lentamente las válvulas superior e inferior o las válvulas de retención se cerrarían, atrapando agua en el manómetro y dando una lectura falsa. [5] Si las válvulas no estaban completamente abiertas, las tripulaciones podían llegar a pensar erróneamente que el nivel de agua era adecuado, aunque estuviera bajando peligrosamente. Cuando una condición de bajo nivel de agua permitía que la chapa de corona se sobrecalentara, los pernos de sujeción que sujetaban la chapa de corona fallaban sin previo aviso, lo que provocaba una explosión de la caldera. [6] En un espacio de diez meses, tres locomotoras S160 británicas sufrieron un colapso de la corona de la caja de fuego; la primera de ellas provocó la muerte de un fogonero de GWR en la n.° 2403 en noviembre de 1943. Aunque hay afirmaciones de que los pernos de soporte o el diseño de la caja de fuego eran menores que los de las calderas de las locomotoras domésticas, las locomotoras estaban equipadas con una "caldera construida para cumplir en todos los aspectos con el Código de calderas ASME, excepto que la carcasa debe tener un factor de seguridad de 4". [7]
Despliegue
Es difícil juzgar con precisión el despliegue real de 2120 locomotoras, pero se hacen referencia a los siguientes números: [6]
Europa
Las locomotoras británicas, junto con las enviadas directamente desde Estados Unidos, también se utilizaron de manera similar, primero con las tropas que recuperaban Europa y luego fueron absorbidas por los ferrocarriles nacionales europeos como reemplazos de su material destruido después de la guerra:
Austria , ÖBB Clase 956 – 30 ejemplares, todos desguazados [8]
Checoslovaquia , ČSD Clase 456.1 – 80 ejemplares, el último de ellos (456.173) retirado en 1972 y desguazado al año siguiente
Francia , SNCF Clase 140U – 121 ejemplares, todos ellos cedidos a otros países en 1947;
Alemania : 40 ejemplares utilizados brevemente en 1947 en zonas estadounidenses y británicas, con base en Bremen . Todos vendidos a Hungría en agosto de 1947;
Grecia , clase Θγ (THg): 27 ejemplares recibidos en 1947 (Θγ 521 a 537 y Θγ 551 a 560), más 25 ejemplares comprados a los ferrocarriles italianos FS en 1959 (Θγ 571 a 595);
Hungría , MÁV Clase 411 – 510 ejemplares, comprados a 10 000 dólares para los de carbón y a 10 000, 16 000 o 20 000 dólares para los de petróleo, según el estado. Se pusieron en servicio 484 con números de carretera del 411 001 al 411 484. Se canibalizaron otros 26 para repuestos; [9]
Italia , FS Clase 736 : 244 ejemplares, más cuatro rescatados de un barco hundido, todos menos ocho con combustible de petróleo. 25 vendidos a Grecia en 1959, el resto fueron retirados a principios de los años 1960.
Polonia , PKP Clase Tr201 – PKP recibió 75 S160 de la UNRRA y las numeró del Tr201-1 al 75; otras 500 llegaron del USATC como clase Tr203 , numeradas del Tr203-1 al 500. [9] En el servicio de PKP, la presión de la caldera se redujo a 13 bar (1300 kPa; 190 psi) y la velocidad máxima se estableció en 65 km/h (40 mph). Las modificaciones incluyeron la instalación de válvulas de pistón Trofimov, faros eléctricos y puertas laterales de la cabina. Una locomotora se convirtió en una locomotora de tanque en 1957 y se designó como clase TKr55 [6]
Unión Soviética , Clase Ш A (Sh A ): 200 máquinas pedidas a Baldwin (Ш A 1 a 90) y ALCO (Ш A 91 a 200), designadas S162 y S166. Las Ш A 52 a 55, 69 y 70 se perdieron en ruta a Vladivostok y las Ш A 13 permanecieron en los EE. UU. [10] En 1957, 50 de ellas eran para vías de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) y eran utilizadas por el Ferrocarril del Sur de Sakhalin [10]
Reino Unido : ninguna de ellas se utilizó en ninguno de los ferrocarriles principales después de la Segunda Guerra Mundial, ya que casi todas se exportaron después del Día D. Sin embargo, una fue retenida por el ejército británico, la fábrica construida por ALCO con el número 71512, y utilizada en el Ferrocarril Militar de Longmoor como WD 93257 "Carl R Gray Jr" hasta que fue desguazada en 1957. [14] [15] Algunas han sido reimportadas para su uso en los ferrocarriles conservados .
Al mismo tiempo que se desplegaban las S160 en Gran Bretaña, cuando el general Patton lideró a las tropas estadounidenses en la Operación Torch en la Campaña del Norte de África , su Cuerpo de Transporte trajo consigo las S160. Estas locomotoras se movieron por el norte del continente mientras las tropas de Patton libraban la guerra, y cuando las tropas se trasladaron a Italia, la mayoría de sus S160 se trasladaron con ellas. Estas locomotoras, complementadas con las importadas directamente de Estados Unidos, finalmente crearon un grupo de 243 locomotoras, absorbidas por los Ferrocarriles Estatales Italianos para convertirse en la clase FS 736 .
México , aunque se ha afirmado que la clase GR-28 - 10 ejemplares comprados por FCM directamente a Baldwin en 1946 y asignados los números de servicio 211 a 220, se derivaron del S-160, a diferencia de un S-160, el espaciado del tercer y cuarto driver es más amplio que entre los otros dos, el diámetro del driver se da como 60 pulgadas frente a 57 pulgadas, y el diámetro y la carrera son 22X28 frente a 19X26. [16] [17]
Perú , clase 80 – 2 ejemplares, con diferentes acopladores , probablemente directamente de ALCO en 1943
Estados Unidos : un número desconocido con USATC y luego varias unidades de transporte militar. Cinco excedentes para las necesidades del ferrocarril de Alaska luego enviados a España
China , clase KD6 : número desconocido. Muchas fueron modernizadas con cabinas más grandes, chimeneas más altas y algunas equipadas con grandes elevadores de humo con rifles horizontales. Más tarde fueron transferidas a operadores industriales, principalmente minas de carbón. El último ejemplar fue retirado a fines de la década de 1990, y sobrevivieron 2: 463 y 487. [19]
Corea del Norte , serie 8000 (número desconocido). Los S160 de la RPDC procedían de la Unión Soviética y China, y comenzaron a fabricarse casi inmediatamente después del final de la Segunda Guerra Mundial [20] , y el Ferrocarril Estatal de Corea los numeró finalmente en la serie 8000. Irónicamente, los S160 fueron utilizados tanto por las fuerzas de Corea del Norte como de Corea del Sur durante este conflicto [21] .
Corea del Sur , clase 소리2 (Sori2), 소리2-1 — 소리2-100. Se entregaron 100 S160 al Ferrocarril Nacional de Corea en 1947. [22] En el servicio de KNR se utilizaron principalmente en tareas de patio y ocasionalmente en trenes locales cortos, pero no eran populares entre las tripulaciones de locomotoras coreanas, ya que tenían el volante a la derecha en un ferrocarril que corría por la izquierda. [22]
India , Clase AWC : se enviaron 60 locomotoras a la India en forma de kit para su ensamblaje local como locomotoras de ancho de vía amplio de 5 pies 6 pulgadas ( 1676 mm ) . Originalmente, se les asignaron los números USATC 3433–3492 (Baldwin 70390–70449, 1944), pero las autoridades indias aumentaron sus números corrientes en 3000 para evitar que las compañías ferroviarias locales los usaran. [23] Se dividieron entre el Ferrocarril de las Indias Orientales y el Ferrocarril de las Indias Meridionales ; en el plan de renumeración de toda la India, las antiguas locomotoras EIR se convirtieron en 22601–22614, y las locomotoras SIR en 22615–22660. [23] Cuarenta y cinco seguían en servicio en junio de 1977. [23]
Designación de clase
Aunque "S160" ha sido adoptado popularmente como la identificación de clase para este diseño de War Department Consolidation, no se puede verificar como una designación oficial a pesar de una investigación considerable. La designación S160 no se encuentra en los índices de dibujos de Baldwin de 1942 y 1943, [24] [25] el índice de dibujos de Lima para la clase, [26] ni en las actas de reuniones [27] en las que los representantes del Departamento de Guerra y los tres constructores tomaron varias decisiones de diseño antes de la producción. Tampoco se encuentra en ninguno de los aproximadamente 900 dibujos de ingeniería que aún existen. La designación de Baldwin para el diseño, 2-8-0-19S, se encuentra en sus índices de dibujos, en algunos dibujos, y está estampada en los principales componentes de locomotoras en los ejemplos construidos por Baldwin.
Variantes
Hubo varias variantes importantes de la clase S160, excluyendo el desarrollo del diseño en vida real:
S161: diseñado para su despliegue en Jamaica en los ferrocarriles militares británicos utilizados por los Estados Unidos. Más tarde fue absorbido por la Jamaica Railway Corporation [6]
S162 y S166: ambos diseñados para vías rusas de ancho de vía de cinco pies.
Se construyeron sesenta ejemplares de ancho de vía ancho de 5 pies 6 pulgadas ( 1676 mm ) para su uso en la India en 1944 como parte de un pedido de 180 locomotoras que también incluían una locomotora configurada según las especificaciones de Alaska Railroad.
Hubo varias variaciones en el equipamiento del diseño "estándar" para las Consolidaciones del Departamento de Guerra, dependiendo del usuario. Por lo general, se instalaron amortiguadores y acopladores de estilo europeo e iluminación de queroseno. Los ejemplares para la India, la URSS, al menos seis comprados nuevos para el Ferrocarril de Alaska y posiblemente aproximadamente 10 que permanecieron en bases del Ejército de los EE. UU. estaban equipados con turbogeneradores e iluminación eléctrica. Las seis compradas nuevas para el Ferrocarril de Alaska también fueron equipadas por Baldwin con acopladores automáticos de estilo estadounidense, campanas, marcha atrás eléctrica y pilotos de estilo estadounidense. [28] Algunas producciones posteriores tenían marcha atrás de tipo tornillo. El Departamento de Guerra también exigió que las locomotoras pudieran configurarse para quemar carbón o petróleo.
Preservación
Debido principalmente a su número, más que al diseño o la calidad de construcción, al menos 26 ejemplares de la S160 han sobrevivido hasta su conservación, lo que la convierte en una de las supervivientes más numerosas de todas las locomotoras de vapor de la línea principal:
Referencias
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^ Índice de tarjetas de locomotoras de Lima Locomotive Works Direct, Departamento de Guerra de los Estados Unidos, tipo 2-8-0, con actualizaciones anotadas hasta el 27 de abril de 1945.
^ Memorandos de entrevista del Departamento de Guerra de EE. UU. de fecha 18 de mayo y 2, 15 y 16 de junio de 1942.
^ Especificación n.º 43-F-19 de Baldwin Locomotive Works para las locomotoras n.º 476 a 479 de la clase 2-8-0 19S (ferrocarril de Alaska 551 a 554), 20 de julio de 1943
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Tourret, R. (1977). Locomotoras del Cuerpo de Transporte del Ejército de los Estados Unidos . Abingdon: Tourret Publishing. ISBN 0-905878-01-9.
Enlaces externos
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"Las locomotoras de vapor de la USATC en Grecia, 1947, 1959". www.gregoriou.itgo.com (en griego). Archivado desde el original el 11 de enero de 2016.
