En 2021 [actualizar], Alemania contaba con una red ferroviaria de 33 399 kilómetros (20 753 millas), de los cuales 20 540 kilómetros (12 760 millas) estaban electrificados y 18 556 kilómetros (11 530 millas) eran de doble vía. [2] Alemania es miembro de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). El código de país UIC para Alemania es 80.
Alemania ocupó el cuarto lugar entre los sistemas ferroviarios nacionales europeos en el Índice de Rendimiento Ferroviario Europeo de 2017, que evalúa la intensidad de uso, la calidad del servicio y la seguridad. [3] Alemania tuvo una calificación muy buena en intensidad de uso, tanto por parte de pasajeros como de carga, y buenas calificaciones en calidad del servicio y seguridad. [3] Alemania también captó un valor relativamente alto a cambio de la inversión pública, con índices de costo a rendimiento que superan la relación promedio de todos los países europeos. [3]
El transporte ferroviario de mercancías de Alemania, de 117 mil millones de toneladas por kilómetro, significó que el país transportó el 17,6 % de toda la carga interior alemana en 2015. [4]
En 2018, los ferrocarriles en Alemania transportaron la siguiente cantidad de pasajeros y mercancías. [1]
En 2014 (transporte local de pasajeros) y 2015 (otros) había en Alemania la siguiente cantidad de vagones de ferrocarril: [5]
Deutsche Bahn (empresa privada estatal) es el principal proveedor de servicios ferroviarios. En los últimos años, varios competidores han empezado a operar. En su mayoría ofrecen servicios regionales financiados por el estado, pero algunas empresas también ofrecen servicios de larga distancia. En 2016, Deutsche Bahn tenía una participación del 67% en el mercado ferroviario regional y del 68,6% en el mercado de transporte de mercancías interior. [6] En octubre de 2016, había 452 operadores ferroviarios registrados en Alemania, entre ellos 124 operadores regionales de pasajeros, 20 operadores de larga distancia y 163 operadores de mercancías. [6]
En 2018, la financiación del sector público representó el 25,6% del coste del transporte de pasajeros de corta distancia, incluidos todos los servicios de ferrocarril y autobús. [7] El mercado de larga distancia por lo general no requiere financiación gubernamental. [8]
En junio, julio y agosto de 2022 se puso en circulación un billete especial, el 9-Euro-Ticket , con el que los pasajeros podían viajar por 9 euros al mes en el transporte local y regional por toda Alemania. La iniciativa tenía como objetivo reducir el consumo de energía durante la crisis energética mundial de 2021-2022 y aliviar los costes de vida de las personas. Algunos criticaron la iniciativa, diciendo que provocaba aglomeraciones en los trenes en algunos puntos.
Los servicios InterRegio , introducidos en 1988 para sustituir a los antiguos Schnellzug e InterCity , fueron abolidos en 2003. Los UrlaubsExpress, trenes nocturnos nacionales a los Alpes y al Mar Báltico durante las épocas de vacaciones, fueron abolidos en 2007.
Deutsche Bahn está aumentando gradualmente el porcentaje de servicios InterCity-Express y degradando los servicios InterCity restantes al papel que antes desempeñaba el InterRegio.
El transporte ferroviario regional y local está organizado y financiado por los estados federados (ya que las tarifas normalmente no cubren los costos de funcionamiento) . El procedimiento habitual según la legislación de la UE es adjudicar el contrato a la oferta más baja mediante un procedimiento de licitación. Los respectivos estados son libres de anunciar contratos a corto o largo plazo, así como de estipular otras condiciones, como por ejemplo sobre el material rodante. En los últimos años, muchas licitaciones han sido ganadas por compañías ferroviarias privadas como NordWestBahn o Arriva , aunque algunos estados han adjudicado contratos a largo plazo a filiales locales de DB Regio . Los tipos de trenes para el tráfico regional y local son los siguientes.
La primera forma de ferrocarril, las vías para vagones , se desarrolló en Alemania en el siglo XVI. Georgius Agricola ilustró un funcionamiento de las vías para vagones en Alemania en 1556 en su obra De re metallica . [9] Esta línea utilizaba carros "Hund" con ruedas sin bridas que se desplazaban sobre tablones de madera y un pasador vertical en el carro que encajaba en el hueco entre los tablones para mantenerlo en la dirección correcta. Los mineros llamaban a los carros Hunde ("perros") por el ruido que hacían en las vías. [10] Estas vías para vagones pronto se hicieron muy populares en Europa.
La historia moderna del ferrocarril alemán comenzó oficialmente con la inauguración del Ferrocarril Bávaro Ludwig, impulsado a vapor, entre Núremberg y Fürth el 7 de diciembre de 1835. El primer ferrocarril de larga distancia fue el ferrocarril Leipzig-Dresde , completado el 7 de abril de 1839. Los años siguientes vieron un rápido crecimiento: para el año 1845, ya había más de 2000 kilómetros (1200 millas) de ferrocarriles en Alemania, y diez años después ese número superó los 8000.
La unificación alemana en 1871 estimuló la consolidación, la nacionalización en empresas estatales y un mayor crecimiento rápido. [11] A diferencia de la situación en Francia, el objetivo era apoyar la industrialización, por lo que las líneas pesadas entrecruzaban el Ruhr y otros distritos industriales y proporcionaban buenas conexiones con los principales puertos de Hamburgo y Bremen . En 1880, Alemania tenía 9.400 locomotoras que arrastraban 43.000 pasajeros y 30.000 toneladas de carga, y se adelantó a Francia. [12] 1915 La estación central de Leipzig se había convertido en una de las estaciones más grandes del mundo.
Bajo la República de Weimar , el 1 de abril de 1920 se creó la Deutsche Reichseisenbahnen (más tarde Deutsche Reichsbahn ).
Durante la Segunda Guerra Mundial , se fabricaron versiones austeras de las locomotoras estándar para acelerar los tiempos de construcción y minimizar el uso de materiales importados. Se trataba de las llamadas locomotoras de guerra ( Kriegslokomotiven y Übergangskriegslokomotiven ). A falta de una buena red de carreteras y camiones, los alemanes dependían en gran medida de los ferrocarriles, complementados con un transporte más lento por ríos y canales para mercancías a granel. [13]
Después de la guerra, el sistema ferroviario alemán se dividió en la Deutsche Bundesbahn de Alemania Occidental y la Deutsche Reichsbahn de Alemania Oriental .
En 1989 cayó el Muro de Berlín . La frecuencia de los trenes aumentó rápidamente en los corredores este/oeste existentes y se reabrieron los enlaces cerrados que anteriormente cruzaban la frontera. El 3 de octubre de 1990 se reunificó Alemania , pero no fue así de inmediato con los ferrocarriles. Problemas administrativos y organizativos llevaron a la decisión de reorganizar y reconectar completamente los ferrocarriles alemanes. La llamada Bahnreform (Reforma ferroviaria) entró en vigor el 1 de enero de 1994, cuando los dos ferrocarriles estatales se reunieron formalmente para formar la actual Corporación Ferroviaria Alemana ( Deutsche Bahn ). [14] En ese momento, la Bahnreform se consideró un "primer paso" hacia la futura privatización de los ferrocarriles y Deutsche Bahn opera como una sociedad anónima ( AG ) a pesar de que el gobierno federal posee todas las acciones . Sin embargo, los planes de privatización se retrasaron por la Gran Recesión y finalmente se cancelaron por completo. Sin embargo, el sector ferroviario se liberalizó en la medida en que Deutsche Bahn perdió su estatus de monopolio ferroviario en 1996; [15] los servicios regionales están ahora sujetos a licitación abierta (" Regionalisierung " o "regionalización", ya que la responsabilidad de los servicios ferroviarios locales fue transferida del gobierno federal a los 16 gobiernos estatales), mientras que los servicios de larga distancia están sujetos a operación de acceso abierto . Sin embargo, mientras que la participación de DB en el mercado de ferrocarriles regionales ha disminuido desde 1994 - en el contexto de un mercado general en expansión de servicios ferroviarios regionales - la gran mayoría de los trenes de larga distancia todavía son operados por o en cooperación con Deutsche Bahn AG.
Durante mucho tiempo, los ferrocarriles alemanes estuvieron protegidos de la competencia de los autobuses interurbanos en trayectos de más de 50 km. Sin embargo, en 2013 se eliminó esta protección [16] , lo que dio lugar a un cambio significativo del ferrocarril al autobús para los trayectos largos. [17]
El 30 de mayo de 2002, la Comisión Europea publicó una ETI (Especificaciones técnicas de interoperabilidad) ( 2002/735/CE ) que establece las alturas estándar de los andenes para los escalones de los pasajeros en los ferrocarriles de alta velocidad. Estas alturas estándar son de 550 mm y 760 mm. [19] [nota 1]
En Alemania, los nuevos modelos son de 550 mm y 760 mm. Mecklemburgo-Pomerania Occidental tiene modelos nuevos de 550 mm. [21] Hesse , NRW y Berlín tienen modelos nuevos de 760 mm. [21]
Alemania tiene conexiones ferroviarias con los siguientes países. Todas ellas tienen el mismo ancho de vía (1435 mm), aunque la electrificación (15 kV CA 16,7 Hz) y otros sistemas como la señalización pueden diferir.
Los servicios fronterizos locales no están enumerados.
La altura del andén se mide entre la superficie de rodadura de la vía y la superficie del andén a lo largo de la perpendicular
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