El ferrocarril ligero y tranvía de Tralee y Dingle era un ferrocarril de vía estrecha de 51 km (32 mi) y 914 mm ( 3 ft ) que circulaba entre Tralee y Dingle , con un ramal de 10 km (6,2 mi) desde Castlegregory Junction hasta Castlegregory , en el condado de Kerry , en la costa oeste de Irlanda. Funcionó entre 1891 y 1953; el ramal de Castlegregory cerró poco antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial . Era una de las líneas ferroviarias más occidentales de Europa, pero el término del ramal de Valentia Harbour en 10.277785° estaba más al oeste.
El ferrocarril se construyó de la forma más económica posible, siguiendo en gran medida las carreteras adyacentes, lo que dio lugar a algunas curvas muy cerradas y pendientes pronunciadas. El ferrocarril se inauguró el 31 de marzo de 1891, pero desde el principio los ingresos no cubrieron los gastos de funcionamiento. En marzo de 1893, la Junta de Comercio llevó a cabo una investigación sobre las malas prácticas de gestión y funcionamiento del ferrocarril; no obstante, en mayo del mismo año se produjo un accidente mortal (en el que se vio involucrado un tren desbocado) en Curraduff. El ferrocarril siguió necesitando subvenciones públicas de los contribuyentes locales; estas se pudieron reducir en 1898 después de una subvención del Tesoro (aunque la línea siguió necesitando subvenciones durante toda su existencia). En 1907, se concedió otra subvención de 23.000 libras esterlinas (algo más de 2 millones de euros a valores de 2007/8) para permitir que se pasara por alto el lugar del accidente en Curraduff y se hicieran otras mejoras.
Las operaciones en el ferrocarril se vieron gravemente interrumpidas entre 1921 y 1923. La línea se cerró en 1921 por orden del ejército británico (durante la lucha por la independencia antes de la creación del Estado Libre Irlandés ). Los servicios también se suspendieron en ocasiones (y la infraestructura resultó dañada) durante la Guerra Civil Irlandesa de 1922-23. El ferrocarril pasó a manos de Great Southern Railways el jueves 1 de enero de 1925; un tren chocó con un vagón en un paso a nivel el primer día de propiedad de GSR.
La línea tenía 31 millas de largo, dividida en secciones de aproximadamente 10 millas en Castlegregory Junction y Annascaul, donde las locomotoras tomarían agua si fuera necesario y donde los trenes podrían cruzarse entre sí.
En 1910, cuando la línea estaba en pleno auge, había dos trenes de pasajeros de ida y vuelta, uno por la mañana y otro por la tarde, que los días de mercado, martes y sábado, realizaban un tercer trayecto al mediodía. Los trenes se cruzaban en Castlegregory Junction, salvo los trenes de la mañana que pasaban por Annascaul. El trayecto duraba dos horas y 30 minutos.
El ramal de Castlegregory se encontraba con todos los trenes en el cruce del ramal de seis millas. Los sábados por la tarde, hacía un trayecto adicional hasta Tralee y de regreso.
Los domingos solo funcionaba el trayecto de la mañana desde Tralee y el de vuelta por la tarde desde Dingle, además de dos viajes de ida y vuelta de conexión desde Castlegregory.
En 1922, solo había viajes de ida y vuelta por la mañana y por la tarde en la línea principal, que pasaba por Castlegregory Junction, y dos viajes de ida y vuelta en el ramal de conexión. Los tiempos de viaje seguían siendo los mismos. Los servicios dominicales habían cesado.
En 1938, todavía se hacían dos viajes de ida y vuelta diarios en la línea principal, que seguían teniendo el mismo tiempo, pero los horarios se modificaron para que por la mañana un tren con base en Tralee hiciera el trayecto de ida y vuelta hasta Dingle, mientras que por la tarde un tren con base en Tralee hiciera el trayecto de ida y vuelta. El tren de la línea Castlegregory hacía el trayecto de ida y vuelta hasta Tralee por la mañana, ya que no había trenes de la línea principal con los que conectar, pero por la tarde hacía un servicio de enlace hasta el cruce como antes.
A pesar de la disminución del uso de la línea a lo largo del tiempo, todos los horarios exigían tres locomotoras para operar los servicios de pasajeros cada día. Además, había servicios de mercancías, normalmente un viaje de ida y vuelta cada día con mercancías generales, además de servicios adicionales en días de mercado para trasladar ganado entre Tralee y Dingle, que eran los últimos trenes que utilizaban la línea. Los trenes de ganado hasta el final eran de tamaño suficiente para requerir dos locomotoras. Algunas locomotoras (3, 4, 5 y 6) se transfirieron al ferrocarril de Cavan y Leitrim cuando ya no se necesitaban en el T&D o después de su cierre.
La carretera entre Tralee y Dingle se mejoró en la década de 1930, lo que permitió que los autobuses y camiones compitieran eficazmente con el ferrocarril. La infraestructura del ferrocarril se estaba deteriorando cada vez más y, en algunas partes, era insegura. El servicio de trenes de pasajeros estaba programado para funcionar de Dingle a Tralee en 155 minutos (para un viaje de poco más de 31 millas), mientras que el servicio de autobuses de la competencia tardaba 105 minutos.
El lunes 17 de abril de 1939 se suspendieron todos los servicios de pasajeros y el ramal de Castlegregory se cerró por completo. Hasta 1947, cuando la escasez de carbón obligó a suspenderlo temporalmente, siguió funcionando un único tren de mercancías diario. A partir de entonces, se puso en funcionamiento un tren especial (para ganado) una vez al mes en conexión con la feria de Dingle. Estos trenes dejaron de funcionar finalmente en junio de 1953.
El jueves 13 de junio de 1940, tras el cierre de la línea a los pasajeros, se produjo un acontecimiento extraordinario en la estación de Dingle. Un espía alemán llamado Walter Simon llegó a la estación y preguntó cuándo saldría el próximo tren (sin darse cuenta de que sólo seguían funcionando los servicios de mercancías). Simon había sido desembarcado por un submarino alemán, el U-38 , durante la noche anterior. Después se dirigió en autobús a Tralee y de allí en tren a Dublín. Tras su investigación en la estación de Dingle, se informó a la Garda Síochána y los detectives lo siguieron. Fue detenido a su llegada a Dublín e internado durante la duración de la guerra (conocida en la Irlanda neutral como " La Emergencia "). [1] [2]
En 1993 se reabrió un tramo de 3 km (1,8 millas) como línea preservada [3] entre el Aquadome en Tralee y el molino de viento de Blennerville . A partir de 2013, el ferrocarril dejó de funcionar.
Extracto de la página de apelación de Ted Polet, webmaster del grupo holandés 009 Society
A principios de 2009, en esta página se publicó un llamamiento al Consejo del Distrito Urbano de Tralee, los propietarios del ferrocarril, para que tomaran medidas para salvaguardar esta locomotora histórica. En mayo de 2009, un representante del Consejo del Distrito Urbano de Tralee me informó de que se había rescindido el acuerdo con el operador (privado) anterior del ferrocarril. Las partes de la locomotora se pusieron bajo techo y durante el verano se puso en servicio una locomotora diésel que transportaba un solo vagón entre Tralee (terminal de Aquadome) y Blennerville. Todo esto fue confirmado por los repetidos informes de Holger Lorenz en su blog de Tralee.
Aunque la restauración del 5T para que vuelva a funcionar esté lejos, al menos no se pudrirá en pedazos como lo habría hecho si la caldera, los tanques y la cabina hubieran quedado a la intemperie. Otro avance positivo es que se restablezcan los servicios, aunque sean con tracción diésel. De esta manera, el ferrocarril al menos tendrá una oportunidad de seguir funcionando.
