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HMS Spiteful (1899)

El HMS Spiteful fue un destructor torpedero de clase Spiteful construido en Jarrow , Inglaterra, por Palmers Shipbuilding and Iron Company para la Royal Navy y botado en 1899. Especificado para poder navegar a 30  nudos , pasó toda su carrera sirviendo en los mares alrededor de las Islas Británicas .

En 1904, las calderas del Spiteful fueron modificadas para quemar fueloil . La Marina Real realizó pruebas ese año, comparando su rendimiento utilizando fueloil directamente con el de un buque similar que utilizaba carbón, en las que se demostró que quemar fueloil ofrecía ventajas significativas. Esto llevó a la adopción del fueloil como fuente de energía para todos los buques de guerra construidos para la Marina Real a partir de 1912. En 1913, el Spiteful fue clasificado como destructor de clase B. Fue vendido y desguazado en 1920.

Diseño y construcción

El HMS Spiteful fue uno de los aproximadamente 60  destructores torpederos construidos para su uso por la Marina Real Británica entre 1893 y 1900 según las especificaciones del Almirantazgo ; también fue el 50.º barco construido para el Almirantazgo por Palmers Shipbuilding and Iron Company , y el 12.º destructor torpedero construido por ellos. [1] [2] [3] En el momento de su construcción, Palmers había llegado a ser considerado como uno de los "constructores más exitosos [de este tipo de barco]". [4] Fue puesto en grada el 12 de enero de 1898 en el astillero Jarrow de Palmers y botado el 11 de enero de 1899, con un coste de 50.977 libras esterlinas. [5] Llegó a Portsmouth para su finalización el 31 de agosto de 1899, y esto se logró en febrero de 1900. [6] [Fn 1]

Su diseño fue un desarrollo del de los destructores torpederos clase Star de Palmers, que se habían completado entre 1897 y 1899, aunque la mayoría de los cambios fueron menores. [8] Por ejemplo, mientras que los barcos de la clase Star tenían tres chimeneas , de las cuales la del medio era más sustancial, Spiteful tenía cuatro, de las cuales las dos centrales estaban agrupadas muy juntas. [9] [Fn 2] La eslora total de Spiteful era de 220 pies (67,1 metros), su manga era de 20 pies 9 pulgadas (6,3 m) y su calado era de 9 pies 1 pulgada (2,77 m). [11] Su desplazamiento en luz era de 400  toneladas (406,4  toneladas ). [9]

Al igual que otros barcos similares de la Royal Navy de la época, el castillo de proa del Spiteful era del tipo "espalda de tortuga" con una parte superior redondeada: este diseño tenía la intención de mantener el castillo de proa libre de agua de mar, pero en la práctica tenía el efecto adverso de hundir la proa del barco en el mar cuando estaba agitado, lo que hacía que los barcos perdieran velocidad, además de hacerlos "mojados e incómodos". [12] [13] [Fn 3] La humedad se mitigaba con una protección en la parte trasera del castillo de proa y alrededor de la posición del cañón delantero, una plataforma elevada debajo de la cual estaba la torre de mando cerrada . [17] [18] [Fn 4] Un mástil de proa se encontraba detrás de la posición de mando y estaba equipado con una grúa . [21] [Fn 5] Estaba armada con un cañón QF de 12 libras ubicado en la posición del cañón delantero; cinco cañones QF de 6 libras , cuatro de los cuales estaban dispuestos a lo largo de sus costados y uno ubicado centralmente en una plataforma elevada hacia su popa , como un cañón trasero; y un par de tubos lanzatorpedos de 18 pulgadas (460 milímetros) en un montaje giratorio horizontalmente ubicado en cubierta hacia la popa, por delante del cañón trasero. [23] [21] [24] [Fn 6] La tripulación contaba con 63 oficiales y hombres, para quienes el alojamiento en este tipo de barco era "muy estrecho; por lo general, el capitán tenía un camarote pequeño, pero ... otros oficiales vivían en la sala de oficiales". [26] [Fn 7] El resto de la tripulación dormía en hamacas . [27] [Fn 8] Como se ordenó, Spiteful probablemente llevaba cuatro botes, que comprendían un bote auxiliar , un bote auxiliar y dos botes salvavidas del tipo Berthon . [22] [Fn 9]

Las especificaciones del Almirantazgo vigentes en el momento de su construcción requerían que pudiera navegar a 30  nudos , y por esto fue uno de un grupo de destructores de torpederos conocidos informalmente como "de 30 nudos". [28] La propulsión de Spiteful era a través de dos hélices , cada una impulsada por uno de los dos motores de vapor de triple expansión que eran alimentados por cuatro calderas acuotubulares Reed alimentadas con carbón que funcionaban a 250  libras por pulgada cuadrada (1.724  kilopascales ) y podían producir 6.300 hp (4.698 kW) de caballos de fuerza indicados  (IHP). [29] [Fn 10] En los barcos de su tipo, las calderas se instalaban en línea de proa a popa y en pares, de modo que en cada par las puertas del horno se enfrentaban entre sí: así, un grupo de fogoneros podía atender dos calderas simultáneamente, y solo se requerían dos salas de calderas , también conocidas como bodegas. [27] [Fn 11] En las pruebas en el mar se encontró que, cuando navegaba a 29,9 nudos, consumía 2,3 libras (1 kilogramo) de carbón por IHP por hora, lo que se consideró bajo, y una velocidad de 30,371 nudos se "mantenía fácilmente". [33] [Fn 12] A 13,05 nudos se encontró que su capacidad de aproximadamente 91 toneladas (92,5 toneladas) de carbón, consumidas a una tasa de 1,5 libras (0,7 kg) por IHP por hora, le daba una autonomía de navegación de aproximadamente 4.000  millas náuticas . [34] [33] [Fn 13]

Los destructores torpederos de la especificación de 30 nudos presentaban mamparos estancos que les permitían permanecer a flote a pesar de los daños en sus cascos , que eran delgados y de construcción ligera para la velocidad. [37] [38] Por el contrario, la delgadez de sus cascos significaba que se dañaban fácilmente por mares tormentosos y manejo descuidado. [39] [37] Aquellos que estaban basados ​​en puertos británicos, como Spiteful , originalmente estaban pintados de negro en general, pero habrían sido pintados de gris alrededor de 1916, punto a partir del cual también habrían tenido sus números colgantes pintados en sus proas. [40] [41] [Fn 14] Spiteful y su barco gemelo Peterel , también construido por Palmers y botado más tarde el mismo año, formaron la clase Spiteful . [23] [43] [44] [Fn 15]

En el momento de su construcción, la especificación de 30 nudos lo hacía un buque de guerra rápido, pero:

[p]erece que no hubo mucha discusión racional sobre por qué era necesaria la alta velocidad... La velocidad se consideraba algo bueno en sí misma. Se convirtió en un tema de competición internacional. Las empresas especializadas en torpederos competían por conseguir la mayor velocidad en el agua... [Sin embargo] muy pocos de los "30 nudos" podían alcanzar más de 26 nudos, si eso era así, en servicio, y esto sólo ocurría en condiciones de calma.

—  D. Lyon, Los primeros destructores , 2005 [46] [Fn 16]

De lo contrario,

La mejor publicidad de los barcos de 30 nudos es que se los utilizó muy duro durante la Primera Guerra Mundial y, aunque la mayoría de ellos ya tenían veinte años en 1919, seguían siendo eficientes. Esto también habla bien de sus constructores...

—  TD Manning, El destructor británico , 1961 [37]

Estos constructores eran todas empresas británicas privadas que se habían especializado previamente en la construcción de torpederos y, en lo que respecta a sus diseños para barcos de 30 nudos, se especificó que se les debía dar "la mayor libertad posible". [49] En 1996, David Lyon, curador de planos de barcos en el Museo Marítimo Nacional , escribió que los destructores torpederos de Palmers en particular "con el tiempo, por consenso común, serían considerados los mejores todoterrenos de todos". [50] [51]

Historial de servicio

Impresión de un artista contemporáneo de la colisión entre Spiteful y la barcaza Preciosa en 1905
Una impresión de un artista contemporáneo de la colisión entre Spiteful y la barcaza Preciosa el 4 de abril de 1905: dos miembros de la tripulación de la Preciosa murieron.

Spiteful siempre sirvió en las proximidades de las Islas Británicas . [9] [23] [Fn 17] Del 10 de julio al 3 de agosto de 1900 participó en un ejercicio naval realizado en el mar de Irlanda , durante el cual se consideró que había sido puesta fuera de acción. [53] [Fn 18] Desde el 11 de enero de 1901 hasta el 24 de febrero de 1902 a más tardar, fue capitaneada por el comandante Douglas Nicholson , quien más tarde se convirtió en vicealmirante . [54] [55] En febrero de 1901 encalló cerca de la isla de Wight , dañando sus hélices, y fue llevada al astillero de Portsmouth para su revisión. [56] El 23 de octubre del mismo año, mientras estaba frente a la costa noreste de Inglaterra, tuvo una colisión con su barco gemelo Peterel , en el que su roda se torció y su proa "parcialmente arrancada". [57] [Fn 19] El 4 de abril de 1905, mientras navegaba a 22 nudos cerca de Yarmouth en la Isla de Wight, chocó con la barcaza Preciosa , que transportaba bolsas de cemento . [59] Los daños en la proa y la superestructura delantera de Spiteful fueron graves, pero el hecho de que el daño no fuera mayor se atribuyó a su "construcción ligera"; uno de los tripulantes de Spiteful resultó levemente herido, pero la barcaza se hundió y dos de sus tripulantes se ahogaron. [59] [60] [Fn 20] El 5 de agosto de 1907, mientras estaba generando vapor en Cowes en la Isla de Wight, se liberó combustible bajo presión de un quemador desconectado, lo que provocó que las llamas llenaran la sala de calderas trasera: dos miembros de la tripulación murieron y dos resultaron heridos. [62] [63] [64] [Fn 21] Los polvorines fueron inundados para protegerlos del fuego y, aunque no causó daños estructurales, Spiteful fue remolcado posteriormente a Portsmouth para su inspección. [65] Formaba parte de la flotilla de Portsmouth de la Home Fleet en ese momento. [65] El evento impulsó al Almirantazgo a emitir nuevas instrucciones sobre el manejo del combustible para calefacción en sus barcos, particularmente después de la revisión . [64]

Consulte el título
Un modelo del HMS Spiteful , construido alrededor de 1904: mientras que el modelo tiene tres chimeneas , el barco tenía cuatro, con las dos centrales agrupadas como un par.

En 1913, Spiteful fue clasificado como un destructor de clase B. [66] [23] Desde junio de 1914, un mes antes del estallido de la Primera Guerra Mundial , la Lista Naval de la Marina Real registra que estaba basada en Portsmouth como barco de apoyo para el HMS Vernon , la escuela de entrenamiento de torpedos del Almirantazgo : su "Ingeniero Artífice Jefe" estaba basado allí, en lugar de a bordo. [67] [Fn 22] Desde agosto de 1914 figuraba como todavía con base en Portsmouth, pero ya no como barco de apoyo para el Vernon , aunque su ingeniero artífice jefe permanecía allí. [69] Desde junio de 1915 figuraba como parte de la Flotilla de Defensa Local de Portsmouth. [70] El 6 de septiembre de 1916 avistó un submarino alemán frente al cabo Barfleur , en el Canal de la Mancha , obligándolo a sumergirse. [71] El 18 de enero de 1917, el Spiteful fue enviado desde Portsmouth con otros tres destructores para ayudar al HMS  Ferret , otro destructor que había sido inutilizado por un torpedo enemigo mientras cazaba submarinos alemanes en medio del Canal al sureste de la Isla de Wight; Ferret fue recuperado en Portsmouth. [72] [Fn 23] El 27 de agosto de 1917, se informó que el Spiteful entró en Lough Swilly , en el noroeste de Irlanda , junto con los destructores Fawn , Wolf y Violet . [73] De mayo a diciembre de 1918, cuando la guerra había terminado, el Spiteful volvió a figurar como parte de la Flotilla de Defensa Local de Portsmouth, pero también como barco de apoyo al " HMS Victory ", como se denominaba en ese momento a los cuarteles navales de Portsmouth. [74] [75] [76] De enero a abril de 1919, solo figuraba con base en Portsmouth, pero en mayo de ese año figuraba con base allí sin un oficial al mando. [77] [78] [79] [Fn 24] No volvió a aparecer en la Lista de la Marina hasta enero de 1920, cuando figuraba como "En venta". [82] Esto ocurrió el 14 de septiembre de 1920, y fue desguazada en el astillero de Hayes, Porthcawl . [9] [42] [43]

Aceite combustible

El Spiteful fue decisivo para que la Marina Real adoptara el fueloil como fuente de energía en lugar del carbón. Sus calderas fueron modificadas para quemar solo fueloil como parte de los experimentos en curso y, el 7 y 8 de diciembre de 1904, se llevaron a cabo pruebas comparativas "de vital importancia" cerca de la isla de Wight con el buque gemelo del Spiteful, el Peterel , quemando carbón, en las que el Spiteful tuvo un rendimiento significativamente mejor. [83] [84] [85] [Fn 25] Se superaron los problemas con la producción de humo de modo que el uso de fueloil no produjo más humo que el carbón, y se descubrió que se podía reducir la tripulación del barco, ya que se requerían menos en las salas de calderas. [87] [Fn 26] Mientras que el Peterel requirió seis fogoneros durante las pruebas, el Spiteful solo necesitó tres tripulantes de sala de calderas; mientras que la tripulación del Peterel tuvo que deshacerse de 1,5 toneladas (1,52 toneladas) de cenizas y clínker , el Spiteful no produjo tales desechos. [83] [Fn 27] Además, mientras que el Peterel tardó 1,5 horas en prepararse para la navegación, el Spiteful tardó 10 minutos. [83] En junio de 1906, la revista Scientific American informó que el Almirantazgo estaba utilizando el Spiteful para entrenar a las tripulaciones de la sala de máquinas en el funcionamiento de equipos que quemaban petróleo. [93]

Que la dependencia de la marina del carbón entrañaba problemas de logística y estrategia se comprendía mucho antes de que se llevaran a cabo los ensayos:

En el mar, tenemos el control de velocidades muy altas, pero pagamos un precio ruinoso por ese lujo. [A una velocidad elegida] podemos navegar largas distancias, pero si nos apresuramos, recurrimos en gran medida a [esa capacidad]. Una flota con muchas bases de carbón puede… empujar a otra hasta que no pueda [elegir su destino] – nosotros podemos… interceptar [a] una flota por la popa. Esta limitación de la capacidad de distancia, [y] el control invisible sobre el destino de un enemigo, … da un nuevo significado a la palabra “bloqueo”… Es obvio que se puede transportar carbón con una flota y distribuirlo bajo ciertas condiciones, [pero] confiar en [ello] está fuera de cuestión.

—  RHS Bacon , "Algunas notas sobre estrategia naval", 1901 [94] [Fn 28]

Bacon sostuvo que una armada que dependa del carbón debe tener una "estrategia del carbón". [94] El uso de fueloil en su lugar eliminó esta limitación estratégica y ofreció ventajas significativas:

[El petróleo] tenía el doble de contenido térmico que el carbón, de modo que las calderas podían ser más pequeñas y los barcos podían viajar el doble de distancia. Era posible alcanzar una mayor velocidad y el petróleo ardía con menos humo, de modo que la flota no revelaba su presencia tan rápidamente. El petróleo podía almacenarse en tanques en cualquier lugar, lo que permitía un diseño más eficiente de los barcos, y podía transferirse a través de tuberías sin depender de fogoneros, lo que reducía la dotación. El reabastecimiento de combustible [ sic ] en el mar era factible, lo que proporcionaba una mayor flexibilidad.

—  EJ Dahl, "Innovación naval: del carbón al petróleo", 2000 [95]

Además, los costes de construcción de un buque de guerra propulsado por petróleo eran inferiores en un promedio de 12,4% (un destructor sería un tercio más barato) y transportar petróleo en lugar de carbón significaba que los armamentos y el blindaje de un buque de guerra podían ser más pesados. [96] [97]

Aunque las pruebas de 1904 demostraron la superioridad del fueloil sobre el carbón para propulsar a los buques de guerra, no llevaron al abandono inmediato del carbón como fuente de energía por parte de la Marina Real. Si bien el suministro interno de carbón de Gran Bretaña era abundante, no tenía un suministro similar de petróleo, ni a nivel nacional ni dentro de su imperio . [98] William Palmer , que era el Primer Lord del Almirantazgo en 1904, consideró que un cambio al petróleo era "imposible", por razones de disponibilidad. [99] [Fn 29] Esto llevó tiempo para superarlo, pero se logró a través de la política exterior y la actividad del gobierno en el mercado del petróleo, comenzando con la Comisión Real de Combustibles y Motores de 1912. Esta fue establecida por Winston Churchill , que era el Primer Lord del Almirantazgo en ese momento. [100] La Marina se comprometió a cambiar en el mismo año, cuando todos los barcos que se propuso adquirir fueron diseñados para usar fueloil. [101] [Fn 30]

Referencias

Notas al pie

  1. ^ No se ha encontrado la fecha de puesta en servicio del Spiteful . El primer diario de a bordo del Spiteful , que se conserva en los Archivos Nacionales con la referencia ADM 53/26547, se inició el 24 de abril de 1900. [7]
  2. ^ Un corresponsal de The Engineer describió a Spiteful como alguien que tenía un embudo central que "parecía dos unidos". [10]
  3. ↑ El comportamiento del castillo de proa con forma de tortuga en condiciones meteorológicas adversas se muestra en una fotografía publicada en 1899 del HMS  Banshee . [14] [15] Durante una tormenta más fuerte en el mar Mediterráneo en 1911, el Banshee "fue constantemente arrastrado de proa a popa por los mares". [16]
  4. ^ Los planos de Spiteful se encuentran en el Museo Marítimo Nacional , [19] e incluyen uno "tal como estaba instalado" del 7 de enero de 1901 corregido al 28 de septiembre de 1905. [20] Allí la posición del cañón delantero está etiquetada como "Puente". El mismo plano muestra que Spiteful tenía tres ruedas de timón : una en el puente detrás del cañón delantero, una debajo en la torre de mando y una en cubierta en la popa .
  5. ^ Un plano del aparejo de un barco similar, el HMS  Albatross de 1898, muestra cómo se utilizaba su torre de perforación para lanzar un bote Berthon desde su cubierta. [22]
  6. ^ En el plano del Spiteful corregido al 28 de septiembre de 1905, un cañón QF de 6 libras está montado a cada lado de la cubierta en una posición entre el cañón delantero QF de 12 libras y el mástil de proa, un tercero está montado en el lado de babor ligeramente por delante del par central de chimeneas, y un cuarto está montado en el lado de estribor ligeramente a popa de la chimenea de popa. El cañón trasero QF de 6 libras está sobre un soporte elevado y está provisto de una plataforma de tiro circular a unos 2 pies (0,61 m) por encima del nivel de la cubierta, a la que se accede por dos escaleras cortas. El plano muestra que este cañón anteriormente tenía un escudo plano simple, que se ha eliminado. En el mismo plano, un solo tubo de torpedos está montado en la posición trasera y un segundo está montado por delante de la chimenea trasera. [20] Esta disposición es similar a la adoptada para los destructores de torpederos anteriores, por ejemplo el HMS  Haughty , botado en 1895. [25]
  7. ^ Las fuentes no especifican directamente el número de la tripulación del Spiteful : Manning 1979, p. 45, da detalles de cinco destructores torpederos construidos por Palmers entre 1898 y 1901, incluido el Spiteful , como grupo, y dice que todos tenían una tripulación de 63. Que los detalles de estos barcos variaban se puede ver en comparación con Lyon 2005, esp. p. 80. Sin embargo, el número de 63 para la tripulación del Spiteful recibe más apoyo indirecto en Lyon 2005, p. 32, donde se informa que el número de tripulación propuesto para el HMS  Cobra en 1901 era "veintiún hombres más que para un barco de 30 nudos, lo que da una dotación total de ochenta y cuatro".
  8. ^ En el plano de 1901, corregido al 28 de septiembre de 1905, el camarote del capitán del Spiteful está en la popa, delante sólo de un almacén para provisiones. El camarote de oficiales está delante del camarote y separado de él por un lavabo, sólo para lavarse, y una despensa: un pequeño compartimento de baño está en la esquina trasera, a babor del camarote de oficiales, que también contiene tres "camas" y guardarropas y un secreter . Inmediatamente delante de este último hay un comedor para los artífices de la sala de máquinas en el lado de babor y los suboficiales principales en el de estribor. Un comedor para otros rangos está en el castillo de proa, con armarios para guardar hamacas. [20]
  9. ^ En el plano de 1901, corregido al 28 de septiembre de 1905, Spiteful aparece con dos botes Berthon de 20 pies (6,1 m) de largo, uno a cada lado de la chimenea delantera, un ballenero de 25 pies (7,6 m) de largo transportado sobre pescantes en el lado de babor y a popa de la chimenea trasera, y un bote auxiliar de 13 pies 6 pulgadas (4,1 m) de largo transportado de manera similar pero en el lado de estribor. El plano también indica que se llevan 56  chalecos salvavidas . [20]
  10. ^ Dado que las hélices sobresalían significativamente de ambos lados de la popa del Spiteful , como en otros barcos de su tipo, se instalaron protectores de hélice a la altura de la banda de fricción : [20] comparar los planos de los barcos en Lyon 2005, ejemplo 22. [30] Un motor de triple expansión construido por Palmers y del tipo utilizado en Spiteful se ilustra en Dillon 1900, pág. 33. [31]
  11. ^ La disposición de las calderas se reflejó en la de las chimeneas: [20] compárese el plano del HMS  Arab y su título en Lyon 2005, pp. 28-29. Un fogonero podía ser un fogonero que alimentaba una caldera con carbón o un desbrozador que extraía carbón de un búnker y se lo entregaba al fogonero. [32] En 1901, en relación con el HMS Cobra , se supuso que un fogonero movería alrededor de 18  cwt (914 kg) de carbón por hora, y un desbrozador alrededor de 30 cwt (1,52 t). [32]
  12. ^ En esta prueba "se deseaba mantener la velocidad lo menos posible por encima de los 30 nudos". [33]
  13. ^ Esta no es una cifra irreal: el radio de acción de un barco similar, el HMS  Ardent de 1894, fue dado como 2.750 millas náuticas a 13 nudos. [35] Sin embargo, mientras que Brassey 1902, p. 275, informó que la capacidad de carbón tanto del Spiteful como del Peterel era de 91 toneladas, la Oficina de Inteligencia Naval de los EE. UU. informó que la del Spiteful era de "alrededor de 116 toneladas": presumiblemente se trata de " toneladas cortas " estadounidenses, lo que da un equivalente de 103,6 toneladas (105,2 toneladas). [33] El comandante del Spiteful, Douglas Nicholson, escribió el 7 de agosto de 1901 que, mientras que el HMS  Viper, propulsado por turbinas , había consumido una media de 6 toneladas (6,1 toneladas) de carbón por hora navegando a una velocidad media de 22 nudos desde el puerto de Portland hasta el Lizard y de vuelta, con un "ligero barrido hacia la costa francesa [...], el Spiteful podría haber hecho lo mismo a casi la misma velocidad con una media de 2 toneladas por hora". [36] Sin embargo, Lyon 2005, p. 31, considera que esta estimación del rendimiento del Spiteful es exagerada. La naturaleza de la información comunicada para las pruebas en el mar puede compararse con las condiciones de licitación para los barcos de 30 nudos emitidas por el Almirantazgo en marzo de 1895: véase Lyon 2005, p. 23. Un dibujo lineal de la vista de babor del Spiteful tal como era en 1912, útil para interpretar la disposición de muchas de las características externas del barco, se encuentra en Lyon 2005, pág. 79.
  14. ^ El número de identificación de Spiteful hasta 1915 fue P 73, después de lo cual fue D 91 hasta 1918, cuando se cambió nuevamente a D 76. [42]
  15. ^ La clasificación de los destructores torpederos (TBD) antes de 1913 parece haber sido ad hoc : "[h]ubió al menos ocasiones en las que al menos algunos de los TBD fueron mencionados en clases designadas por el nombre de un barco. W. H. White se refirió en ... 1893 a la ' Clase Boxer ' cuando podría estar refiriéndose a los de 27 nudos de Thornycroft o al primer pedido de 27 nudos , o a todos los 27 nudos . Para confundir las cosas, ... al menos algunos de los 27 nudos fueron mencionados como la clase Ardent (¡una hermana exacta del Boxer !) ... Para los 30 nudos hay una referencia general a todos los primeros TBD ... como la clase Desperate . Sin embargo, también hay una referencia a clases separadas". [45]
  16. ^ La razón del énfasis en la velocidad y la ligereza se ilustró más adelante cuando, "en 1912, [el almirante] Fisher le escribió a [Winston] Churchill: 'Lo que usted quiere es un superveloz –todo [alimentado por] petróleo– y no se preocupe por el blindaje; ¡es realmente una tontería! ¡Sólo hay una defensa y es la velocidad! ' " [47] Pero en las pruebas en el mar para estos barcos "se utilizaron cursos especiales , que investigaciones posteriores demostrarían que eran exactamente la profundidad adecuada para producir una velocidad máxima mejorada y poco realista. Las pruebas se llevaron a cabo en aguas tranquilas, con tripulaciones de fogoneros especialmente entrenadas y, literalmente, carbón escogido a mano. Muy a menudo... la tensión en la maquinaria [era] tan grande que había daños permanentes". [38] Y el Director de Construcción Naval W.H. White había señalado previamente en 1897 que "el límite de velocidad alcanzable se fija muy comúnmente por la condición del mar en lugar de por la potencia disponible en los buques". [48]
  17. ↑ En 1891, John Fisher , que entonces era el Tercer Lord del Mar , escribió que la "verdadera línea de defensa de la Marina Real [estaba] en el lado francés del Canal [de la Mancha]". [52]
  18. ^ El ejercicio naval de 1900 se describe y analiza en detalle en Thursdayfield 1901.
  19. ^ La Oficina de Inteligencia Naval de los Estados Unidos informó que el Spiteful chocó con un barco llamado " Petrel " mientras estaba en servicio con la "flota de reserva". [57] Si bien no había ningún barco de la Marina Real llamado Petrel , esto es claramente un error para " Peterel ": compare Office of Naval Intelligence 1900, p. 42. La Flota de Reserva estaba compuesta por barcos que no estaban en servicio activo. Nicholson tuvo una mala suerte similar en su siguiente mando, el HMS  Dove . [58]
  20. ^ La colisión se produjo mientras Spiteful estaba realizando pruebas en el uso de combustible para motores . Los hombres ahogados eran el capitán de la barcaza, Thomas Daniels, y su cocinero, James Balderson. [59] En el momento de la colisión, el capitán del barco, el teniente comandante Abbott, se encontraba bajo cubierta tras haber dejado al subteniente G. T. Saundby a cargo. Después de un juicio marcial, Saundby fue "privado de seis meses de antigüedad y despedido [de] su barco". [61]
  21. ^ Los dos miembros de la tripulación que murieron fueron el suboficial fogonero George Stubbs, de Portsmouth, y el fogonero de primera clase Alfred Dunn, de Bristol ; el fogonero de primera clase Ernest Edwin Westbrook resultó gravemente herido, pero luego se informó que se estaba recuperando, y el artífice de la sala de máquinas William Frederick Buckland resultó levemente herido. El barco había sido inspeccionado por el rey Eduardo VII el sábado anterior. [65]
  22. ^ El rango de Ingeniero Artífice Jefe de la Marina Real fue creado por una Orden del Almirantazgo en Consejo del 28 de marzo de 1903 como un rango superior al de Ingeniero Artífice y de la misma antigüedad que los de Artilleros Jefes, Contramaestres Jefes y Carpinteros Jefes. [68] En el momento de su creación, el rango de Ingeniero Artífice Jefe estaba limitado a 44 personas durante un año, después del cual no debían ser más de un tercio del total combinado de ellos mismos y los Ingenieros Artífices. Los rangos de ingeniería en la Marina Real en 1914 se analizan en detalle en Anon. 1914, pp. 583-589, pero el rango de Ingeniero Artífice Jefe no aparece explícitamente.
  23. ^ Además de Spiteful , los destructores enviados desde Portsmouth fueron el HMS  Druid , el HMS  Hind y el HMS  Sandfly : Ferret también tenía base en Portsmouth y fue remolcado allí por el Druid . [72]
  24. ↑ Un suplemento de enero de 1919 la incluye entre los buques que se encuentran en su puerto base de Portsmouth "temporalmente". [80] Más tarde, en 1919, se incluyeron buques similares como dados de baja , por ejemplo en la Lista de la Armada de julio, pero Spiteful no estaba entre ellos. [81]
  25. ^ El Spiteful y otros destructores torpederos de 30 nudos encargados por el Almirantazgo aproximadamente al mismo tiempo ya incorporaban "[r]eglamentos ... para quemar sólo petróleo o petróleo y carbón juntos". [86]
  26. ^ Una menor producción de humo hacía que el barco fuera menos visible para el enemigo. [88] "El fuego en las chimeneas [era] una amenaza constante" para revelar la posición de un barco por la noche, pero el Almirantazgo tenía como objetivo evitarlo en sus destructores de torpederos a través de sus especificaciones para ellos a partir de noviembre de 1898. [89]
  27. ^ Los "eyectores de cenizas" marinos se desarrollaron y adoptaron a principios del siglo XX, lo que permitía expulsar cenizas y clínker directamente de una sala de calderas, pero estos desechos se introducían en ellas manualmente. [90] [91] Por ejemplo, el eyector de cenizas de See, que fue patentado en la Oficina de Patentes de los Estados Unidos en 1901, requería que "las cenizas que se expulsaran se arrojaran de cualquier manera adecuada a [una] tolva". [92] Si Spiteful hubiera estado equipado con sistemas de expulsión de cenizas en algún momento, no se muestran en el plano "tal como estaba instalado" del 7 de enero de 1901, corregido al 28 de septiembre de 1905, momento en el que funcionaba con petróleo. [20]
  28. ^ "Trasladar [el carbón] desde la costa hasta el barco y a bordo de éste era un trabajo sucio y agotador que requería mucha mano de obra. Como señaló Churchill, 'la dura experiencia de cargar carbón en el barco agotaba a toda la tripulación. En tiempos de guerra, les robaba su breve período de descanso y sometía a todos a una incomodidad extrema'. Era prácticamente imposible reabastecerse en el mar, lo que significaba que una cuarta parte de la flota podía verse obligada a entrar en el puerto [ sic ] para cargar carbón en cualquier momento. Proveer carbón a la flota era el mayor dolor de cabeza logístico de la época". [95]
  29. ^ El aceite utilizado en los ensayos de Spiteful era de Texas , en los Estados Unidos . [83]
  30. ^ Se siguieron construyendo algunos barcos que quemaban carbón para la Armada: los acorazados de clase Revenge construidos en 1913 fueron diseñados así, debido a la continua incertidumbre sobre los suministros de petróleo y sus implicaciones de costo, pero su diseño se modificó para quemar petróleo durante la construcción, después del estallido de la Primera Guerra Mundial. [102]

Notas

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