El accidente del metro de Moorgate se produjo el 28 de febrero de 1975 a las 8:46 horas en la línea Northern City del metro de Londres ; 43 personas murieron y 74 resultaron heridas después de que un tren no se detuviera en la terminal sur de la línea, la estación de Moorgate , y se estrellara contra la pared del extremo. Se considera el peor accidente en tiempos de paz en el metro de Londres. No se encontró ningún fallo en el tren y la investigación del Departamento de Medio Ambiente concluyó que el accidente fue causado por las acciones de Leslie Newson, el conductor de 56 años.
El choque obligó al primer vagón a chocar contra el techo del túnel por delante y por detrás, pero el del medio permaneció sobre la vía; el vagón de 16 metros de largo (52 pies) quedó aplastado hasta quedar de 6,1 metros (20 pies). El segundo vagón quedó aplastado por delante al chocar con el primero, y el tercero pasó por encima de la parte trasera del segundo. Los frenos no se aplicaron y la manija del muerto todavía estaba presionada cuando el tren chocó. Se necesitaron 13 horas para sacar a los heridos, muchos de los cuales tuvieron que ser sacados de los restos. Sin servicios que llegaran a la plataforma contigua para producir el efecto pistón que empujaba el aire hacia la estación, la ventilación era deficiente y las temperaturas en el túnel subieron a más de 49 °C (120 °F). Se necesitaron otros cuatro días para extraer el último cuerpo, el de Newson; su cabina, normalmente de 91 centímetros (3 pies) de profundidad, había sido aplastada hasta 15 centímetros (6 pulgadas).
La autopsia de Newson no reveló ninguna razón médica que explicara el accidente. Nunca se ha establecido una causa y las teorías incluyen el suicidio, que pudo haber estado distraído o que estaba afectado por afecciones como amnesia global transitoria o acinesia con mutismo . La investigación posterior estableció que Newson también se había salido inexplicablemente de los andenes en la misma ruta en otras dos ocasiones a principios de la semana del accidente. Las pruebas mostraron que Newson tenía un nivel de alcohol en sangre de 80 mg/100 ml (el nivel a partir del cual se puede ser procesado por conducir bajo los efectos del alcohol ), aunque el alcohol puede haberse producido por el proceso de descomposición natural durante cuatro días a alta temperatura.
Tras el accidente, el metro de Londres introdujo un sistema de seguridad que detiene automáticamente el tren cuando circula a demasiada velocidad, conocido informalmente como protección Moorgate. Los servicios de la Northern City Line hasta Moorgate finalizaron en octubre de 1975 y los de British Rail comenzaron en agosto de 1976. Tras una larga campaña por parte de los familiares de los fallecidos, se inauguraron dos monumentos conmemorativos cerca de la estación, uno en julio de 2013 y otro en febrero de 2014.
El metro de Londres , también conocido como el Underground o el Tube, es un sistema de transporte público rápido que sirve a Londres y algunas partes de los condados adyacentes de Buckinghamshire , Essex y Hertfordshire . [1] La primera línea se inauguró en 1863 y en 1975 la red contenía 250 millas (400 km) de vías de ruta ; ese año tres millones de personas usaban el servicio cada día. [2] [3] El Tube era uno de los métodos de transporte más seguros en Gran Bretaña en 1975. Aparte de los suicidios , solo hubo 14 muertes en el metro entre 1938 y 1975, 12 de las cuales ocurrieron en el accidente de Stratford de 1953. [ 2]
La estación de Moorgate , en la City de Londres , era la terminal en el extremo sur de la Northern City Line , con cinco paradas y a 4,2 km (2,6 millas) del extremo norte en Drayton Park . Moorgate es un intercambiador entre la red de metro y los servicios suburbanos de superficie. La estación contiene diez plataformas; las del 7 al 10 son de nivel profundo , y las del 9 y 10 se utilizan para el servicio de la Northern City Line. [4] Al final de la plataforma 9 en 1975 había una luz roja de advertencia sobre un poste, situada frente a un arrastre de arena de 61 centímetros (2 pies) de alto colocado para detener los trenes que se adelantaban. El arrastre tenía 11 metros (36 pies) de largo, de los cuales 5,8 metros (19 pies) estaban en las vías frente al andén, y 5,2 metros (17 pies) estaban dentro de un túnel de desbordamiento que tenía 20,3 metros (67 pies) de largo, 4 metros (13 pies) de alto y 4,9 metros (16 pies) de ancho. El túnel había sido diseñado para acomodar material rodante de línea principal más grande y, por lo tanto, era más ancho que el ancho estándar del túnel de tubo de 3,7 metros (12 pies). Un tope de amortiguación , que alguna vez había sido hidráulico, pero que no había estado funcionando como tal durante algún tiempo antes del choque, estaba al final del túnel, frente a una pared sólida. [5] [6] El acceso a Moorgate desde la estación Old Street , la parada anterior a la terminal, tenía una pendiente descendente de 1 en 150 durante 196 metros (642 pies) antes de nivelarse durante 71 metros (233 pies) hasta el andén 9; Un cruce de tijeras estaba ubicado justo antes de las plataformas 9 y 10. [7] Había un límite de velocidad de 40 millas por hora (64 km/h) en la línea, y un límite de 15 millas por hora (24 km/h) al ingresar a la estación Moorgate. [8]
Desde noviembre de 1966 , la Northern City Line utilizó material rodante de 1938. [9] Se realizaron controles semanales de los frenos, puertas y compresores del material; se examinó todo el equipo del tren cada seis semanas y los vagones se sacaron de sus bogies para un examen exhaustivo una vez al año. [10] [11]
El 28 de febrero de 1975, el primer turno de la línea Northern City lo conducía Leslie Newson, de 56 años, que había trabajado para London Transport desde 1969 y había conducido en la línea Northern City durante los tres meses anteriores. [12] Sus colegas conocían a Newson como un conductor cuidadoso y concienzudo. El 28 de febrero llevaba una botella de leche, azúcar, su libro de reglas y un cuaderno en su mochila de trabajo; [a] también tenía 270 libras en su chaqueta para comprar un coche de segunda mano para su hija después del trabajo. [b] Según el personal de servicio, su comportamiento parecía normal. Antes de comenzar su turno, tomó una taza de té y compartió su azúcar con un colega; en broma le dijo al colega: "No te excedas, que necesitaré otra taza cuando termine el servicio". [15]
Los primeros viajes de ida y vuelta del día entre Drayton Park y Moorgate, que comenzaron a las 6:40 am, transcurrieron sin incidentes. Robert Harris, el guardia de 18 años que había comenzado a trabajar para el metro de Londres en agosto de 1974, llegó tarde y se unió al tren cuando regresó a Moorgate a las 6:53 am; un conductor que esperaba para entrar en servicio tomó su lugar hasta su llegada. Newson y Harris hicieron tres viajes de ida y vuelta más antes de que el tren emprendiera su viaje final desde Drayton Park a las 8:38 am, con treinta segundos de retraso. El tren transportaba aproximadamente 300 pasajeros; era un viernes y, como era la hora punta, la mayoría de los viajeros eran viajeros. Como la salida del andén 9 estaba junto al túnel invadido, los dos primeros vagones eran más populares entre los viajeros y estaban más llenos que los cuatro restantes. [16] Aunque en ese momento las alumnas de la cercana City of London School for Girls habrían estado en servicio, las alumnas tuvieron un día de vacaciones porque la escuela estaba en uso para exámenes externos. La periodista Sally Holloway, en su relato del accidente, observa que el número de víctimas podría haber sido mayor si las niñas hubieran estado asistiendo a la escuela. [17]
Después de que el tren partiera de Old Street en su viaje de 56 segundos hacia Moorgate, Harris se aburrió y dejó su puesto en el panel de control del guardia, que contenía los controles del freno de emergencia, en la parte delantera del vagón trasero y caminó hacia la parte trasera del tren para buscar un periódico. No encontró ninguno y pasó su tiempo leyendo los anuncios en las paredes de la parte trasera del vagón. [18]
Al llegar a Moorgate a las 8:46 am, el tren, que constaba de dos unidades de tres vagones conectados, no disminuyó la velocidad. Todavía estaba en marcha y no se aplicaron los frenos; pasó por la estación a 30-40 mph (48-64 km/h). El señalero de turno informó más tarde que el tren parecía acelerar a medida que pasaba por el andén. Un pasajero que esperaba para tomar el viaje de regreso declaró que Newson parecía "estar mirando fijamente hacia adelante y ser algo más grande que la vida real". Posteriormente se realizaron pruebas en trenes que ingresaban al andén 9 a baja velocidad. Estas mostraron que debido a la iluminación de la estación, era imposible ver claramente los ojos del conductor. [19] Los testigos que estaban de pie en el andén vieron a Newson sentado erguido y mirando hacia adelante, con su uniforme impecable y todavía con su sombrero; sus manos parecían estar en los controles del tren hasta donde pudieron ver. [20]
Los frenos no estaban aplicados y la palanca del hombre muerto todavía estaba presionada cuando el tren entró en el túnel de sobrepaso, levantando arena del arrastre; [c] cuando la cabina del conductor chocó contra el amortiguador hidráulico, el vagón se separó de su bogie y la carrocería se hundió en la pared del extremo y el techo. Los primeros 15 asientos del vagón quedaron aplastados en 0,61 metros (2 pies). [22] El segundo vagón quedó debajo de la parte trasera del primero, que se dobló en tres puntos en forma de V con cola, y su parte trasera se hundió en el techo del túnel. Con el peso del tren acumulándose detrás de él, el vagón delantero de 16 metros de largo (52 pies) quedó aplastado hasta los 6,1 metros (20 pies). El tercer vagón sufrió daños en ambos extremos, más significativamente en el extremo delantero cuando pasó por encima del segundo. [23] Javier González, un pasajero que viajaba en el vagón delantero, describió el momento en que el tren se estrelló:
Justo encima de mi periódico vi a una señora sentada frente a mí y entonces las luces se apagaron. Todavía hoy tengo la imagen de su rostro. Ella murió. Cuando oscureció, se oyó un ruido muy fuerte, metal y vidrio rompiéndose, sin gritos, todo en la fracción de segundo que uno tarda en respirar. Todo terminó en un santiamén. [24]
Cuarenta y dos pasajeros y el conductor murieron; setenta y cuatro personas fueron atendidas en el hospital por sus heridas. [25] Fue, y sigue siendo, el peor accidente en tiempos de paz en el metro. [26]
La primera llamada a los servicios de emergencia se recibió a las 8:48 am; el Servicio de Ambulancias de Londres llegó a las 8:54 am [27] y los Bomberos de Londres a las 8:57 am. [28] Aproximadamente a la misma hora, la Policía de la Ciudad de Londres alertó al cercano Hospital St Bartholomew (Barts) de que "un tren del metro había chocado contra los parachoques" en Moorgate, pero no había ninguna indicación en ese momento de la gravedad del accidente. Un pequeño equipo de evaluación compuesto por un oficial de accidentes y un estudiante de medicina fue enviado desde el hospital; 15 minutos después se envió una unidad de reanimación , aunque el personal del hospital todavía desconocía la magnitud del problema. [29] [d] La Policía de la Ciudad de Londres también se puso en contacto con la unidad médica de BP en Britannic House, Finsbury Circus . Donald Dean y un equipo de dos médicos y dos enfermeras caminaron hasta la estación para ayudar, y fueron la primera asistencia médica en el lugar. Después de evaluar la situación, Dean se dio cuenta de que no tenía suficientes analgésicos con él, o en las tiendas de BP, por lo que fue a la sucursal de Boots en Moorgate , donde el farmacéutico le dio todo el suministro de morfina y petidina de la tienda . [31] El cuerpo de bomberos realizó una breve inspección del lugar y, una vez que vieron con qué estaban tratando, el estado se actualizó a un evento de accidente grave; pronto se enviaron ambulancias y camiones de bomberos adicionales. [32] Uno de los médicos de Barts describió más tarde la escena:
El vagón delantero era una maraña indescriptible de metal retorcido y en él se amontonaban vivos y muertos, entrelazados entre sí y con los restos. Era imposible calcular con precisión el número de víctimas porque la iluminación era deficiente, las víctimas estaban todas enredadas y todo estaba cubierto por una gruesa capa de polvo negro. Muchas de las víctimas se retorcían de dolor y gritaban pidiendo atención individual. Desde el principio resultó evidente que el principal problema era desenredar a un montón de personas, muchas de las cuales parecían estar en peligro inminente de asfixia. [33]
Alrededor de las 9:00 am, el último herido había sido sacado del tercer vagón. [34] A las 9:30 am, Moorgate y muchas de las carreteras circundantes habían sido acordonadas para dejar espacio para que los equipos de coordinación en la superficie gestionaran el flujo de vehículos, en particular para las ambulancias que llevaban a los heridos a los hospitales. Se envió un mensaje desde la sede del Cuerpo de Bomberos de Londres a todas las estaciones de bomberos de Londres; se estimó que todavía había 50 personas atrapadas y se advirtió que "este incidente se prolongará". [35] Para hacer un paso claro a través de los escombros para el equipo, los servicios de emergencia y los pasajeros heridos, se organizó una ruta circular a través de los vagones. Los bomberos cortaron agujeros en partes de la estructura, incluso en los pisos y techos de los vagones a través de los cuales era posible moverse, incluso si eso significaba arrastrarse por algunas áreas. [36] A las 10:00 am, un equipo médico llegó del Hospital de Londres e instaló un quirófano improvisado en una plataforma cerca del equipo de triaje . [37]
El andén 9 estaba a 21 metros (70 pies) bajo tierra, y los equipos de bomberos y ambulancias tuvieron que llevar todo el equipo que necesitaban a través de la estación hasta el lugar del accidente. La profundidad a la que estaban operando, y el efecto protector del suelo y el hormigón, significaron que sus radios no podían llegar a la superficie. Los mensajes y solicitudes de más suministros se pasaban por mensajeros, lo que dio lugar a errores: un médico pidió más suministros del gas analgésico Entonox , pero cuando la solicitud llegó a la superficie, había sido confusa en "el médico quiere una caja vacía". [38] [39] El cuerpo de bomberos desplegó un pequeño equipo con "Figaro", un sistema de radio experimental que funcionaba en lugares profundos. [34] Las condiciones de trabajo para los servicios de emergencia se volvieron cada vez más difíciles a lo largo del día. [34] El accidente había arrojado hollín y suciedad al aire desde el arrastre de arena, y desde entre las dos capas de metal de los vagones del tubo. Todo estaba cubierto con una gruesa capa de residuo que se alteraba fácilmente. [40] Las lámparas y los equipos de corte utilizados por los bomberos elevaron la temperatura a más de 49 °C (120 °F) y los niveles de oxígeno comenzaron a bajar. En las líneas profundas de Moorgate, la ventilación se produce por el efecto pistón , creado por los trenes que fuerzan el aire a través de las líneas de los tubos. Con los servicios detenidos desde el accidente, no llegaba aire fresco a los andenes 9 y 10. [41] Se colocó un gran ventilador eléctrico en la parte superior de las escaleras mecánicas en un intento de remediar la situación, pero el hollín y la suciedad se alteraron y se creó poca corriente de aire; la máquina pronto se apagó. [42]
A las 12:00 del mediodía solo quedaban cinco víctimas vivas por extraer; [39] a las 3:15 pm solo quedaban dos: Margaret Liles, una agente de policía de 19 años , y Jeff Benton, que trabajaba en la Bolsa de Valores de Londres . Estaban en la parte delantera del primer vagón en el momento del choque y terminaron atrapados juntos, inmovilizados bajo las vigas de la estructura del vagón. [43] Los bomberos trabajaron durante varias horas para liberar a Benton, pero se hizo evidente que primero había que sacar a Liles, lo que solo se podía hacer amputándole el pie izquierdo. Finalmente, la sacaron de los escombros después del procedimiento a las 8:55 pm; Benton fue sacado a las 10:00 pm. [44] [45] Tan pronto como sacaron a Benton, se apagó todo el equipo y se ordenó silencio entre los servicios de emergencia. Se gritaron para que respondieran las personas atrapadas; No hubo respuestas y el oficial médico del lugar declaró que todos los cuerpos que quedaban entre los escombros estaban muertos. [46] Durante el día se necesitó reanimación boca a boca para salvar a dos personas, y dos víctimas murieron de síndrome de aplastamiento poco después de ser liberadas de los escombros. [47] Benton también murió de síndrome de aplastamiento, en el hospital el 27 de marzo de 1975, a pesar de un buen progreso inicial. [48]
Los trabajos de retirada de los cuerpos y despeje de los restos del túnel comenzaron después de que se hubiera retirado la última víctima. Al no quedar ninguna víctima, el cuerpo de bomberos pudo utilizar equipo de corte con llama . Después de que el tercer vagón se separara del segundo, a la 1:00 a. m. del 1 de marzo, el tercer vagón comenzó a ser arrastrado de regreso por la vía; cuando comenzó a moverse, un cuerpo que nadie había visto cayó de los restos y sobre la vía. Según Joseph Milner , el jefe de bomberos del cuerpo de bomberos de Londres, el cuerpo dio "la primera indicación de lo prolongado que sería el trabajo que se avecinaba". Una vez que se retiró el vagón, un médico volvió a comprobar si había más signos de víctimas vivas; no se encontró ninguna. [44]
El uso de equipos de corte con llama tuvo un efecto perjudicial en la atmósfera de la plataforma. Los niveles de oxígeno bajaron del 21 por ciento, la norma, al 16 por ciento, y los trabajadores percibieron el olor a descomposición de los cuerpos atrapados en los escombros. [49] Los que trabajaban en la plataforma o en el túnel tenían un tiempo de trabajo limitado a 20 minutos, seguido de un tiempo de recuperación de 40 minutos en la superficie. Todos los trabajadores tenían que usar guantes y máscaras; cualquier corte debía ser reportado y nadie con un corte podía participar en la extracción de un cuerpo. [50] Las temperaturas mejoraron después de que una empresa donara una unidad de aire acondicionado , que se instaló a nivel del suelo y el aire se canalizó hacia el túnel. [51]
Durante el 1 y el 2 de marzo, los restos del segundo vagón fueron cortados en secciones y sacados con un cabrestante; la limpieza de los vagones continuó las veinticuatro horas del día hasta que una amenaza de bomba telefónica a las 10:00 p. m. del 2 de marzo obligó a un desmontaje, lo que obligó a las tripulaciones a evacuar la estación. [52] El último pasajero fue sacado del vagón delantero a las 3:20 p. m. del 4 de marzo, lo que dejó solo el cuerpo del conductor. Gordon Hafter, ingeniero jefe del metro de Londres, y el teniente coronel Ian McNaughton, oficial jefe de inspección de ferrocarriles, examinaron la cabina del conductor; [e] normalmente tiene 91 centímetros (3 pies) de profundidad, pero había sido aplastada hasta 15 centímetros (6 pulgadas). Comprobaron que Newson estaba a sus mandos, aunque su cabeza había sido empujada a través de la ventana delantera. [55] [56] Hafter informó de su examen sobre Newson a la investigación posterior:
Su mano izquierda estaba cerca de la palanca del freno del conductor, pero no exactamente sobre ella, y su brazo derecho colgaba hacia la derecha del controlador principal. Su cabeza estaba a la izquierda de la palanca del hombre muerto, que había sido forzada hacia arriba, más allá de su recorrido normal, y descansaba sobre su hombro derecho. [57]
El cuerpo de Newson fue retirado a las 20:05 horas del 4 de marzo; [58] el cuerpo de bomberos limpió el resto de los escombros a las 5:00 horas del 5 de marzo y devolvió el control de la plataforma al metro de Londres. [59] La operación de rescate y limpieza implicó los esfuerzos de 1.324 bomberos, 240 policías, 80 ambulancias, 16 médicos y varias enfermeras. [60]
El día del accidente se suspendieron los servicios de la línea. Desde el 1 de marzo de 1975 se utilizó un servicio de lanzadera entre Drayton Park y Old Street hasta que se restableció el tráfico normal el 10 de marzo. [25] [61]
El patólogo del Ministerio del Interior, Keith Simpson, le realizó la autopsia a Newson el 4 de marzo de 1975. No encontró ninguna condición física, como un derrame cerebral o un ataque cardíaco , que hubiera explicado el accidente. [62] Los hallazgos iniciales no mostraron drogas ni alcohol en el torrente sanguíneo de Newson, y no había evidencia de daño hepático por consumo excesivo de alcohol. [27]
El 7 de marzo de 1975, Anthony Crosland , el Secretario de Estado para el Medio Ambiente , encargó a McNaughton que llevara a cabo una investigación del accidente. [63] La investigación de McNaughton comenzó el 13 de marzo y se detuvo después de un día y medio; durante ese tiempo se estableció que la mecánica del tren estaba en condiciones de funcionamiento y que no había problemas conocidos con la salud de Newson, aunque todavía se esperaban los resultados de las pruebas patológicas. McNaughton dijo que estaba perplejo en cuanto a las causas del accidente, pero que procedería con la siguiente parte de su investigación, que era realizar más averiguaciones y considerar medidas para que el accidente no pudiera repetirse. [64]
La investigación forense se llevó a cabo entre el 14 y el 18 de abril de 1975. [ 65] David Paul, el forense, no estaba contento de que ya se hubiera iniciado una investigación gubernamental, ya que las pruebas eran de dominio público y podían afectar al jurado de la investigación . Sesenta y un testigos prestaron declaración. [66] Un análisis de los riñones de Newson realizado por la toxicóloga Anne Robinson mostró que su nivel de alcohol en sangre en el momento de la autopsia era de 80 mg/100 ml. Robinson afirmó que había varios procesos biológicos que producían alcohol en el cuerpo después de la muerte, y no era posible llegar a una conclusión definitiva sobre si esto era el resultado del consumo de alcohol o un producto del proceso de descomposición . Añadió que "hay tantos factores desconocidos aquí que es difícil ser preciso y definitivo. Hay que hacer una serie de suposiciones", aunque afirmó que era probable que hubiera estado bebiendo. [67] 80 mg/100 ml era (y, en 2022, sigue siendo) el límite legal en Inglaterra para conducir. [68] Fue la lectura más alta de cuatro muestras tomadas del cuerpo de Newson; la más baja fue de 20 mg/100 ml. [69] La viuda de Newson declaró que su marido bebía licores solo en raras ocasiones; David Paul estuvo de acuerdo en que estaba fuera de lo común con todo lo que había escuchado y aceptó que se pudieran realizar más pruebas en las muestras de Newson. [70] El último día de la investigación, Roy Goulding, un especialista en el examen forense de venenos, declaró que si bien llegó a los mismos resultados de 80 mg/100 ml, sus conclusiones diferían de las de Robinson; Goulding declaró que como el alcohol se produce naturalmente en la sangre después de la muerte, no era posible confirmar que Newson hubiera estado bebiendo antes del accidente. Varios de los colegas de Newson informaron que no tenían sospechas de que Newson hubiera estado bebiendo y que su comportamiento en la mañana del accidente fue normal. David Paul pidió a Simpson que comentara los hallazgos relacionados con los niveles de alcohol. Informó al forense que "se acepta generalmente que puede aparecer hasta 80 mg/100 ml en un cuerpo en descomposición después de cuatro días a una temperatura [relativamente] alta". [27] El jurado emitió veredictos de muerte accidental . [71]
El 19 de marzo se celebró un servicio conmemorativo en la Catedral de San Pablo , en Londres, al que asistieron 2.000 dolientes, incluidos representantes de los servicios de emergencia y la viuda de Newson y su familia. [60] [72]
McNaughton publicó su informe casi un año después, el 4 de marzo de 1976. Escribió que las pruebas no mostraban ningún fallo en el equipo del tren y que el tirador del hombre muerto no tenía ningún defecto. A partir de las radiografías estaba claro que en el momento del choque la mano de Newson estaba sobre el tirador del hombre muerto. No había quemaduras eléctricas en su piel ni en su ropa que indicaran un fallo eléctrico. [73] McNaughton observó que debido a la falta de experiencia de Harris, no podría haber tomado ninguna medida para evitar que ocurriera el accidente, aunque pensó que el joven "se mostró holgazán e indisciplinado". [74] Concluyó que "el accidente se debió únicamente a un descuido del conductor, Motorman Newson". [75]
En vista de los hallazgos de la investigación relacionados con el alcohol en el torrente sanguíneo de Newson, McNaughton examinó la posibilidad de que Newson estuviera borracho. Recibió asesoramiento de expertos de que incluso si Newson hubiera bebido suficiente alcohol para alcanzar un nivel de alcohol en sangre de 80 mg/100 ml, eso no explicaría el accidente. [76] McNaughton también examinó la posibilidad de suicidio por parte de Newson, pero la consideró poco probable, dadas otras indicaciones, incluidos los planes de Newson de comprar un automóvil más tarde ese día y que había conducido por la ruta sin errores durante las 2 horas y media anteriores . [77] [78] Durante la investigación, Harris testificó que Newson también se había pasado de un andén tres o cuatro días antes del accidente, y un pasajero también había informado de un segundo paso de Newson esa semana. El experto en suicidios Bruce Danto declaró sobre los pasos de más: "Eso no me suena a un error de juicio. Eso suena a un hombre que está aprendiendo a hacer que un tren se estrelle contra una pared". [79]
McNaughton investigó la posibilidad de que Newson pudiera haber estado soñando despierto o distraído hasta el punto de no darse cuenta de que el tren estaba entrando en Moorgate. McNaughton concluyó que cuando el tren pasó por el paso de tijera antes del andén, el conductor habría recuperado el sentido. También era probable que Newson se hubiera dado cuenta de su situación antes de que el tren chocara contra el muro y hubiera levantado las manos frente a su cara en un acto reflejo. [80] La evidencia médica presentada en la investigación planteó la posibilidad de que el conductor hubiera sido afectado por afecciones como amnesia global transitoria o acinesia con mutismo , donde el cerebro continúa funcionando y el individuo permanece consciente, aunque no puede moverse físicamente. No había evidencia que indicara ninguna de las afecciones: diagnosticar positivamente acinesia con mutismo dependería de un examen microscópico del cerebro, lo que no fue posible debido a la descomposición, y la amnesia global transitoria no deja rastros. [81] El informe de McNaughton concluyó que no había pruebas suficientes para determinar si el accidente se debió a un acto deliberado o a una condición médica.
Por lo tanto, debo concluir que la causa de este accidente se debió enteramente a la conducta del maquinista Newson durante el último minuto antes de que ocurriera el accidente. No hay pruebas suficientes para examinar si su conducta fue deliberada o si fue el resultado de una condición física repentina que no se reveló en la autopsia, pero estoy convencido de que ninguna parte de la responsabilidad del accidente recae en ninguna otra persona y que no hubo ningún fallo o condición del tren, la vía o la señalización que contribuyera de alguna manera a que ocurriera. [82]
Los servicios del metro de Londres que llegaban a Moorgate en la Northern City Line habían sido previamente programados para ser reemplazados por servicios de British Rail desde Welwyn Garden City y Hertford; el accidente no cambió el plan. [83] Los últimos servicios del metro de Londres en la Northern City Line llegaron a Moorgate el 4 de octubre de 1975 y los servicios de British Rail comenzaron en agosto de 1976, habiendo terminado previamente en la estación Broad Street . [84]
Cuando se reabrió la plataforma 9, se introdujeron cambios para ayudar a los conductores. La pared trasera del túnel se pintó de blanco y se colocó un gran tope de alta resistencia antes del arrastre de arena. [85] Poco después del accidente, el metro de Londres impuso un límite de velocidad de 16 km/h para todos los trenes que entraran en las plataformas de la terminal. Se cambiaron las instrucciones de funcionamiento para que la señal de protección en las plataformas de la terminal se mantuviera en peligro hasta que los trenes que se acercaban viajaran lentamente o se detuvieran, aunque esto provocó retrasos y problemas operativos. [86]
Desde la muerte de un conductor en 1971, cuando un tren vacío chocó contra los topes de un ramal de un túnel cerca de Tooting Broadway , el metro de Londres había estado introduciendo controles de velocidad en esos lugares. En el momento del accidente de Moorgate, 12 de las 19 ubicaciones tenían el equipo instalado. En julio de 1978, se dio la aprobación para la protección de Moorgate , el control de Moorgate o los trenes que entran en las estaciones terminales ( TETS ) para ser introducidos en todos los extremos sin salida de las líneas accionadas manualmente en el sistema de metro. [87] [88]
En el andén 9 de Moorgate se instalaron tres paradas de tren temporizadas : la primera en el cruce de tijera, la segunda al principio del andén y la tercera a mitad del andén. Si el tren pasa por alguna de ellas a más de 12,5 millas por hora (20,1 km/h), se aplica el freno de emergencia . [89] [90] Se colocaron resistencias en la alimentación de tracción de los trenes para evitar que un tren acelerara al entrar en el andén, aunque el valor de estas resistencias tuvo que cambiarse después de la instalación. Los relés desactivan las resistencias cuando se permite que el tren salga. El sistema estaba operativo en todas las ubicaciones en 1984. [87]
Este accidente también provocó cambios en la señalización. Anteriormente, siempre había sido una política estándar que la última indicación de señal antes de una parada intermedia o un andén de bahía indicara "libre" (luz verde) al maquinista y "precaución" (luz amarilla simple) si el andén estaba parcialmente ocupado. Después del accidente de Moorgate, la señalización se modificó para dar un aspecto amarillo retardado controlado por aproximación cuando la línea estaba libre hasta las paradas intermedias y rojo más un aspecto secundario (dos luces blancas a 45 grados) cuando la línea o el andén estaban parcialmente ocupados. [91] [ página necesaria ]
En la esquina suroeste de Finsbury Square , a 410 metros (450 yardas) al norte de la estación de Moorgate, un monumento conmemorativo enumera a los que murieron. Mide 1,2 por 0,9 metros (4 pies × 3 pies), y fue inaugurado en julio de 2013 después de una larga campaña por parte de familiares de las víctimas y simpatizantes. [92] [93] El 28 de febrero de 2014, Fiona Woolf , alcaldesa de Londres , inauguró una placa conmemorativa en el costado del edificio de la estación, en Moor Place. [94]
En 1977, el programa de la BBC1 Red Alert examinó si un accidente como el de Moorgate podría volver a ocurrir. [95] El escritor Laurence Marks , cuyo padre murió en el desastre, presentó Me, My Dad and Moorgate , un documental del Canal 4 emitido el 4 de junio de 2006; afirmó que creía que el accidente se debió al suicidio de Newson. [96] En 2009, el programa de la BBC Radio 4 In Living Memory examinó las causas del accidente, [97] [98] y en 2015 Real Lives Reunited , emitido en BBC One, grabó a los supervivientes conociendo a los bomberos que los sacaron de los escombros. [99]
51°31′06″N 0°05′19″O / 51.5182, -0.0886
