La brecha de transporte (también conocida como exclusión de transporte , desventaja de transporte , privación de transporte , brecha de transporte y brecha de movilidad ) se refiere al acceso desigual al transporte . [1] [2] [3] [4] [5] [6] Puede resultar en la exclusión social de grupos desfavorecidos. [5] [7]
El concepto abarca cuestiones que van desde el acceso desigual al transporte público [1] [3] [5] hasta las oportunidades desiguales en la migración global debido a las diferentes políticas de visas como parte de la división global Norte-Sur . [4]
La brecha del transporte tiene varios aspectos. Las personas pueden tener dificultades para utilizar el sistema de transporte debido a barreras físicas, como la falta de accesibilidad para discapacitados (la falta de acceso para sillas de ruedas también afecta a las personas con cochecitos de bebé o bicicletas). Un etiquetado insuficiente también puede causar problemas para las personas que no hablan el idioma local. Las barreras financieras en forma de costo de los servicios pueden impedir que los pobres utilicen los servicios de transporte. Las barreras de distancia (en forma de distancia desde los hogares de las personas) pueden hacer que algunas áreas sean en su mayoría inaccesibles para las personas que no tienen acceso a un automóvil, en particular cuando el transporte público local no está bien desarrollado. Las barreras de tiempo incluyen problemas causados por las horas pico , pero también limitaciones de tiempo causadas por la necesidad de organizar el cuidado de los miembros de la familia (más a menudo el cuidado de los niños), que cuando se combinan con una infraestructura de transporte deficiente pueden ser un factor en la reducción de la participación de las mujeres en la fuerza laboral. También existen barreras de miedo, como el miedo a ser manoseado, lo que lleva a la creación de automóviles de pasajeros solo para mujeres . Sin embargo, los intentos de eliminar las barreras del miedo mediante una mayor vigilancia y control policial se han relacionado con una reducción del uso de dichos servicios por parte de otros grupos, como los jóvenes. [8] [5] [7]
Los académicos y los planificadores urbanos han propuesto soluciones que van desde mejorar el transporte público y aumentar la accesibilidad, subsidiar el transporte privado y cambiar las formas en que se diseñan las ciudades para mejorar la movilidad. [9]
En las últimas cinco décadas, la globalización ha tenido un impacto en muchas regiones urbanas. La reestructuración económica ha creado núcleos económicos urbanos con suburbios circundantes. La gentrificación ha obligado a las personas y hogares desfavorecidos a mudarse más lejos del centro urbano, creando una necesidad de transporte accesible y estable. Este cambio espacial y económico ha empeorado las desventajas en materia de transporte. [10]
Las políticas de vivienda han tenido un impacto significativo en la brecha de transporte y la movilidad. La subvención de complejos habitacionales más grandes en áreas suburbanas ha creado una concentración de pobreza en áreas urbanas. [11] La subvención de viviendas de bajos ingresos en áreas de baja densidad crea comunidades aisladas con acceso limitado al transporte. Es muy difícil conectar áreas suburbanas distantes a través del transporte público, pero los hogares de bajos ingresos luchan por tener un acceso equitativo al transporte privado. [12]
Históricamente, ha habido una división del transporte para las minorías raciales en los EE. UU. en forma de segregación de los sistemas de transporte público. [13] Muchos autobuses estaban segregados hasta la decisión de la Corte Suprema de 1956, Browder v. Gayle . Otros casos judiciales importantes relacionados con la segregación en el transporte público son Keys v. Carolina Coach Co. , Morgan v. Virginia y Boynton v. Virginia .
En 1956, el gobierno de los EE. UU. aprobó la Ley de Autopistas Interestatales , que proporcionó fondos para construir miles de kilómetros de autopistas en todo el país. Esta ley, junto con la ley GI, que brindaba apoyo para que los veteranos se convirtieran en propietarios de viviendas, facilitó la suburbanización y la expansión urbana . Esto hizo que los EE. UU. se orientaran más hacia el automóvil a medida que las ciudades se expandían y la gente viajaba de los suburbios a las ciudades para trabajar. Esto hizo que poseer un automóvil fuera fundamental para acceder a viviendas y escuelas suburbanas. [12] Esta suburbanización no se limitó a los EE. UU.; muchas ciudades de Europa se desarrollaron de la misma manera en el siglo XX. [11]
El transporte público varía mucho de un país a otro y, dentro de cada país, también hay divisiones llamativas. Estados Unidos, por ejemplo, tiene un sistema de transporte público deficiente en comparación con muchos países europeos. Las ciudades densamente pobladas, como Nueva York o Washington D.C., tienen un transporte público más accesible, pero algunas ciudades, como Houston, están construidas en torno a automóviles y autopistas y hay una falta de transporte público accesible y eficiente. [14] Quienes no tienen automóvil en estas ciudades están en desventaja a la hora de encontrar trabajo y desplazarse hasta él. [15] La política actual favorece a quienes viven en los suburbios con automóvil en lugar de a las poblaciones urbanas más pobres.
La falta de transporte público es un factor central de la brecha de transporte. [16] El transporte público proporciona acceso al empleo, la educación, las actividades sociales, los servicios de salud y la alimentación, entre otras necesidades. Quienes no tienen un medio de transporte privado, como un automóvil, suelen depender del transporte público. Sin embargo, el transporte público suele estar subfinanciado y, además, puede no servir a todas las poblaciones de manera equitativa. [17] Quienes viven en la periferia de los centros urbanos pueden tener dificultades para encontrar un transporte público eficiente si no viven cerca de sus lugares de trabajo. [18]
El transporte público tradicionalmente no ha sido diseñado para personas con discapacidad. [1] El ciclo de viaje del transporte público tiene varios elementos, como viajar a la estación de tránsito, comprar boletos, encontrar el servicio correcto, abordar y desembarcar, que a menudo no son accesibles para personas con discapacidad. [1] A menudo, los automóviles son la única opción viable para las personas con discapacidad, lo que puede representar un gasto y una carga adicionales. Quienes tienen automóviles pueden tener dificultades para encontrar estacionamiento accesible o alojamientos como rampas en los destinos. [2] La accesibilidad al transporte público en los países de ingresos bajos y medios (LMIC) es especialmente precaria, lo que tiene consecuencias significativas para el acceso a los servicios de salud, la educación y el empleo. [3] Un estudio en Camboya puso a prueba una herramienta de acceso al viaje (JAT) que identifica las barreras al transporte público para las personas con discapacidad. Esta herramienta tiene el potencial de mejorar el debate sobre las barreras al transporte y aumentar la conciencia sobre las cuestiones de accesibilidad. [3]
En las últimas décadas se ha producido una explosión en la propiedad de automóviles, y se espera que haya 2.000 millones de vehículos en las carreteras de todo el mundo para 2030. [19] La propiedad generalizada de automóviles tiene muchas consecuencias negativas, como el cambio climático , la expansión urbana , los riesgos para la salud y el tráfico que obstaculiza el crecimiento económico y los desplazamientos. [15] Sin embargo, la falta de un vehículo contribuye a la desigualdad, especialmente en sociedades dependientes del automóvil, como Estados Unidos. Mattioli (2014) describe dos tipos de desventajas en el transporte: los que carecen de un automóvil y aquellos para quienes la propiedad de un automóvil es una carga significativa (propiedad forzada de un automóvil). [20] Aquellos en la mitad inferior de las distribuciones de ingresos son los más afectados por la propiedad de un automóvil, ya que una parte significativa de sus ingresos se asigna a la compra y el mantenimiento de vehículos. El costo de la propiedad de un automóvil a menudo se subestima; el seguro del automóvil, las tarifas de matriculación, el estacionamiento, la gasolina y las reparaciones contribuyen a esta pesada carga de la propiedad. [21] El quintil inferior de ingresos en los EE. UU. gastó aproximadamente el 34% de su ingreso anual en transporte. [22] Este tipo de desventaja también se ha denominado propiedad "forzada" de un automóvil, ya que crea una carga significativa para los hogares, pero necesitan un automóvil para seguir empleados o realizar otras actividades necesarias. [23]
El uso generalizado del automóvil y la dependencia de este tienen muchos costos externos, entre ellos la contaminación acústica, la contaminación atmosférica, el cambio climático, la congestión y los accidentes automovilísticos. [24]
Las personas negras y latinas en los EE. UU. tienen tasas más bajas de propiedad de automóviles, y la propiedad de automóviles está asociada con un mayor acceso al empleo, salarios más altos y una disminución de las disparidades étnicas en las tasas de desempleo. [25] Un estudio en Los Ángeles encontró que la propiedad de automóviles aumentó el empleo en un 9%. [26] Es difícil viajar en transporte público desde los centros urbanos hasta las oportunidades de trabajo suburbanas, lo que reduce las oportunidades de empleo para quienes viven en áreas urbanas sin automóviles. [25]
Las políticas de exención de visado han cambiado en las últimas cinco décadas a medida que la globalización y la innovación tecnológica han aumentado la facilidad de movilidad. Sin embargo, los ciudadanos de países de la OCDE y de países ricos tienen más derechos de movilidad y mayor acceso a exenciones de visado que los de países menos ricos. Esto ha creado una "brecha de movilidad global", ya que los ciudadanos de ciertos países tienen más derechos de movilidad que otros. [27] Shachar (2009) utiliza el término "lotería de derechos de nacimiento" para referirse a cómo la capacidad de una persona para moverse por el mundo está determinada por el país de nacimiento. [28]
La gran mayoría de las comunidades rurales no tienen ninguna alternativa de transporte. Las personas en las comunidades rurales pueden no ser capaces de conducir por muchas razones, incluyendo la edad, la discapacidad y el nivel socioeconómico. Sin embargo, "la movilidad sigue siendo una parte vital del bienestar de los adultos mayores que viven en zonas rurales y de las personas con desventajas en materia de transporte". [29] El transporte es esencial para la vida diaria, ya que cada persona debe salir de su casa en un momento u otro para ir a trabajar, hacer la compra, visitar al médico o ir a la escuela. Esto se debe a que hay innumerables personas que intentan conseguir transporte porque no pueden llegar a algún lugar por sí mismas. Esto supone una gran carga para las personas, ya que recurren a redes informales para desplazarse. Las redes informales pueden incluir personas que piden préstamos no oficiales a amigos y familiares para comprar un vehículo o que comparten el coche con un compañero de trabajo o vecino. Sin embargo, para muchas personas, estas redes informales son la única opción, ya que los pagos de los coches son elevados y las comunidades rurales no son transitables a pie. Esta carga afecta a la calidad de vida cotidiana de las personas, así como de todos los involucrados.
El acceso a vehículos y transporte público está vinculado a la satisfacción con el vecindario. Cuando una persona puede desplazarse por su cuenta, es más probable que disfrute de vivir allí. Por ejemplo, los coches facilitan que la gente pase tiempo con sus amigos y familiares. Las zonas rurales y suburbanas dificultan el desplazamiento de las personas sin coche. Una madre de Boston que participó en un estudio de 2010 sobre el acceso al transporte dijo: “¿Cómo voy a llegar hoy desde aquí hasta el médico? No tengo dinero para un autobús, que está a una hora y media a pie. Y si llueve a cántaros y hace frío, con dos bebés, no puedes caminar una hora hasta la parada de autobús de todos modos”. [30] El estrés relacionado con el transporte es mayor para las personas de las comunidades rurales. Las personas con vehículos están 1,6 veces más satisfechas con sus vecindarios que las que no tienen coche. [30]
En las comunidades rurales, las personas que carecen de acceso a un vehículo tienen más probabilidades de faltar a las citas médicas. El transporte es un determinante social de la salud , lo que significa que la incapacidad de costearlo se correlaciona con resultados negativos para la salud. [31] Si bien programas como Medicaid y otros han intentado combatir este problema, hay millones de estadounidenses sin seguro que no pueden acceder a estos servicios como resultado. Algunas comunidades rurales han instituido servicios de transporte que combinan prácticas de viajes compartidos y lanzaderas para atender a adultos mayores y personas desfavorecidas. El Proyecto TRIP (Transportando residentes con prácticas innovadoras) comenzó en 2015 en una zona rural de Carolina del Norte. Está financiado de forma privada y "ofrece transporte individualizado gratuito a citas de atención médica, farmacias, supermercados/bancos de alimentos y otros lugares que apoyan la salud y el bienestar". [32] El programa alivió algunas de las cargas financieras de los hombros de estas personas y les permitió asistir a citas médicas importantes sin estrés. Programas como TRIP han tenido resultados positivos para los residentes rurales, sin embargo, la financiación sigue siendo una preocupación para muchos.
Las desventajas en el transporte están fuertemente asociadas con una mayor exclusión social (medida por factores como los ingresos, la participación política, el apoyo social) y una disminución del bienestar. [33] Las desventajas en el transporte también pueden perjudicar el bienestar al limitar el acceso a los recursos y servicios sociales. También obstaculiza las relaciones y los sentimientos de comunidad, que son muy importantes para el bienestar. [33] Los barrios socialmente desfavorecidos tienen más probabilidades de tener desventajas en el transporte. Otro efecto de las desventajas en el transporte es una mayor exposición al tráfico, que tiene riesgos a través de la contaminación del aire y los accidentes automovilísticos. Las minorías raciales y étnicas tienen más probabilidades de vivir en áreas con más congestión y experimentar efectos negativos para la salud. [34] Estos patrones y disparidades se conocen como racismo ambiental . Un estudio en Australia encontró que las desventajas en el transporte están asociadas con una mayor percepción de delincuencia en un barrio, empeoramiento de la salud física y mental, menor participación en actividades cívicas y sociales y menor bienestar general. [35]
Las desventajas del transporte afectan a las poblaciones de forma desigual. La calidad de vida de las poblaciones de edad avanzada depende en gran medida del acceso al transporte, ya que éste permite la interacción social y la realización de aficiones. [33]
Debido a la pandemia de COVID-19 , otra dimensión de la brecha de transporte es el riesgo para la salud. [36] Quienes pueden viajar en automóviles privados tienen menos riesgo de contraer COVID-19, en comparación con quienes solo tienen acceso al transporte público. [37] Además, las personas con discapacidades pueden tener una mayor vulnerabilidad al COVID-19, además de experimentar más barreras para acceder al transporte. Esta pandemia dificultó el uso del transporte para las personas con discapacidades debido a la interrupción del transporte seguro y estable, la falta de comunicación sobre las actualizaciones del transporte público y la falta de asistencia. [36]
La financiación del transporte público ha quedado relegada a un segundo plano. En 2016, los funcionarios de transporte se reunieron en la Conferencia Nacional sobre Transporte Público e Interurbano en Autobuses Rurales para debatir una serie de cuestiones relacionadas con el transporte. Su principal objetivo era comprender las necesidades de investigación y políticas relacionadas con el transporte rural para las personas mayores y las personas desfavorecidas en materia de transporte. [38] Para conocer las opiniones sobre el tema, se distribuyó una encuesta entre los asistentes. La mayoría consideró que el gobierno no estaba haciendo lo suficiente para abordar adecuadamente las necesidades de los adultos mayores y las personas desfavorecidas. En respuesta a esta cuestión, muchos consideraron que los sectores público y privado deberían trabajar juntos para financiar alternativas de transporte en las comunidades rurales.
Algunos países tienen programas de ayuda pública que subvencionan automóviles para hogares pobres. Sin embargo, estos programas han recibido críticas por preocupaciones ambientales y por la posibilidad de desfinanciar el transporte público. [39] Otros académicos propusieron soluciones tecnológicas, como un mercado de transporte virtual que responda a la demanda en comunidades rurales. Algunos planificadores urbanos abogan por barrios urbanos más densos y de uso mixto que sean más amigables para las personas, con más transporte público y menos tráfico.
Una solución a las desventajas del transporte relacionadas con el automóvil es proporcionar y alentar el uso de formas alternativas de transporte. El uso de la bicicleta y la caminata se pueden promover a través de campañas o iniciativas de bicicletas compartidas , pero estas campañas están bastante limitadas a las ciudades más compactas. El movimiento sin automóviles tiene como objetivo reducir la centralidad del uso del automóvil en la sociedad a través de la planificación urbana y el transporte público. El nuevo urbanismo , el crecimiento inteligente y el desarrollo orientado al tránsito son tres enfoques que apuntan a hacer que las ciudades sean más transitables, aumentar la densidad urbana, reducir la expansión suburbana y disminuir la brecha del transporte. [40] [41] Estos movimientos centrados en la sostenibilidad esperan mejorar las opciones de vivienda, empleo y transporte para sociedades más equitativas.
Las aplicaciones de transporte compartido como Uber y Lyft están en auge, especialmente en áreas urbanas y suburbanas. En los últimos años, estas empresas han intentado expandirse en áreas rurales, pero se enfrentan a la realidad de que estas áreas tienen menor densidad de población y mayores distancias de viaje. [42] Han comenzado a surgir empresas emergentes y otras empresas tecnológicas para combatir este problema. May Mobility, una empresa de vehículos autónomos con sede en Ann Arbor, Michigan, se esfuerza por lograr un futuro más ecológico e innovador. El objetivo de May Mobility de proporcionar viajes compartidos gratuitos a las personas es una solución activa para las personas que enfrentan la difícil situación de acceso al transporte.
El transporte público en zonas con escasez de transporte puede mejorar la movilidad, las oportunidades económicas, reducir los costos de los hogares y, en general, mejorar las comunidades. [43] Algunos académicos sostienen que invertir más en transporte público sólo ayuda a quienes tienen desventajas en materia de transporte si el transporte público está dirigido a grupos específicos y ofrece servicios flexibles. [9] El transporte es esencial para el sustento de todas las personas; todo el mundo necesita transporte. Es un problema universal sobre el que los responsables de las políticas podrían encontrar puntos en común si se convirtiera en un problema más amplio.
Desde el comienzo de la Era Espacial, países distintos de los que tienen capacidades de vuelo espacial más desarrolladas han argumentado que el espacio es para todos y que el acceso a él no debería estar controlado por aquellos que tienen la capacidad de ir allí. [44]
Además, los empresarios del Nuevo Espacio han abogado por que las empresas establezcan a la humanidad como una especie multiplanetaria , lo que ha sido criticado por ser una misión escapista, limitada a unos pocos, basada en criterios desconocidos y que ofrece el escape como solución a los problemas de la Tierra en lugar de trabajar en los problemas. [45]
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