Las protestas de los autobuses tecnológicos de San Francisco , también conocidas como las protestas de los autobuses de Google , fueron una serie de protestas en el Área de la Bahía de San Francisco que comenzaron a fines de 2013, cuando se hizo ampliamente público el uso de autobuses de enlace empleados por empresas tecnológicas del área . Los autobuses tecnológicos se han llamado "autobuses de Google", aunque otras empresas, como las tecnológicas Apple , Facebook y Yahoo , y la corporación de biotecnología Genentech , también pagan por servicios de transporte privados. [1]
Los autobuses se utilizan para transportar a los empleados desde sus hogares en San Francisco y Oakland a los campus corporativos en Silicon Valley , aproximadamente 40 millas (64 km) al sur. [2] Los manifestantes anti-tecnología en los autobuses vieron los autobuses como símbolos de gentrificación y desplazamiento en una ciudad donde el rápido crecimiento en el sector tecnológico y la insuficiente construcción de nuevas viviendas [3] han llevado a un aumento de los precios de alquiler y vivienda. [4]
En respuesta a las protestas, la ciudad de San Francisco comenzó a regular provisionalmente los servicios de transporte en agosto de 2014, y algunas de las paradas de transporte se cerraron o se reasignaron a otras ubicaciones dentro de la ciudad. [5] Una solución permanente, conocida como el Programa de Transporte de Pasajeros, entró en vigor el 1 de febrero de 2016. Esto sometió a los servicios de transporte a procesos regulatorios y requisitos de compensación monetaria, lo que confirió mayor legitimidad a su uso. Debido a estas nuevas regulaciones, en mayo de 2017 las protestas habían disminuido en gran medida. [6]
Los problemas centrales en torno al uso de los autobuses eran que sólo los empleados de las empresas tecnológicas podían utilizarlos, y durante una cantidad considerable de tiempo los autobuses utilizaban la infraestructura de la ciudad sin compensar a la ciudad por su uso. Según la profesora de Berkeley Abigail De Kosnik , las protestas resultantes pueden considerarse como " sinecdoques de la ira que sienten muchos residentes de San Francisco hacia el privilegio tecnológico y su facilitación de una ampliación de la división de clases en la ciudad", y que las protestas de los autobuses de Google fueron "intentos de perturbar la fluidez de la propagación del privilegio tecnológico". [7]
El crecimiento del sector tecnológico de Silicon Valley a principios del siglo XXI alentó una afluencia de trabajadores tecnológicos a la zona, lo que aumentó la demanda de transporte público en el área metropolitana de la Bahía de San Francisco . [8] Los vínculos inadecuados entre los lugares de trabajo de San Francisco y Silicon Valley se convirtieron en un factor principal en la implementación de autobuses tecnológicos por parte de los empleadores de Silicon Valley en 2008 como alternativas viables para el transporte. [8] Como ganancia neta, el transporte en autobús aseguró que los empleados tuvieran una forma conveniente de viajar al trabajo al tiempo que permitía a los trabajadores tecnológicos vivir fuera de Silicon Valley. Según un informe de 2012 de la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco (SFMTA), había aproximadamente 6.500 viajeros tecnológicos que usaban autobuses lanzadera para llevarlos desde sus respectivos hogares a lugares de trabajo fuera de la ciudad. [9]
Al mismo tiempo, el crecimiento de las empresas tecnológicas provocó la gentrificación . [10] [11] Los alquileres estaban aumentando y los desalojos aumentaban en frecuencia a fines de 2013. [12] El uso de servicios de transporte en autobús exclusivos, junto con las ubicaciones suburbanas de las empresas tecnológicas, sirvió para aislar a los trabajadores tecnológicos de otros residentes de San Francisco de una manera similar a las comunidades cerradas . [8] Un comentarista señaló:
Los autobuses llegan a las paradas de San Francisco por la mañana y por la tarde, pero no están señalizados, o casi, y no están destinados al público. La mayoría son de un blanco reluciente, con ventanas tintadas, como limusinas, y algunos días pienso en ellos como las naves espaciales en las que nuestros señores extraterrestres han aterrizado para gobernarnos. A veces, el Google Bus parece simplemente una cara del capitalismo de dos cabezas, en el sentido de que en él viajan personas demasiado valiosas como para utilizar el transporte público o conducir por sí mismas. [13]
Pronto surgieron inquietudes sobre el transporte en autobús, en particular sobre el uso de paradas de autobús público por parte de los autobuses lanzadera. El hecho de que distintos sistemas de transporte intentaran utilizar las mismas zonas en cada parada de forma descoordinada provocó una congestión de tráfico innecesaria, por la que la ciudad de San Francisco no recibió ninguna compensación. [14] [15] Un informe interno de la ciudad afirmaba:
Antes de agosto de 2014, San Francisco no regulaba ni cobraba tarifas a los servicios de transporte de pasajeros. Los servicios de transporte operaban en toda la ciudad, tanto en las calles arteriales grandes como en las calles pequeñas que no lo eran. Los servicios de transporte cargaban y descargaban pasajeros en una variedad de lugares, ya fuera legal o no, incluidas las zonas de carga blancas, las zonas rojas de Muni y otros espacios vacíos en la acera. Cuando no había espacio disponible en la acera, los servicios de transporte a menudo cargaban o descargaban pasajeros en el carril de circulación. La falta de reglas sobre dónde y cuándo se permitía la carga y descarga resultó en confusión para los operadores de los servicios de transporte y los vecinos, una aplicación inconsistente y conflictos reales y percibidos con otros modos de transporte. [16]
Las protestas comenzaron el 9 de diciembre de 2013, cuando activistas de un grupo llamado Heart of the City bloquearon y entraron en un autobús de dos pisos utilizado por Google en la calle 24 y Valencia en el Distrito Misión de San Francisco . [17] La principal estrategia utilizada durante las protestas fue detener brevemente los autobuses mientras se encontraban en sus paradas cargando pasajeros. Posteriormente, los mensajes de los grupos que protestaban se difundieron a través de los medios de comunicación, comunicando sus acciones a audiencias más grandes fuera de la ciudad. Esto provocó que otros grupos al otro lado de la bahía en Oakland y fuera del estado en Seattle protestaran contra los autobuses privados de pasajeros tecnológicos en sus áreas. [18] [19] En la mayoría de los incidentes, los manifestantes simplemente bloquearon los autobuses para que no salieran de sus paradas. [20] En una protesta organizada por Eviction Free San Francisco el 20 de diciembre de 2013, un grupo de manifestantes bloqueó un autobús mientras un organizador usaba un altavoz desde la parte trasera de un camión para llamar la atención sobre el bloqueo, que duró 30 minutos.
El 1 de abril de 2014, el Día de los Inocentes , manifestantes vestidos con trajes azules, amarillos y rojos bloquearon un autobús tecnológico que transportaba a trabajadores de Google en la calle 24 y Valencia, impidiéndole partir. [21] Una organizadora llamada "Judith Hart" —que afirmaba ser la presidenta de la nueva división Gmuni de Google— comenzó a responder preguntas por altavoz de la multitud de espectadores que se estaba reuniendo mientras distribuía pases Gmuni , que según ella permitían al público viajar en los autobuses tecnológicos de forma gratuita. Después de que a varias personas de la multitud se les negara el acceso, la organizadora reconoció a la policía que llegó que el conductor del autobús "podría no haber recibido notificación del programa" y, en última instancia, se permitió que el autobús partiera. [21]
Al otro lado de la bahía, en Oakland, los manifestantes fueron más directos en su bloqueo, con un manifestante rompiendo la ventana de un autobús [22] mientras que un segundo manifestante no relacionado cortó la rueda de otro autobús. [23] Otros manifestantes que detuvieron un autobús en Oakland desplegaron una pancarta que contenía improperios. [24] En un incidente el 2 de abril de 2014, un manifestante subió al techo de un autobús de Yahoo cerca de la estación MacArthur de Bay Area Rapid Transit en Oakland y vomitó en el parabrisas. [25] Según un organizador de San Francisco, las protestas en Oakland no estaban afiliadas a los grupos de San Francisco, y "la única conexión real es que la mayoría de nuestras comunidades están siendo desplazadas en gran medida y la gente está muy enojada". [24]
En casi todos los incidentes, los manifestantes que obstruían el paso de los autobuses acabaron moviéndose por su propia cuenta o siguiendo órdenes de la policía. Se produjeron muy pocos arrestos durante las protestas, debido en gran medida a los denominados factores Graham , según los cuales el uso del poder policial para detener se considera inoportuno en casos en los que se considera que las personas protestan pacíficamente. En estos casos, los agentes del Departamento de Policía de San Francisco están capacitados para reducir la tensión de la situación utilizando otros medios no conflictivos, como la comunicación con sujetos que no cumplen la orden. [26]
Con la acumulación de interés público y mediático que generaron las protestas, la Junta de Supervisores de San Francisco celebró su primera reunión de tres horas sobre las protestas en el Ayuntamiento el 7 de enero de 2014. A los operadores de autobuses tecnológicos se les había ofrecido una solución por la cual se les cobraría $1 por parada por día, independientemente de cuántos trabajadores subieran o bajaran. [22] Los residentes enojados, citando la tarifa de $2 que los habitantes de San Francisco tenían que pagar para subir a los autobuses de la ciudad, exigieron que los servicios de autobuses privados pagaran más por su parte. [29] [4] Mientras tanto, la Junta de Supervisores le pidió a la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco que encargara un panel para comenzar a recopilar información sobre una solución a largo plazo. Seis meses después, en julio de 2014, la SFMTA comenzó a implementar su primera tarifa preliminar de $1.00 por cada parada pública utilizada por los autobuses, que se esperaba que recaudara $1.5 millones durante los 18 meses que estaría en vigencia. [23]
En febrero de 2014, Google donó 6,8 millones de dólares a la SFMTA para proporcionar transporte público gratuito a niños de bajos ingresos en San Francisco. [30] El 31 de marzo de 2014, el grupo de defensa de la tecnología sf.citi —dirigido por Ron Conway, inversor ángel en Google y otras empresas tecnológicas— publicó una declaración de apoyo al programa piloto de la SFMTA. [31]
En 2015, la SFMTA publicó los resultados de su programa piloto de investigación de hechos, que encontró que aproximadamente el 47% de los trabajadores en áreas tecnológicas viajarían hacia y desde el trabajo usando sus propios vehículos si no tuvieran los autobuses tecnológicos disponibles, lo que aumentaría la cantidad de vehículos privados en las carreteras del área. [1] Esto llevó a la junta directiva de la SFMTA a aprobar una solución más amplia, conocida a partir de entonces como el Programa de lanzadera para viajeros . El programa permitió a la ciudad regular los autobuses delineando a dónde podían viajar, su tamaño y cuánto debía pagar cada autobús a la ciudad como compensación por su uso de las paradas de autobús de la ciudad. [1] Las protestas esporádicas continuaron hasta febrero de 2016, [32] cuando la SFMTA aprobó una extensión del programa, lo que le permitió continuar más allá de su fecha de finalización inicial del 31 de marzo de 2017. [33] Esta extensión trajo consigo regulaciones más estrictas de los autobuses, incluidos límites para autobuses más grandes, aprobación final sobre todas las carreteras principales para ser utilizadas y capacitación de seguridad proporcionada por la ciudad para los conductores. [32] También se haría una coordinación más estricta a través del seguimiento continuo por GPS de los autobuses. [34] Finalmente, la extensión hizo permanente la capacidad de la ciudad de cobrar su tarifa por parada, [33] que a octubre de 2018 era de $7,65 por parada. [35]
El área metropolitana de San Francisco agregó 373.000 nuevos empleos netos en los últimos cinco años [2012-2017], pero emitió permisos para solo 58.000 unidades de vivienda nueva.
