Preston Thomas Tucker (21 de septiembre de 1903 - 26 de diciembre de 1956) fue un empresario automovilístico estadounidense que desarrolló el innovador sedán Tucker 48 , inicialmente apodado "Tucker Torpedo", un automóvil que introdujo muchas características que desde entonces se han utilizado ampliamente en los automóviles modernos.
La producción del Tucker '48 se interrumpió el 3 de marzo de 1949 en medio de un escándalo y acusaciones controvertidas de fraude bursátil, de las que Tucker fue finalmente absuelto. La película de 1988 Tucker: The Man and His Dream está basada en el espíritu de Tucker y en la saga que rodeó la producción del coche.
Preston Tucker nació el 21 de septiembre de 1903 en una granja de menta cerca de Capac, Michigan . Su padre era un ingeniero ferroviario llamado Shirl Harvey Tucker (1880-1907), y su madre era Lucille Caroline (née Preston) Tucker (1881-1960). Creció en las afueras de Detroit , en el suburbio de Lincoln Park, Michigan . Tucker fue criado por su madre, una maestra, después de que su padre muriera de apendicitis cuando Preston tenía tres o cuatro años.
Tucker aprendió a conducir a los 11 años y desde muy pequeño se obsesionó con los automóviles . A los 16 años, Preston Tucker empezó a comprar automóviles de último modelo, a repararlos y a restaurarlos para venderlos y obtener ganancias. Asistió a la Cass Technical High School en Detroit, pero abandonó la escuela y consiguió un trabajo como chico de los recados de la Cadillac Motor Company , donde usaba patines para hacer sus rondas de manera más eficiente. En 1922, el joven Tucker se unió al Departamento de Policía de Lincoln Park en contra de las súplicas de su madre, su interés se avivó por su deseo de conducir y conducir los rápidos y potentes coches y motocicletas de policía . Su madre hizo que lo expulsaran del LPPD, señalando a los oficiales de policía que a los 19 años, estaba por debajo de la edad mínima requerida por el departamento.
Tucker y su nueva esposa, Vera (que se casó en 1923 a los 20 años), se hicieron cargo de un contrato de arrendamiento de seis meses en una gasolinera cerca de Lincoln Park, y la dirigieron juntos. Vera dirigía la gasolinera durante el día mientras Preston trabajaba en la línea de montaje de Ford Motor Company . Después de que se venciera el contrato de arrendamiento, Tucker dejó Ford y regresó al LPPD, pero en su primer invierno de regreso se le prohibió conducir vehículos policiales después de usar un soplete para hacer un agujero en el tablero de instrumentos de una patrulla para permitir que el calor del motor calentara la cabina.
Durante los últimos meses en la gasolinera, Tucker comenzó a vender automóviles Studebaker por su cuenta. Conoció a un vendedor de automóviles, Michael Dulian, que más tarde se convirtió en gerente de ventas de Tucker Corporation. Dulian contrató a Tucker como vendedor de automóviles en su concesionaria de Detroit. A Tucker le fue muy bien, pero el concesionario estaba a un largo viaje en automóvil desde su casa en Lincoln Park, por lo que Tucker renunció y regresó brevemente al LPPD por última vez. Unos meses más tarde, Dulian, todavía impresionado con el éxito inmediato de Tucker como vendedor, invitó a Tucker a mudarse al sur con él a Memphis, Tennessee , para trabajar como gerente de ventas. Dulian fue transferido un par de años después, pero Tucker se quedó en Memphis y fue vendedor de Ivor Schmidt ( Stutz ) y John T. Fisher Motor Company (Chrysler), donde se convirtió en gerente general de ventas. Mientras administraba las ventas de Chrysler en Memphis, Tucker hizo una conexión con Pierce-Arrow . En 1933, Tucker se mudó a Buffalo, Nueva York , y se convirtió en gerente regional de ventas de automóviles Pierce-Arrow, pero después de solo dos años, regresó a Detroit y trabajó como vendedor de Dodge para Cass Motor Sales .
A principios de la década de 1930, Tucker comenzó un viaje anual de un mes al Indianapolis Motor Speedway . Como tenía un gran interés en los autos de carrera y sus diseñadores, Tucker conoció a Harry Miller , el fabricante de más motores ganadores de las 500 Millas de Indianápolis que cualquier otro durante este período. Tucker se mudó a Indianápolis para estar más cerca de la escena del desarrollo de autos de carrera y trabajó como gerente de transporte para un distribuidor de cerveza, supervisando la flota de camiones de reparto de la empresa.
Miller, mejor ingeniero que hombre de negocios, se declaró en quiebra en 1933 y buscaba nuevas oportunidades. Tucker convenció a Miller para que se uniera a él en la construcción de coches de carreras y formaron "Miller and Tucker, Inc." en 1935. El primer trabajo de la empresa fue construir 10 coches de carreras Ford V-8 tuneados para Henry Ford . Sin embargo, el tiempo para desarrollar y probar los coches fue insuficiente y las cajas de dirección de todos los participantes se sobrecalentaron y se bloquearon, lo que provocó que abandonaran la carrera. El diseño fue perfeccionado más tarde por privados, con ejemplares que corrieron en Indy hasta 1948. Miller and Tucker, Inc. continuó con el desarrollo de coches de carreras y otras empresas hasta la muerte de Miller en 1943. Tucker era amigo íntimo de Miller e incluso ayudó a la viuda de Miller a pagar los gastos del funeral de su marido. Mientras trabajaba con Miller, Tucker conoció a los hermanos Chevrolet y al mecánico/ingeniero jefe John Eddie Offutt, quien más tarde ayudaría a Tucker a desarrollar y construir el primer prototipo del Tucker 48. La personalidad extrovertida de Tucker y su participación en Indianápolis lo hicieron muy conocido en la industria automotriz en 1939.
A finales de 1937, mientras se recuperaba en un hospital de Indianápolis de una apendicectomía , Tucker estaba leyendo las noticias y, al enterarse de la inminente guerra en Europa , se le ocurrió la idea de desarrollar un vehículo de combate blindado de alta velocidad . En 1939, Tucker trasladó a su familia de nuevo a Michigan y compró una casa y una propiedad en Ypsilanti . Remodeló un antiguo granero de su propiedad y comenzó a operar un taller de máquinas llamado Ypsilanti Machine and Tool Company, planeando utilizar las instalaciones para desarrollar varios productos automotrices.
A Tucker le surgió la oportunidad de trabajar en los Países Bajos , cuyo gobierno quería un vehículo de combate adecuado para el fangoso terreno holandés. Continuando su relación de trabajo con Harry Miller, Tucker comenzó a diseñar el "Tucker Combat Car", apodado "Tucker Tiger", un vehículo blindado de batalla estrecha propulsado por un motor Packard V-12 modificado por Miller .
Al menos un prototipo del vehículo de combate fue construido. La producción del vehículo se realizaría en la fábrica de Rahway , Nueva Jersey , propiedad de la American Armament Corporation. [1] Los alemanes invadieron los Países Bajos en la primavera de 1940 antes de que Tucker pudiera completar el trato, y el gobierno holandés en el exilio perdió interés, por lo que completó los prototipos y optó por intentar vender el vehículo a las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos . Se dice que el automóvil alcanzó las 100 mph (161 km/h), muy por encima de las especificaciones de diseño. El ejército estadounidense rechazó el Combat Car, ya que sentían que el vehículo era demasiado rápido y ya se habían comprometido con otros vehículos de combate. Sin embargo, la torreta de cañón accionada por motor y altamente móvil que se encontraba en el Combat Car, la " Tucker Turret ", se ganó el interés de la Armada de los Estados Unidos . Más tarde, Harry Miller llevaría algunos de los diseños del Tucker Combat Car a American Bantam , donde participó en el desarrollo del primer Jeep .
La torreta Tucker se puso en producción enseguida (inicialmente en el taller de máquinas de Tucker en Ypsilanti). Aunque a menudo se dice que la torreta se utilizó ampliamente en bombarderos , como el B-17 y el B-29 , en realidad se desarrolló para el Douglas B-18 Bolo . [2] Al final, no se equiparon torretas Tucker en ningún bombardero. Los derechos de patente y regalías de Tucker fueron confiscados por los EE. UU. [3] y Tucker se vio envuelto en demandas durante años tratando de recuperar las regalías por el uso de sus patentes en la torreta. [4]
En 1940, Tucker formó la Tucker Aviation Corporation, con el objetivo de fabricar motores para aviones y barcos . La corporación (la primera de Tucker) inicialmente tenía su sede en su taller detrás de su casa en Michigan. Una corporación pública con certificados de acciones emitidos, Tucker recaudó lo suficiente para desarrollar el diseño de un avión de combate, el Tucker XP-57 , que se ganó el interés del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC). Se inició el desarrollo de un solo prototipo del XP-57, impulsado por un motor de 8 cilindros en línea desarrollado e influenciado por Harry Miller, llamado Miller L-510. Apodado "Peashooter", este caza compitió por contratos de guerra del gobierno de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, los problemas financieros dentro de la empresa frenaron el desarrollo del prototipo y el USAAC permitió que el contrato caducara.
Durante la Segunda Guerra Mundial , Tucker se asoció con Andrew Jackson Higgins de Higgins Industries , constructor de barcos Liberty , lanchas PT y lanchas de desembarco . Higgins adquirió Tucker Aviation Corporation en marzo de 1942, y Tucker se mudó a Nueva Orleans , Luisiana , para desempeñarse como vicepresidente de Higgins Industries, específicamente a cargo de la división Higgins-Tucker Aviation. Esta entidad debía producir torretas de armas, armamento y motores para los torpederos de Higgins. Sin embargo, esta relación no funcionó y Tucker cortó su asociación con Higgins en 1943. [5] Go se refirió a Preston Tucker como "El mejor vendedor del mundo. Cuando te mira con esos grandes ojos marrones, ¡más vale que tengas cuidado!" [6]
Después de 1943, Tucker regresó a Michigan, con la intención de fundar su propia empresa automotriz, Tucker Corporation.
Después de la guerra, el público estaba preparado para nuevos diseños de automóviles, pero los tres grandes fabricantes de automóviles no habían desarrollado ningún modelo nuevo desde 1941 y no tenían prisa por presentarlos. Eso proporcionó grandes oportunidades para nuevos fabricantes de automóviles independientes, pequeños, que podían desarrollar nuevos automóviles con mayor rapidez que los grandes fabricantes de automóviles tradicionales. Tucker vio su oportunidad de desarrollar y llevar su "automóvil del mañana" al mercado. Studebaker fue el primero en presentar un modelo de posguerra completamente nuevo, pero Tucker adoptó un enfoque diferente y diseñó un automóvil orientado a la seguridad con características innovadoras y un estilo moderno.
El primer diseño de Tucker apareció en la revista Science Illustrated en diciembre de 1946, mostrando una versión futurista del automóvil con un sistema de accionamiento hidráulico diseñado por George Lawson, junto con una foto de un modelo a escala 1/8 ampliado para que pareciera de tamaño real, titulado "Torpedo sobre ruedas". Esa era solo una representación preliminar de la propuesta, con sus características de diseño aún por cumplir con la realidad, pero el público automovilístico ahora estaba entusiasmado con el Tucker.
Para terminar el diseño del prototipo y poner en marcha la construcción, Tucker contrató al famoso estilista Alex Tremulis , anteriormente de Auburn / Cord / Duesenberg , el 24 de diciembre de 1946, y le dio solo seis días para finalizar el diseño. El 31 de diciembre de 1946, Tucker aprobó el diseño preliminar de Tremulis. El futuro automóvil de Tucker se conoció como "Tucker Torpedo" a partir del primer boceto de Lawson; sin embargo, como no deseaba recordar los horrores de la Segunda Guerra Mundial, Tucker rápidamente cambió el nombre a "Tucker 48". Con el boceto de diseño de Tremulis, se publicó un anuncio de página completa en marzo de 1947 en muchos periódicos nacionales que afirmaba "Cómo 15 años de pruebas produjeron el automóvil del año". Tucker dijo que había estado pensando en el automóvil durante 15 años. El segundo anuncio describía específicamente muchas de las características innovadoras que Tucker propuso para su automóvil, muchas de las cuales no llegarían al automóvil final. Este anuncio hizo que el público se entusiasmara mucho con este coche, pero Tucker tenía mucho trabajo por hacer antes de que un prototipo estuviera listo para mostrarse.
Para finalizar el diseño, Tucker contrató a la firma de diseño neoyorquina J. Gordon Lippincott para crear una carrocería alternativa. Solo se conservaron los diseños de la parte delantera y de la barra de luces traseras horizontales para el coche final. También se esbozó una variante deportiva del Tucker 48, el Tucker Talisman, pero nunca salió de la mesa de dibujo.
Para diversificar su corporación, Tucker importó al ingeniero italiano Secondo Campini , que era muy conocido y respetado en la industria de la aviación. Se le encargó que buscara un contrato de desarrollo para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , con la esperanza de utilizar la enorme fábrica de Tucker en Chicago para algún día construir algo más que automóviles. Campini y Tucker también comenzaron a desarrollar planes para un automóvil impulsado por turbinas de gas que sería producido por Tucker.
También se creó la Tucker Export Corporation , con sede en Nueva York, que se creó como entidad para gestionar las ventas mundiales de los coches de Tucker. Dirigida por el amigo de muchos años de Tucker, el colombiano Max Garavito, se establecieron distribuciones internacionales, incluidas Sudamérica y Sudáfrica.
Tucker reunió a un grupo de líderes de la industria automotriz para Tucker Corporation, entre ellos:
Tucker y sus colegas pudieron obtener el edificio industrial más grande del mundo, la planta de motores de aeronaves Dodge Chicago de 475 acres (1,92 km2), que más tarde se conocería como la planta Dodge Chicago , de la Administración de Activos de Guerra . La instalación se había utilizado anteriormente para construir los enormes motores Wright R-3350 Cyclone para los aviones B-29 Superfortress durante la Segunda Guerra Mundial. Tucker, pensando a largo plazo, creyó que esta gran instalación se ajustaría a su objetivo a largo plazo de producir una línea completa de automóviles Tucker bajo un mismo techo.
Tucker firmó el contrato de arrendamiento en julio de 1946, sujeto a la obligación de reunir 15 millones de dólares de capital antes de marzo de 1947. Tucker necesitaba este dinero para ponerse en marcha, por lo que comenzó a recaudarlo vendiendo derechos de concesionario y emitiendo una emisión de acciones por valor de 20 millones de dólares a través de la firma de corretaje de Chicago Floyd D. Cerf. En 1947, con más de 17 millones de dólares en el banco, la Tucker Corporation estaba en marcha.
Aunque Tucker finalmente obtuvo la planta, no pudo mudarse hasta septiembre de 1947 debido a demoras causadas por contrademandas y disputas sobre la planta entre Tucker y Lustron Corporation . Eso retrasó a Tucker durante casi un año, tiempo durante el cual el desarrollo del automóvil continuó en su taller de máquinas de Michigan. Tucker planeó producir 60.000 automóviles al año, con 140 por día producidos durante los primeros 4 meses y 300 por día producidos después. [7]
Tucker sufrió otro revés cuando sus ofertas para obtener dos fábricas de acero que suministraran materias primas para sus automóviles fueron rechazadas por la WAA bajo un manto de política cuestionable. [4]
Las especificaciones de Tucker para su revolucionario automóvil exigían un motor trasero , un motor de 589 pulgadas cúbicas (9,7 L) de bajas revoluciones con válvulas hidráulicas en lugar de un árbol de levas , inyección de combustible , convertidores de par de accionamiento directo en cada rueda trasera (en lugar de una transmisión), frenos de disco , la ubicación de todos los instrumentos dentro del diámetro y alcance del volante, un tablero de instrumentos acolchado, neumáticos sin cámara autosellantes, suspensión independiente sin resortes, un chasis que protegiera a los ocupantes en un impacto lateral, una barra antivuelco dentro del techo, un parabrisas laminado diseñado para salir durante un accidente y un faro central "cyclops" que giraría al girar en ángulos mayores de 10 grados para mejorar la visibilidad en las curvas durante la conducción nocturna.
Si bien la mayoría de esas innovaciones llegaron a los 51 prototipos finales, varias se descartaron por su costo y la falta de tiempo para desarrollar diseños tan complicados desde el punto de vista mecánico. El motor de 589 pulgadas cúbicas de bajas revoluciones, los convertidores de par individuales, la inyección mecánica de combustible y los frenos de disco se descartaron durante la fase de diseño y prueba.
Al quedarse sin tiempo para desarrollar el motor de 589 pulgadas cúbicas para el automóvil, Tucker finalmente se decidió por un motor de avión Franklin O-335 modificado de 334 pulgadas cúbicas (5,5 L) . Le gustó tanto el motor que compró a su fabricante, Aircooled Motors en Nueva York, por $1,8 millones en 1947, [6] asegurándose un suministro garantizado de motores para su automóvil.
La Comisión de Bolsa y Valores de Estados Unidos (SEC, por sus siglas en inglés) molestó a Tucker Corporation desde sus inicios. La SEC se enojó después de que el pequeño fabricante de automóviles Kaiser-Frazer recibiera millones de dólares en subvenciones para el desarrollo de un nuevo automóvil y luego malgastara el dinero. Si bien Tucker no recibió dinero del gobierno federal, los pequeños fabricantes de automóviles emergentes fueron objeto de un intenso escrutinio de la SEC, y Tucker no fue una excepción.
Una de las ideas comerciales más innovadoras de Tucker fue la que más problemas causó a la empresa y fue utilizada por la SEC para iniciar una investigación formal. Su Programa de Accesorios recaudó fondos vendiendo accesorios antes de que el automóvil estuviera siquiera en producción. Los compradores potenciales que adquirieron accesorios de Tucker tenían garantizado un lugar en la lista de espera de los concesionarios para un automóvil Tucker '48. Tucker también comenzó a vender concesionarios antes de que el automóvil estuviera listo para producción y, en el momento del juicio, había vendido más de 2000 concesionarios en todo el país a un precio de entre $7500 y casi $30 000 cada uno.
Sintiéndose presionado por la SEC, Harry Aubrey Toulmin Jr., presidente de la junta directiva de Tucker, renunció y escribió una carta a la SEC el 26 de septiembre de 1947, en un intento de distanciarse de la compañía. [8] En la carta, Toulmin indicó que renunció "debido a la forma en que Preston Tucker está utilizando los fondos obtenidos del público a través de la venta de acciones". Describiendo a Tucker como "un chico alto, moreno, encantador, pero inexperto", Toulmin agregó que el Tucker 48 "en realidad no corre, solo hace 'ganso-ganso'" y "no sé si puede dar marcha atrás". [9] En respuesta, Tucker afirmó que le había pedido a Toulmin que renunciara "para dejar paso a un hombre prominente ahora activo en la industria automotriz": él mismo.
A finales de 1947, un segmento de radio sobre Tucker a cargo del popular periodista Drew Pearson criticó al Tucker 48, llamándolo el "ganso de hojalata" (en referencia al Hughes H-4 Hercules de Howard Hughes , apodado "Spruce Goose") y señalando que el primer prototipo "ni siquiera podía dar marcha atrás". El primer prototipo carecía de marcha atrás porque Tucker no había tenido tiempo de terminar la transmisión de par directo en el momento de la presentación del automóvil. Esto se corrigió en la línea de transmisión final, pero el daño público ya estaba hecho y el resultado fue un frenesí de alimentación negativa de los medios. Tucker respondió publicando un anuncio de página completa en muchos periódicos nacionales con "una carta abierta a la industria automotriz" en la que sutilmente insinuaba que sus esfuerzos por construir los automóviles se estaban viendo obstaculizados por la política y una conspiración de la SEC. [10] No obstante, los propietarios de concesionarios comenzaron a presentar demandas para recuperar su dinero, y el valor de las acciones de Tucker se desplomó.
En 1949, Tucker entregó sus registros corporativos a la SEC. El fiscal federal Otto Kerner Jr. inició una investigación del gran jurado en febrero de 1949. El 3 de marzo, un juez federal entregó el control de la Corporación Tucker a Aaron J. Colnon y John H. Schatz. Poco después, el 10 de junio, Tucker y otros seis ejecutivos de la Corporación Tucker fueron acusados de 25 cargos de fraude postal , cinco cargos de violaciones de las regulaciones de la SEC y un cargo de conspiración para defraudar . La acusación incluía a Tucker, de 46 años; Harold A. Karsten, de 58 años, "alias Abe Karatz"; Floyd D. Cerf, de 61 años (cuya firma había manejado la oferta de acciones); Robert Pierce, de 63 años; Fred Rockelman, de 64 años; Mitchell W. Dulian, de 50 años, gerente de ventas de Tucker; Otis Radford, de 42 años, contralor de la Corporación Tucker; y Cliff Knoble, de 42 años, gerente de publicidad de Tucker.
Tucker calificó públicamente los cargos de "tontos y ridículos" y elogió la acusación como "una oportunidad para explicar nuestra versión de la historia". La defensa de Tucker y sus colegas estuvo a cargo de un equipo de abogados dirigido por William T. Kirby .
Otra publicación, Collier's , publicó un artículo crítico de Tucker el 25 de junio de 1949, que incluía detalles filtrados del informe de la SEC (que nunca se hizo público). Este artículo también fue reproducido en Reader's Digest , ampliando el alcance de la prensa negativa sobre Preston Tucker.
El juicio comenzó el 4 de octubre de 1949, presidido por el juez Walter J. LaBuy . La fábrica de Tucker Corporation cerró ese mismo día. En ese momento, solo se habían construido 37 Tucker 48. Un cuerpo de 300 empleados leales regresó a la fábrica (algunos sin sueldo) y terminó el ensamblaje de otros 13 automóviles para una producción total de 50 automóviles (sin incluir el prototipo).
En el juicio, el gobierno sostuvo que Tucker nunca tuvo la intención de fabricar un automóvil. Durante todo el juicio, el informe de la SEC sobre Tucker fue clasificado como "secreto" y a los abogados de Tucker nunca se les permitió verlo ni leerlo, pero aun así se filtró a la prensa. [11]
A medida que avanzaba el juicio, el gobierno y la SEC trajeron varios testigos (en su mayoría ex empleados de Tucker) para destacar los métodos rudimentarios utilizados por Tucker para desarrollar el automóvil; las primeras suspensiones se instalaron tres veces antes de que funcionaran y las primeras piezas se tomaron de los depósitos de chatarra para construir el prototipo. En defensa de Tucker, el diseñador Alex Tremulis testificó que era una práctica común en la industria utilizar piezas de automóviles viejos para la construcción de prototipos y señaló que esto se había hecho cuando participó en el desarrollo del Oldsmobile de 1942 bajo General Motors .
El vicepresidente de Tucker, Lee Treese, testificó que las operaciones de estampación de metales y fabricación de piezas de Tucker estaban listas en un 90% para producir el automóvil en masa en junio de 1948 y que la interferencia externa había retrasado los preparativos finales para la producción. Este intercambio de ideas entre la acusación y la defensa continuó hasta el 8 de noviembre de 1949, cuando el juez exigió a los fiscales de la SEC que "se pusieran manos a la obra y comenzaran a probar la acusación de conspiración".
El abogado defensor Kirby dirigió la atención al fabricante de automóviles Kaiser-Frazer, señalando que los primeros modelos de su nuevo modelo de automóvil financiado por el gobierno habían sido hechos de madera y que cuando este proyecto fracasó, Kirby declaró en documentos judiciales que "Kaiser-Frazer no fue acusada, y recibió 44 millones de dólares en préstamos del gobierno, ¿no es así?" En total, Kaiser-Frazer había recibido casi 200 millones de dólares en subvenciones gubernamentales, pero no produjo el automóvil que prometió.
Después de un receso por Navidad , el juicio se reanudó en enero de 1950. El testigo estrella del gobierno, Daniel J. Ehlenz, ex propietario y distribuidor de un concesionario Tucker de St. Paul, Minnesota, testificó que había perdido 28.000 dólares de su inversión en la Tucker Corporation. Sin embargo, durante el contrainterrogatorio, la defensa utilizó a este testigo en su beneficio cuando Ehlenz testificó que todavía conducía su Tucker 48 que le había regalado Tucker, y que el coche tenía 35.000 millas (56.000 km) y todavía circulaba sin problemas a 90 millas por hora (140 km/h).
La situación cambió a favor de Tucker cuando el gobierno llamó a su último testigo, el contable de la SEC Joseph Turnbull, quien testificó que Tucker había recaudado más de 28 millones de dólares y había gastado menos de una séptima parte de esa cantidad en investigación y desarrollo del coche. Afirmó que Tucker había recibido más de 500.000 dólares del dinero de los inversores para sí mismo, pero que nunca había entregado un coche de producción. Kirby refutó las afirmaciones de Turnbull durante el interrogatorio, pidiendo pruebas de las acusaciones de mala gestión financiera a partir de los registros financieros confiscados de Tucker. Turnbull no pudo ofrecer tales pruebas. Al cerrar su testimonio como testigo, Kirby le preguntó a Turnbull: "No está usted aquí sugiriendo que estas cifras son cifras de dinero obtenido de forma fraudulenta, ¿verdad?". La respuesta de Turnbull fue: "No exactamente, no".
Después de este último testigo de la SEC, los abogados defensores de Tucker sorprendieron a todos al negarse a llamar a ningún testigo al estrado. El abogado defensor Daniel Glasser dijo al tribunal: "Es imposible presentar una defensa cuando no ha habido delito". En sus alegatos finales, Kirby se puso a llorar y le dijo emocionado al jurado que "dejara de picotear el pavo", y afirmó que Tucker "o tenía la intención de hacer trampa y eso era todo lo que pretendían hacer o intentó de buena fe presentar un automóvil. Las dos cosas son irreconciliables". Luego invitó a los miembros del jurado a dar un paseo en uno de los ocho Tucker 48 estacionados frente al tribunal antes de que tomaran su decisión.
El 22 de enero de 1950, después de 28 horas de deliberaciones, el jurado emitió un veredicto de "no culpable" de todos los cargos para todos los acusados. Tucker había ganado el juicio, pero la Tucker Corporation, ahora sin fábrica, sumida en deudas y enfrentada a numerosas demandas de los distribuidores de Tucker que estaban enojados por los retrasos en la producción, prácticamente ya no existía.
A pesar del resultado del juicio, se ha seguido especulando sobre si Tucker realmente tenía la intención de producir un nuevo coche y sacarlo al mercado o si toda la empresa era una farsa, diseñada con el único fin de recaudar fondos de inversores crédulos. Los coleccionistas de Tucker del Tucker Automobile Club of America han reunido más de 400.000 dibujos, planos, documentos corporativos y cartas que, según creen, sugieren que Tucker estaba, de hecho, desarrollando el proceso de fabricación necesario para producir en masa el Tucker 48. También señalan el hecho de que, en el momento de la investigación, Tucker había contratado a más de 1.900 empleados, incluidos equipos de ingenieros y maquinistas. En el juicio, el vicepresidente de Tucker, Lee Treese, testificó que ya tenían el 90% de la maquinaria industrial preparada en la planta de Chicago para producir en masa el vehículo.
La reputación de Preston Tucker se recuperó tras la absolución. Su optimismo era notable; una vez finalizado el juicio, se le citaron sus palabras: "Incluso Henry Ford fracasó la primera vez". Los activos de la Tucker Corporation se subastaron públicamente en Chicago. Un coche Tucker 48 restante fue entregado a Preston Tucker y otro a su madre.
A principios de la década de 1950, Tucker se asoció con inversores de Brasil y el diseñador de automóviles Alexis de Sakhnoffsky para construir un automóvil deportivo llamado Carioca. [13] Tucker no pudo usar el nombre Tucker para el automóvil, ya que Peter Dun de Dun & Bradstreet había comprado los derechos del nombre, y el Tucker Carioca finalmente nunca se desarrolló.
Los viajes de Tucker a Brasil estuvieron plagados de fatiga y, a su regreso a los Estados Unidos, le diagnosticaron cáncer de pulmón . Tucker murió de neumonía como complicación del cáncer de pulmón el 26 de diciembre de 1956, a la edad de 53 años. [6] Tucker está enterrado en Michigan Memorial Park en Flat Rock, Michigan .
En 1954, un grupo de inversores intentó revivir la Corporación Tucker solicitando inversores, en su mayoría antiguos distribuidores y propietarios de concesionarios de Tucker, para un nuevo coche. Esta iniciativa estuvo liderada por George A. Schmidt, antiguo presidente de la Asociación de Concesionarios de Tucker. Desarrollaron bocetos para un elegante descapotable de dos puertas, pero no lograron generar el apoyo suficiente para sacarlo de la mesa de dibujo.
El abogado defensor de Tucker, William T. Kirby, más tarde se convirtió en presidente de la junta directiva de la Fundación John D. y Catherine T. MacArthur .
Otto Kerner Jr., el fiscal de los Estados Unidos que había perseguido agresivamente a la Corporación Tucker, fue posteriormente condenado por 17 cargos de soborno, conspiración, perjurio y cargos relacionados por fraude bursátil en 1974. Fue el primer juez federal de apelaciones en la historia de los Estados Unidos en ser encarcelado. Kerner fue sentenciado a tres años de prisión y a una multa de 50.000 dólares.
El edificio que ocupaba la antigua Tucker Corporation, 7401 S. Cicero Avenue en Chicago, se convirtió en la sede corporativa de Tootsie Roll Industries y del Ford City Mall (el edificio fue propiedad durante un tiempo de Ford Motor Company ). El edificio era tan grande que se dividió en dos, quedando una gran zona abierta entre los dos edificios resultantes.
Los conceptos de diseño de Tucker para el Tucker 48 incluyeron ideas revolucionarias en seguridad automotriz que ayudaron a formular estándares de seguridad automotriz. [ cita requerida ] La familia Tucker conservó Aircooled Motors hasta 1961, cuando se vendió a Aero Industries.
Los 48 coches restantes de Tucker son muy coleccionables y los ejemplares en muy buenas condiciones han alcanzado precios de hasta 3 millones de dólares cada uno. Los certificados de acciones originales de las acciones ordinarias de Tucker Corporation son valiosos para los coleccionistas y valen más que cuando se emitieron originalmente. [14] Más de 10.000 de estos certificados de acciones fueron firmados personalmente por Preston Tucker, lo que los convierte en los más codiciados.
El jefe del cuerpo aéreo calificó la torreta de "ingeniosa" e invitó a Tucker a una conferencia en Wright Field para discutir las necesidades de las torretas de armas con los militares.
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