El Ferrocarril Erie Lackawanna ( marca de informe EL ), conocido como Ferrocarril Erie Lackawanna hasta 1968, se formó a partir de la fusión en 1960 del Ferrocarril Erie y el Ferrocarril Delaware, Lackawanna & Western . El lema oficial de la línea era "La Ruta del Servicio Amigable".
Como muchos ferrocarriles en el noreste, que ya eran financieramente vulnerables debido a la expansión del sistema de autopistas interestatales de EE. UU. , la línea quedó gravemente debilitada fiscalmente por la extensión, la duración y los niveles récord de inundaciones debido al huracán Agnes en 1972. Nunca se recuperaría. La mayoría de las participaciones de la corporación pasaron a formar parte de Conrail en 1976, poniendo fin a sus dieciséis años como empresa ferroviaria operativa independiente.
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La Comisión de Comercio Interestatal aprobó la fusión el 13 de septiembre de 1960 y el 17 de octubre Erie Railroad y Delaware, Lackawanna y Western Railroad se fusionaron para formar Erie Lackawanna Railroad. [1] El EL luchó durante la mayor parte de los 16 años que existió. Los dos ferrocarriles que lo crearon estaban perdiendo constantemente pasajeros, tráfico de carga y dinero, y estaban pesadamente agobiados por años de deuda acumulada y extensas operaciones de transporte diario que perdían dinero. Estas dos líneas históricas, Erie y DL&W, comenzaron a consolidar instalaciones en la ribera del río Hudson y en todo el sur del estado de Nueva York en 1956, cuatro años antes de la fusión corporativa formal. La ruta Lackawanna se vio gravemente afectada por la disminución del tráfico de antracita y cemento desde Pensilvania a finales de la década de 1940. El Erie se vio afectado por la pérdida continua de tráfico de frutas y verduras con aranceles elevados desde los estados del oeste hacia la región de la ciudad de Nueva York a medida que las carreteras mejoraron en la década de 1950. Ambas líneas también se vieron afectadas por la apertura de la vía marítima de San Lorenzo en 1959, que permitió a los buques de carga transoceánicos viajar entre puertos y ciudades europeas, africanas y sudamericanas de los Grandes Lagos , como Buffalo, Cleveland, Detroit, Duluth, Chicago, etc. El DL&W había transportado anteriormente mucho tráfico hacia y desde barcos oceánicos, y tenía sus propias instalaciones portuarias en la terminal Hoboken en el río Hudson .
Los ferrocarriles del noreste, incluido EL, estaban comenzando a decaer debido a la sobrerregulación, la competencia subsidiada por carreteras y vías fluviales, las operaciones de cercanías y la saturación del mercado (es decir, demasiadas líneas ferroviarias compitiendo por el mercado restante). El cierre en la década de 1960 de antiguas fábricas de varios pisos en las ciudades del este, seguido por el declive de la industria nacional del automóvil y del acero en la década de 1970, erosionó gran parte de la base de tráfico tradicional de EL. Además, debido a la política de regulación gubernamental formulada a finales del siglo XIX, EL y otros ferrocarriles no pudieron abandonar inmediatamente los viajes de pasajeros de larga distancia, a pesar de que la competencia de las aerolíneas , las líneas de autobuses y el automóvil privado los hacía no rentables.
Sin embargo, EL registró ganancias a mediados y finales de la década de 1960 a través de fuertes recortes de costos (reducción de servicios paralelos), modernización de equipos, desarrollo industrial suburbano, aumento del tráfico de remolques a cuestas y reducción constante del servicio de trenes de pasajeros de larga distancia. que terminó el 6 de enero de 1970. Además, el tráfico ferroviario adicional se desvió temporalmente hacia EL debido a problemas de servicio en las líneas con problemas de Penn Central , que EL era en gran medida paralela. EL construyó una instalación de reparación de motores diésel de última generación en Marion, Ohio , y mejoró un gran taller de reparación de automóviles en Meadville, Pensilvania . En cuanto a sus servicios de trenes de pasajeros suburbanos que generaban pérdidas en la región metropolitana de la ciudad de Nueva York , EL había llegado a un acuerdo con el estado de Nueva Jersey a finales de la década de 1960 para obtener un subsidio adecuado y para la compra de nuevos motores y vagones. EL también obtuvo un lucrativo contrato con United Parcel Service en 1970, lo que llevó a la operación de cinco trenes intermodales diarios entre Nueva Jersey y Chicago.
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El ferrocarril Erie Lackawanna se formó el 1 de marzo de 1968 como una subsidiaria de Dereco, el holding de Norfolk and Western Railway , que había comprado el ferrocarril. El 1 de abril, los activos fueron transferidos como condición de la fusión propuesta pero nunca consumada entre N&W y Chesapeake and Ohio Railway . Dereco también era propietario del ferrocarril Delaware & Hudson en ese momento.
En 1972, el huracán Agnes destruyó muchos kilómetros de vías y activos relacionados, especialmente en el noreste de Pensilvania y la zona sur del estado de Nueva York. El costo de las reparaciones y la pérdida de ingresos obligaron a la empresa a declararse en quiebra , y el 26 de junio presentó una solicitud de reorganización en virtud de la Sección 77 de la Ley Federal de Quiebras. [2] La finalización de la autopista Interestatal 80 a través de Pensilvania y Nueva Jersey en 1971 añadió a los problemas financieros del Erie Lackawanna, ya que desvió el tráfico que anteriormente obtenía de compañías navieras de carga inferior a un camión, como Navajo y Cooper-Jarrett.
Sin embargo, EL pudo conseguir grandes contratos con UPS debido a su capacidad para mover el tráfico entre Chicago y el área metropolitana de Nueva York de manera más confiable, aunque no más rápido que Penn Central (y anteriormente, New York Central ). Por ejemplo, en 1971, Penn Central anunció un servicio de 24 horas y media desde Metro New York a Metro Chicago en la Guía Oficial de Ferrocarriles , mientras que el Horario de Empleados Número 3 de EL, División de Nueva York, mostró su servicio comparable más rápido. El horario será de 28 horas y 45 minutos. En 1973, en la Guía Oficial se mostraba que el servicio a cuestas más rápido de Penn Central entre estos puntos era de 26 horas y 15 minutos, mientras que el Horario de Empleados Número 4 de EL mostraba que el horario comparable más rápido de EL era de 29 horas y media. [3] [ página necesaria ]
Después de su quiebra en 1972, la dirección de EL intentó trazar un rumbo independiente, anticipando una reorganización financiera sin una pesada carga de deuda. Por lo tanto, inicialmente declinó el interés en unirse a la adquisición de las otras grandes líneas del este en quiebra por parte de Consolidated Rail Corporation ( Conrail ). Los planes del sistema preliminar (PSP) y final (FSP) para Conrail mostraban la fusión del EL con el sistema Chessie . Además, en 1975, la economía del este de Estados Unidos se vio gravemente afectada por la crisis del petróleo de 1973 , anulando cualquier esperanza de que EL pudiera competir de forma independiente con las líneas Conrail rehabilitadas por el gobierno. Por lo tanto, EL presentó la solicitud y fue aceptado en Conrail en el último minuto.
En 1976, el gobierno federal compró gran parte de los activos ferroviarios de la empresa y los combinó con los activos ferroviarios de otras empresas para formar Conrail. Una finca independiente Erie Lackawanna continuó existiendo durante varios años a partir de entonces. Este patrimonio liquidó los activos marginales no ferroviarios de EL y distribuyó los fondos de compra del ferrocarril para satisfacer gran parte de la gran carga de deuda que EL y sus predecesores habían acumulado. Los acreedores de EL ganaron más vendiendo los activos de la línea que continuando con sus operaciones comerciales tradicionales.
Los antiguos servicios de cercanías de Erie Lackawanna son operados por NJ Transit y Metro-North ; el servicio no electrificado opera desde y hacia la terminal Hoboken; Las líneas electrificadas utilizan tanto la terminal Hoboken como la estación Pennsylvania como terminales. Metro-North y NJ Transit comparten la operación de las líneas Port Jervis y Pascack Valley, mientras que NJ Transit opera las líneas Main, Montclair-Boonton, Morristown, Bergen County y Gladstone.
Se está llevando a cabo una reconstrucción de vías que podría restaurar el servicio regular a lo largo del corte de Lackawanna desde Port Morris Junction, Nueva Jersey, hasta la frontera de Pensilvania en el río Delaware (28,45 millas) y extender el servicio hacia el noreste de Pensilvania, posiblemente hasta Scranton.
La parte de Erie de la línea principal original entre Port Jervis y Binghamton es operada por CNYK . La línea principal del ferrocarril Lackawanna al oeste de Portland es operada por el ferrocarril Delaware-Lackawanna hasta Scranton ; luego por Norfolk sur norte hasta Binghamton. Norfolk Southern también opera desde Binghamton a Buffalo en la línea principal de Erie, con la antigua línea principal de Chicago que se dirige hacia el oeste en Hornell operada por Western New York and Pennsylvania Railroad. La mayoría de los recorridos en Ohio, Indiana e Illinois son cosa del pasado.
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En septiembre de 2015, Norfolk Southern presentó el EMD SD45-2 1700, que había sido pintado con su combinación de colores Erie Lackawanna tal como estaba construido en Chattanooga, Tennessee . [4] Esta es la segunda unidad de un predecesor NS pintada de nuevo con sus colores originales. En 2019, como parte de su 40 aniversario, New Jersey Transit envolvió el ALP-45DP 4519 y un autocar Bombardier MultiLevel con los colores de Erie Lackawanna. [5]
