Los Erie Lackawanna MU Cars eran una flota de vagones eléctricos de cercanías de unidades múltiples utilizados por Delaware, Lackawanna and Western Railroad (D&LW) y los ferrocarriles sucesores en el estado de Nueva Jersey . D&LW emprendió la electrificación de su línea Morristown y sucursales relacionadas en 1929-1930, y compró 141 automóviles de Pullman para operarla. Estos se complementaron con 141 remolques sin motor de diversos tipos, que se convirtieron a partir del material rodante existente. Las unidades múltiples tuvieron éxito y permanecieron en servicio hasta 1984.
Las MU se inauguraron con fanfarria el 3 de septiembre de 1930, cuando el anciano inventor Thomas A. Edison , un defensor clave de la corriente continua (la fuente de energía eléctrica para las MU), condujo el primer tren durante la primera milla a lo largo de sus 13- viaje de una milla desde Hoboken a Montclair , Nueva Jersey . El servicio se amplió por fases a otras localidades que contarían con patios para almacenar los trenes: South Orange , Summit , Gladstone , Morristown y Dover . Lackawanna investigó los planes para extender el servicio electrificado al oeste, para el servicio de carga, posiblemente hasta Scranton, PA . Los planes fueron abandonados debido al coste, sobre todo porque el momento de la ampliación coincidió con la llegada de la Gran Depresión . En ocasiones, las MU viajaron más allá del distrito electrificado, particularmente después de la Segunda Guerra Mundial, cuando había escasez de vagones disponibles. Las MU sin motor, arrastradas por locomotoras de vapor, viajaron en la sucursal de Sussex a Branchville, Nueva Jersey , por ejemplo, durante el período inmediato a la posguerra. [1] [ página necesaria ]
A lo largo de los años, los distintivos coches ecológicos Pullman se consideraron extremadamente fiables. Thomas T. Taber, en su libro sobre DL&W, calificó a los MU de Lackawanna como "... probablemente los mejores autos eléctricos de unidades múltiples jamás construidos". Su confiabilidad siguió siendo excelente en su cuarta década de servicio, pero sufrió durante los últimos años de su permanencia en servicio de 54 años. [2] [3]
Durante su mandato de 54 años, los vagones fueron gestionados por cuatro compañías ferroviarias diferentes: Lackawanna Railroad (1930-1960); el ferrocarril Erie Lackawanna (1960-1976); Conrail (1976-1982); y finalmente, NJ Transit (1983-1984). Los autos fueron retirados después de sus recorridos finales el 24 de agosto de 1984. El sistema de distribución de energía CC fue retirado en ese momento y un sistema de distribución de energía CA de 25.000 voltios y 60 hercios, que había sido instalado y probado durante los años anteriores como parte del proyecto de reelectrificación. Los automóviles Arrow III MU, que continuaron circulando hacia y desde Hoboken, inicialmente reemplazaron a los MU Lackawanna. Sin embargo, la introducción del servicio Midtown Direct a la ciudad de Nueva York en 1996 resultaría problemática ya que la Línea del Corredor Noreste hacia Manhattan todavía utilizaba el sistema de distribución de CA original del Ferrocarril de Pensilvania de 12.000 voltios y 25 hercios . Dado que los vagones Arrow III no fueron diseñados para cambiar fácilmente de un voltaje a otro, fue necesario que NJ Transit adquiriera nuevas locomotoras, ALP-44 , para manejar el nuevo servicio.
Las MU de Lackawanna se construyeron a partir de una combinación de nuevas unidades motorizadas (construidas por General Electric y Pullman) y autocares convertidos como remolques. Estos vagones estaban unidos de forma semipermanente entre sí en pares (vagón de remolque-vagón motorizado), con el vagón de remolque en el extremo del tren en dirección oeste (orientado a Dover). La mayoría de los vagones remolque fueron construidos por Pullman . Normalmente, los trenes estaban limitados a 6 pares de estas unidades, es decir, 12 vagones. Aunque, debido a la pérdida de un vagón remolque en un accidente de 1962, su incomparable vagón de potencia fue colocado en el medio de un tren de 13 vagones que circulaba durante las horas pico solo durante los años de Erie Lackawanna, el Tom Taber Express . La ley estatal de Nueva Jersey restringió la longitud de los trenes de cercanías a un máximo de 13 vagones. Aunque con el incomparable vagón de potencia en el grupo de vagones disponibles, era teóricamente posible tener cualquier combinación de longitud de tren de dos a 13 vagones, las longitudes de tren más comunes vistas fueron trenes de 2 y 4 vagones fuera de las horas pico y de 6 y 8 vagones. durante la hora pico. Los juegos de tres vagones (dos vagones motores más un vagón único) se utilizaron raramente, principalmente como trenes lanzadera al este de Newark, y se destacaron por su aceleración más rápida y velocidades máximas más altas, lo que puede explicar su uso limitado. Aunque los conjuntos combinados no tenían demasiada potencia, los trenes MU podían tirar de un vagón de carga adicional (la mayoría de las veces vagones de leche), que se acoplaría a la parte trasera del tren MU. En años posteriores, la configuración de 2 automóviles fuera de las horas pico se abandonó en favor de una configuración de 4 automóviles por motivos de confiabilidad.
Al salir de Hoboken, los viajeros podían viajar en la línea Morristown (la línea principal) hasta Dover, Nueva Jersey , un viaje de 38,3 millas (62 km). La sucursal de Montclair y la sucursal de Gladstone se separaron de la línea Morristown en la estación Roseville Avenue en Newark y Summit, respectivamente. Las MU funcionaban con cables eléctricos aéreos de CC de 3000 voltios, que conducían corriente a través de pantógrafos. Debido a la presencia de puentes elevados a lo largo de la línea, la catenaria aérea varió considerablemente en altura. Cuando no existían restricciones de altura, la catenaria normalmente estaba a 24 pies (7,3 m), pero para algunos puentes el cable necesitaba dejar un espacio libre, siendo Roseville Avenue el punto de menor espacio libre a 15 pies y 9 pulgadas (4,80 m). [3] Esto no afectó el funcionamiento de las MU, ya que habían sido diseñados teniendo en cuenta estos diferenciales de espacio libre, pero los espacios libres bajos restringieron el uso de otros trenes en la línea que tenían espacio libre insuficiente. Las MU Lackawanna tenían dos pantógrafos: uno para uso normal (en el extremo Dover del automóvil) y otro con mayor tensión de cable que se usaba solo durante tormentas de hielo (en el extremo Hoboken del automóvil). Los trenes carecían de velocímetros. [ cita necesaria ] En las pruebas, los trenes alcanzaron una velocidad de 63 millas por hora (101 km/h) en vías niveladas. Sin embargo, en pendientes adecuadas, los trenes podrían alcanzar 75 millas por hora (121 km/h). [3]
Delaware, Lackawanna y Western Railroad compraron cincuenta vagones suburbanos de Pullman en 1925. Los vagones medían 70 pies y 6 pulgadas (21,49 m) y tenían vestíbulos en ambos extremos. La capacidad total de asientos era 82. Originalmente numerados de 300 a 349, se convirtieron en remolques de unidades múltiples en 1930 y pasaron a ser 2200-2249. [4] Los automóviles fueron denominados remolques de "techo bajo" para distinguirlos de los remolques Pullman construidos entre 1917 y 1920, que tenían techos más altos. [5] Los remolques de techo bajo medían 3,96 m (13 pies 0 pulgadas) de alto y pesaban 49.600 kg (109.400 libras). En 1961, pasaron a ser 3200-3249. Después de su jubilación, los automóviles se almacenaron en Mahwah, Nueva Jersey, y se pusieron a la venta el 9 de marzo de 1984 y el 13 de noviembre de 1984. [ cita necesaria ]
Pullman construyó 75 vagones suburbanos para Lackwanna entre 1917 y 1920. Estos vagones tenían "techos altos", más altos que los vagones Pullman entregados en 1925 o los automóviles construidos en 1930. 68 de ellos ( núms. 648–715) fueron reconstruidos como remolques en 1930 y pasaron a ser 2300-2367. Los coches fueron reconstruidos por American Car and Foundry Company , que añadió vestíbulos y convirtió los coches en calefacción eléctrica. Los vagones medían 21,36 m (70 pies 1 pulgada) de largo y tenían capacidad para 78 personas. [6] Los vagones medían 14 pies 3+3 ⁄ 4 pulgadas (4,362 m) de altura y pesaba 109,500 libras (49,700 kg). En 1961, pasaron a ser 3300–3367 y, finalmente, NJT los pasó a 4300–4367. [ cita necesaria ]
Lackawanna reconstruyó un total de 18 vagones combinados para operación de unidades múltiples: quince equipaje/express y tres oficinas de correos ferroviarios (RPO). Estos coches procedían de diferentes lotes. Las cosechadoras 426–428 se construyeron en 1917; 429–433 en 1921; 434–443 en 1925. Los coches 426 y 442–423 eran los RPO. Todos, excepto 426, se convirtieron en remolques MU en 1930; 426 se convirtió más tarde. Los vagones expresos de equipaje pasaron a ser 2400-2414; los RPO 2440–2442. [7] Los RPO se utilizaron en las sucursales de Gladstone y Dover; a 22 millas (35 km), el Gladstone RPO hizo el recorrido más corto de este tipo en los Estados Unidos. [3] En 1961, las cosechadoras pasaron a ser 3400–3415 y 3440–3441. [ cita necesaria ]
Los coches club Lackawanna 480–484 fueron construidos en 1912 por Barney and Smith Car Company y el coche 647 en 1917 por Pullman. [8] Se convirtieron en remolques MU en 1930 y pasaron a ser 2450 a 2455. [7] En 1961, pasaron a ser 3450–3455. Dado que los vagones eran solo de suscripción, normalmente se colocaban en el extremo del tren en dirección oeste (hacia Dover). [ cita necesaria ]
Entre 1929 y 1930 Pullman y General Electric construyeron 141 nuevas unidades eléctricas múltiples para el servicio suburbano. Estos estaban numerados del 2500 al 2640. Cada vagón tenía capacidad para 84 pasajeros. Los coches individuales medían 70 pies 2 pulgadas (21,39 m) de largo, 15 pies 3 pulgadas (4,65 m) de alto y pesaban 74 toneladas cortas (67 t). Cuatro motores de tracción de 255 caballos (190 kW) permitían una aceleración de 1,5 millas por hora por segundo (2,4 km/(h⋅s)) y una velocidad máxima de 63 millas por hora (101 km/h), aunque podían alcanzar 75 millas por hora (121 km/h) cuesta abajo. [3]
Se han conservado numerosos coches en líneas turísticas y en museos. Los titulares incluyen: