La línea de alta velocidad Colonia-Aquisgrán es la parte alemana del proyecto de redes transeuropeas de transporte de alta velocidad París - Bruselas - Colonia . No se trata de una línea ferroviaria de nueva construcción, sino de un proyecto de modernización de la línea ferroviaria existente que fue inaugurada en 1841 por la Compañía de Ferrocarriles del Rin . Cuando se extendió hasta Bélgica en 1843, se convirtió en la primera línea ferroviaria internacional del mundo. [3]
La línea en el interior de Alemania tiene una longitud de unos 70 kilómetros. Los primeros 40 kilómetros desde Colonia hasta Düren han sido reconstruidos. Desde 2002, la línea permite velocidades de hasta 250 km/h. Se han construido vías separadas paralelas a las vías de alta velocidad para el tráfico local del S-Bahn . La línea restante de Düren a Aquisgrán permite velocidades de hasta 160 km/h con algunos tramos más lentos. Se planean mejoras en la línea Düren-Aquisgrán para el futuro cercano. En Bélgica, la línea de alta velocidad continúa como HSL 3 .
Los trenes Regional-Express que circulan por esta línea son el RE 1 ( NRW-Express ) y el RE 9 ( Rhein-Sieg-Express ), con trenes de doble tracción de seis vagones de dos pisos . Los trenes de larga distancia son operados por Thalys entre París y Colonia (seis pares de trenes al día), tres pares de trenes ICE 3M al día entre Frankfurt y Bruselas de lunes a sábado y un ICE 2 por la mañana entre Aquisgrán y Berlín .
Los planes para la construcción de un ferrocarril entre Colonia y la frontera belga comenzaron en diciembre de 1833 con la concesión al Comité de Ferrocarriles de Colonia, que debía desarrollar una línea bajo la dirección del alcalde de Colonia, Johann Adolph Steinberger, y del empresario Ludolf Camphausen . El Comité de Ferrocarriles de Colonia presentó un proyecto de ruta que evitaría Aquisgrán para reducir los costes: la línea iría desde Eschweiler hasta Kornelimünster a lo largo del Inde y desde allí hasta la frontera belga. Düren tampoco habría estado conectada al ferrocarril. [4] Los comerciantes de Aquisgrán se resistieron a esta propuesta y fundaron el Comité de Ferrocarriles de Aquisgrán bajo la dirección de David Hansemann y Philipp Heinrich Pastor. Este fue el comienzo de la llamada Eisenbahnstreites zwischen Köln und Aachen (disputa ferroviaria entre Colonia y Aquisgrán). En octubre, el Comité de Ferrocarriles de Aquisgrán presentó una propuesta alternativa para la ruta que iba desde Colonia a través de Düren y Aquisgrán hasta la frontera belga. [4]
El 6 de abril de 1836, una conferencia de representantes de los comerciantes de Aquisgrán y Colonia en Jülich , presidida por el presidente de la provincia del Rin Ernst von Bodelschwingh , no pudo resolver la disputa ferroviaria. Hansemann y el fabricante de telas de Aquisgrán Joseph van Gülpen viajaron entonces a Berlín y presentaron una solicitud para una línea que pasara por Aquisgrán. [4] En Berlín, se llevaron a cabo largas negociaciones entre representantes de Aquisgrán y Colonia. El rey de Prusia, Federico Guillermo III, decidió el 12 de febrero de 1837 que la línea pasaría por Aquisgrán y así puso fin a la disputa ferroviaria. [4]
En junio de 1837, los representantes de Aquisgrán y Colonia acordaron la fusión de los dos comités de sus ciudades y fundaron la Compañía de Ferrocarriles del Rin ( Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft ), [4] que recibió una concesión para construir la línea desde Colonia hasta la frontera belga en Herbesthal . La construcción de la línea comenzó el 11 de abril de 1838. [5]
La propuesta de construir una línea directa de Düren a Aquisgrán fue descartada debido a las condiciones geológicas del norte de Eifel y se adoptó una curva hacia el norte entre Düren y Aquisgrán que todavía es utilizada por la línea. [6] El capital social de 9 millones de marcos se aumentó para permitir que el Ferrocarril del Rin construyera la línea mediante la emisión de acciones . Pero debido a la dificultad de la ruta, los costos de construcción aumentaron a 21 millones de marcos. Los costos adicionales de 12 millones de marcos se aumentaron mediante la emisión de acciones adicionales por valor de 4,5 millones de marcos y bonos por valor de 7,5 millones de marcos. El gobierno belga por sí solo adquirió bonos por 3 millones de marcos. [7]
El primer tramo de Colonia a Müngersdorf se inauguró el 2 de agosto de 1839, menos de cuatro años después del ferrocarril Núremberg-Fürth , el primer ferrocarril alemán, y fue el séptimo ferrocarril en territorio alemán. [8] Con este fin, Waggonfabrik Talbot de Aquisgrán entregó vagones abiertos y cerrados utilizando transporte por carretera a principios de año. Otro tramo de Müngersdorf a Lövenich se inauguró el 2 de julio de 1840. [9] El último tramo de Lövenich a Aquisgrán se inauguró el 1 de septiembre de 1841 con un viaje inaugural de Colonia a Aquisgrán y viceversa, durante el cual se celebró un banquete para 360 invitados. [5] Los servicios regulares de pasajeros en toda la ruta comenzaron el 6 de septiembre de 1841. [6] Un panel en el lado este de la estación de Düren todavía marca este evento.
Con la conexión de la línea desde Bélgica, un tren especial circuló desde Amberes hasta Colonia el 15 de octubre de 1843. [10] Esto hizo que la línea entre Colonia y Aquisgrán formara parte del primer ferrocarril transfronterizo del mundo. Los ferrocarriles belgas se conectaron a la red ferroviaria francesa en 1845, [10] por lo que la línea Colonia-Aquisgrán manejaba el tráfico hacia y desde Francia.
En un principio, la línea era de vía única y el horario se estableció de modo que los trenes que salían de Aquisgrán y Colonia se cruzaran en la estación de vías múltiples de Düren . Después de que la línea en el lado belga se hubiera duplicado, la Compañía de Ferrocarriles del Rin decidió duplicar toda la línea en 1844. [9] Según un informe de Gustav von Mevissen , presidente de la Compañía de Ferrocarriles del Rin del 20 de mayo de 1845, el volumen de tráfico en la línea entre Colonia y Aquisgrán superó las expectativas de los planificadores en los primeros años. El tráfico de pasajeros era uno de los más grandes de Prusia y el tráfico de mercancías era "el más alto de todos los ferrocarriles continentales". [10] El tráfico de mercancías superó al de pasajeros en 1847. [11] Está documentado que las obras en el tramo Aquisgrán- Eschweiler comenzaron en 1848 [6] y se completaron en 1852. [9] La Compañía de Ferrocarriles del Rin cubrió el costo emitiendo acciones y solicitando préstamos. [7] Durante las revoluciones alemanas de 1848-1849 , el ferrocarril Colonia-Aquisgrán se utilizó para envíos ocasionales de armas. [12]
En la línea se establecieron numerosas fábricas y la minería del carbón también fue importante desde el principio. La Asociación Minera de Eschweiler ( Eschweiler Bergwerks-Verein ) estableció un almacenamiento de carbón en las estaciones de Aquisgrán, Düren y Colonia inmediatamente después de la apertura de una vía de carga de carbón. Como resultado de la apertura de la línea, los costos de transporte de la EBV se redujeron en dos tercios y también se firmaron contratos con la Compañía de Ferrocarriles del Rin para entregas de carbón para abastecer sus locomotoras de vapor. [13] Cada segundo tren de mercancías en la línea Colonia-Aquisgrán transportaba carbón desde el yacimiento de carbón de Aquisgrán en 1847. [11] El carbón de las minas individuales se transportaba originalmente a la línea ferroviaria en vagones tirados por caballos en vías de ferrocarril de campaña, [13] pero cada vez más se sustituyó por trenes de vapor de ancho estándar. La mina de carbón de reserva ( Grube Reserve ) se conectó a la línea ferroviaria entre Eschweiler Hauptbahnhof y Nothberg en 1865 [9] y la línea ferroviaria Mariagrube-Stolberg se inauguró en 1870. [13]
El ferrocarril Colonia-Aquisgrán también se volvió cada vez más estratégico para el tráfico militar hacia Bélgica y para conectar la estratégicamente importante Vennbahn . Numerosas mejoras se llevaron a cabo entre 1912 y 1914 para mejorar el rendimiento de la línea, incluida la modernización de las vías y la construcción de un bucle de adelantamiento en Derichsweiler. En 1914 se planeó una cuadruplicación entre Langerwehe y Nothberg , pero esto se vio impedido por el estallido de la Primera Guerra Mundial. Durante la guerra, el ferrocarril se utilizó para transportar tropas y suministros al frente occidental. Después de la declaración de guerra alemana a Francia el 3 de agosto de 1914, la línea se cerró al tráfico civil y solo se utilizó para el transporte de tropas. El tráfico regular se reanudó a mediados de septiembre. [14] La estación de clasificación en Düren se amplió por razones militares hasta 1917. [15]
Después de la Primera Guerra Mundial, el ferrocarril Colonia-Aquisgrán quedó ubicado en la zona de ocupación francesa . Francia pretendía transportar materias primas a través de esta línea desde el Ruhr , que también estaba ocupado , pero los trabajadores ferroviarios alemanes se negaron a trabajar con ellos como resistencia pasiva. Durante la ocupación, la línea fue bloqueada al tráfico regular varias veces para que las tripulaciones francesas pudieran operar trenes de carbón desde el Ruhr hasta Francia sin tener que observar la señalización alemana y las regulaciones ferroviarias. Los actos ocasionales de sabotaje para evitar estas operaciones fueron en su mayoría infructuosos. [16] La línea fue devuelta al control alemán con el fin de la ocupación de Renania.
El 25 de agosto de 1929 se produjo el accidente ferroviario de Buir entre Düren y Horrem, en el que murieron 14 personas y resultaron heridas 43. Debido a las obras, los trenes en dirección a Colonia tuvieron que desviarse por una línea equivocada y los puntos afectados debían circular a 50 km/h. Por un error del conductor, el expreso París - Varsovia pasó por encima de estos puntos a toda velocidad y descarriló. [17] [18]
El ferrocarril Colonia-Aquisgrán volvió a utilizarse con fines militares durante la Batalla de Francia . Por la línea pasaban trenes que transportaban tropas y material bélico. Durante la guerra, la línea fue blanco frecuente de ataques aéreos, que causaron daños sobre todo en Aquisgrán y Colonia. El último tren de Aquisgrán a Colonia funcionó el 12 de septiembre de 1944. [19] Un tren de refugiados procedente de Eschweiler fue ametrallado el 15 de septiembre de 1944. [6] La locomotora de un tren de pasajeros con unas 200 personas fue atacada, por lo que se detuvo en Hücheln, cerca de Langerwehe. [20] Posteriormente, un tren formado por vagones de mercancías cerrados fue atacado con bombas y disparos. [6] [20] Unas 80 personas murieron en el proceso. [21] El tráfico ferroviario desde Eschweiler se interrumpió ese día. [6] [20] El tráfico ferroviario desde Düren se interrumpió después del ataque aéreo sobre Düren el 16 de noviembre de 1944. [22] Cuando las tropas alemanas se retiraron, volaron puentes, como partes del viaducto de Burtscheid y el puente de tres arcos ( Dreibogenbrücke ).
Tras la retirada de las tropas alemanas, las tropas aliadas fueron tomando gradualmente el control de las ciudades a lo largo de la línea y reanudaron las operaciones, inicialmente en una sola vía. Los primeros trenes de pasajeros circularon de Aquisgrán a Düren el 10 de septiembre de 1945. Un servicio de autobuses entre Düren y Colonia se estableció temporalmente en enero de 1946. [22] Las operaciones se reanudaron en toda la línea el 15 de mayo de 1946. [23] Inmediatamente después de que la línea se restableciera al tráfico, el volumen de tráfico era muy alto. Por un lado, había una falta de medios de transporte alternativos, como camiones y automóviles privados, por otro lado, el número de pasajeros aumentó debido al regreso de los soldados, Heimatvertriebene ("expulsados de la patria") y Hamsterfahrten ("viajes de hámster", es decir, viajes de los habitantes de las ciudades al campo para intercambiar por alimentos). [6] Se anunció el 18 de noviembre de 1947 que los servicios se verían severamente limitados debido a la escasez de carbón. [24]
La estructura más importante de esta línea fue el túnel de Königsdorf, de 1.623 metros de longitud, que fue demolido en 1954. El 27 de mayo de 1983 se produjo un grave accidente ferroviario en el desmonte resultante , cuando un tren expreso chocó contra un corrimiento de tierra a una velocidad de 130 km/h tras unas fuertes lluvias. Siete personas murieron y 23 resultaron heridas. [25] El desmonte de Königsdorf se amplió para la cuadruplicación de la línea en 2000.
Después de que la electrificación de la red federal alemana llegara a Colonia desde el sur a finales de los años 50, también se electrificó la ruta Colonia-Aquisgrán. Esto implicó la conversión de varios túneles en desmontes. Debido al diferente sistema eléctrico de los Ferrocarriles Estatales Belgas , la Aachen Hauptbahnhof se modernizó para convertirse en una estación de cambio de sistema, la primera (y durante 42 años el único lugar) donde los sistemas de electrificación ferroviaria alemán y belga se unían directamente. Con el cambio de horario en mayo de 1966, comenzaron las operaciones de trenes eléctricos en la ruta Colonia-Aquisgrán- Lieja , utilizando el sistema estándar belga ( 3000 V CC ) desde Aquisgrán. (Lieja había sido accesible para operaciones eléctricas desde Bruselas desde 1955). En ese momento, Bélgica ya contaba con una locomotora multisistema . En otoño de 1966, DB recibió también sus primeras locomotoras multisistema, que podían circular tanto con el sistema eléctrico alemán como con el belga, pero no demostraron su eficacia, por lo que al final solo una parte de los trenes expresos internacionales fueron arrastrados con locomotoras multisistema belgas y los demás tuvieron que cambiar de locomotora en Aquisgrán hasta los años 90.
Con la introducción del sistema de doble clase Intercity de DB en 1979, la línea se benefició en los extremos del día: un servicio IC matutino de Colonia a Hamburgo ya comenzaba en Aquisgrán, con parada en Düren, y conectaba en Colonia para convertirse en parte del patrón de intervalo regular IC. Se le dio el nombre de Karolinger (en honor a Carlomagno ) y regresaba de Hamburgo a Aquisgrán por la tarde y se mantuvo como una constante en el horario durante más de dos décadas. Un patrón de servicio cíclico real entre Colonia y Aquisgrán no se desarrolló hasta 1984, cuando los Ferrocarriles Estatales Belgas introdujeron su nuevo concepto de horario nacional, que incluía un servicio cada dos horas desde Colonia vía Aquisgrán y Bruselas a Ostende , que se operaba con vagones Eurofima con aire acondicionado. Por otro lado, el resto de los servicios operados solo se cambiaron a intervalos regulares cuando se estableció el horario de intervalo regular de los ferrocarriles regionales en 1991.
La modernización de la línea costará un total de 952 millones de euros (datos de 2013). Se han completado el primero y el tercero de los tres tramos designados en el marco de este proyecto. El procedimiento de aprobación de la planificación para el segundo tramo, que incluye vías de paso y aumento de velocidad, se inició en la Autoridad Ferroviaria Federal en agosto de 2014. [26] Las obras se dividen en seis fases de construcción y la puesta en servicio está prevista para el segundo trimestre de 2020. Los trabajos preparatorios comenzaron en junio de 2018.
La línea Colonia-Aquisgrán ya estaba incluida en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1973 como una de las ocho líneas modernizadas ( Ausbaustrecken ) previstas en el ámbito ferroviario. [27] Después de que el proyecto de desarrollo no se incluyera en el Programa de Inversión Coordinado para las Líneas Federales de Transporte de 1977, se incluyó en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1980 como un proyecto que debía completarse en 1990 ( fase I ). [28] La línea también se incluyó en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1985. [29]
La planificación de la modernización entre Colonia y Aquisgrán comenzó en 1988. [30] En noviembre de 1989, los ministros de transporte de los países implicados en el proyecto PBKA acordaron un calendario según el cual la línea se completaría en 1995. [31] El proyecto también se incluyó en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1992. [32] En 1992, se planeó finalizar el trabajo en 1997. Del coste estimado de 1.100 millones de marcos alemanes , alrededor de 800 millones de marcos se asignarían al tramo entre Colonia y Düren, la mitad de los cuales serían proporcionados por el gobierno federal y la otra mitad se financiaría con arreglo a la ley de financiación del transporte municipal ( Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz ). Alrededor de 150 millones de marcos alemanes (a partir de 1990) se asignarían al tramo al oeste de Düren. [33]
El proyecto de modernización de la línea y la construcción de una nueva línea S-Bahn Colonia-Horrem-Düren ( S 12 y S 13) con su propia vía se planificaron conjuntamente. [34]
El proyecto PBKA es un proyecto ferroviario europeo que conecta las ciudades de París, Bruselas, Colonia y Ámsterdam con líneas de alta velocidad. El proyecto está financiado por la UE como parte de la iniciativa TEN bajo el acrónimo PBKAL (París, Bruselas, Colonia, Ámsterdam, Londres). Esta línea descrita aquí debía ser acondicionada para el tráfico de alta velocidad y su acondicionamiento costaría unos 950 millones de euros. El plazo de finalización de este proyecto está abierto. [35]
Las obras de construcción comenzaron con un apisonamiento simbólico el 22 de octubre de 1997. [36] Entre los invitados a este evento para la construcción del tramo 1 ( unión triangular cerca de la estación de Colonia) se encontraban el Ministro Federal de Transportes Wissmann y el Ministro de Transportes del estado Clement . [32]
Según el plan de entonces, se construirían dos nuevas líneas entre Colonia y Düren para la alta velocidad y se acondicionaría la línea existente para la línea S-Bahn, con un coste de 1.100 millones de marcos alemanes. Más del 80 por ciento de los costes correrían a cargo del gobierno federal y el resto, del estado de Renania del Norte-Westfalia. La finalización de las obras estaba prevista para mayo de 2002. [36]
A finales de 2002, la línea existente entre Colonia y Düren había ganado una o dos vías más y se había convertido en una línea de alta velocidad. Desde el 14 de diciembre de 2003, las vías principales de este tramo de 42 kilómetros de longitud [32] pueden funcionar a una velocidad de hasta 250 km/h. Todas las estaciones de este tramo de la línea han sido reconstruidas y algunas de ellas se han convertido en estaciones exclusivas para el S-Bahn.
El S-Bahn empezó a funcionar en diciembre de 2002, cuando se modificó el horario, en las vías del S-Bahn, que ahora están separadas operativamente de la línea principal. Las vías de la línea de alta velocidad son utilizadas por servicios de trenes exprés regionales e internacionales. Hasta la inauguración de la estación del aeropuerto de Colonia/Bonn a mediados de 2004, la línea S13 del S-Bahn de Colonia (la parte sur del S-Bahn del Rin-Ruhr ) funcionaba hasta Düren, pero desde entonces la línea S12 circula desde Au (Sieg) pasando por Hennef , Troisdorf y Colonia hasta Düren. La estación Köln-Weiden West, que sirve de enlace con la línea 1 del Stadtbahn de Colonia , se inauguró el 28 de mayo de 2006. En particular, está destinada a facilitar las llegadas y salidas a los eventos que se celebren en el RheinEnergieStadion . La línea de S-Bahn de vía única se ha duplicado en una longitud de 1,6 km entre Buir y Sindorf para permitir la igualación de frecuencias del S-Bahn entre Düren y Colonia. Por la noche, el S13 pasa por Horrem hasta Aquisgrán y viceversa. Esto proporciona a la región una mejor conexión con el aeropuerto de Colonia/Bonn.
Alrededor de 2002, la línea era utilizada por unos 150 trenes de pasajeros y 70 de mercancías al día. [32]
A mediados de 2003, el ICE S alcanzó una velocidad de 275 km/h (171 mph) en la sección de alta velocidad recién construida como parte de las pruebas de aprobación y aceptación. [37]
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El par de vías de largo recorrido está diseñado para el uso compartido del tráfico de pasajeros y mercancías de larga distancia desde la estación de carga de Ehrenfeld (kilómetro 6 de la línea) hacia Aquisgrán. El tramo de S-Bahn entre Colonia y Sindorf también tiene dos vías. Continuando hacia Düren, se alternan tramos de vía única con tramos de paso de vía doble. La entrada a la estación de Düren (desde la estación de Merzenich) es de vía única. Las vías de largo recorrido están diseñadas para circular a 250 km/h (155 mph) y las vías de S-Bahn para 120 km/h (75 mph). Desde la estación de Merzenich al este de Düren (kilómetro de línea 34,480), la velocidad de diseño de las vías de larga distancia es de 220 km/h (140 mph), desde el kilómetro de línea 38,0 es de 200 km/h (125 mph) y desde el kilómetro de línea 39,6 es de 160 km/h (100 mph). [32] El S-Bahn fue diseñado para un ciclo de 20 minutos (durante la hora punta) con la posibilidad de ciclos más cortos. Se planificaron 53 viajes de S-Bahn por día y sentido. Los trenes regionales que circulan por las vías de larga distancia entre Colonia y Düren todavía paran en Horrem y Colonia-Ehrenfeld. [34] No se hicieron planes para operar el S 6 hasta Horrem y así crear un ciclo de diez minutos entre Horrem y Colonia.
En una segunda fase de construcción, el tramo entre Düren y Langerwehe se adecuará para alcanzar velocidades de hasta 200 km/h (125 mph). El tramo posterior, vía Eschweiler hasta Aachen, se adecuará para alcanzar velocidades de hasta 140 km/h (90 mph). [32] Actualmente, entre Eschweiler y Stolberg se pueden alcanzar velocidades de hasta 120 km/h (75 mph), aunque en ocasiones solo se pueden alcanzar hasta 110 km/h (70 mph). En el resto de la línea ya se permiten velocidades máximas de 140 o 160 km/h (90 o 100 mph). Una vez finalizada la segunda fase de construcción, los trenes deberían poder pasar por la estación de Düren a 200 km/h (125 mph). En su versión final, debería ser posible circular a un mínimo de 200 km/h (125 mph) en un tramo de casi 50 km (31 mi) de longitud entre Colonia y Langerwehe. [32]
En el plan marco de inversiones para la infraestructura de transporte federal de 2010 ( Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes ) se preveían unos costes totales de 951,7 millones de euros (a fecha de 2006) para nuevas construcciones y mejoras entre Colonia y la frontera germano-belga (incluido el túnel Busch). De esta cantidad, se gastaron 769,8 millones de euros hasta 2005. Entre 2006 y 2010 se invirtieron fondos federales por un total de 88,9 millones de euros. Más allá de este período, se necesitan 93,0 millones de euros de financiación (fondos federales de 2011, fondos propios de Deutsche Bahn y contribuciones de terceros de 2006). [38]
En noviembre de 2008 se aprobaron inversiones adicionales en el tramo Aachen–Stolberg–Eschweiler como parte de un paquete de estímulo económico. [39] Se planeó que el tramo Aachen-Rothe Erde – Stolberg se modernizara parcialmente a tres vías a partir de 2010. Este proyecto aún no se ha implementado. Solo se ha modernizado la estación Aachen-Rothe Erde. Debido al retraso en la construcción, la Comisión Europea recortó la financiación para el proyecto en 2,9 millones de euros a finales de 2010. [40] En junio de 2010, EVS Euregio Verkehrsschienennetz (EVS) adquirió Stolberger Hauptbahnhof, incluido el edificio de entrada. Solo la cabina de señalización del despachador y las vías principales de paso siguieron siendo propiedad de Deutsche Bahn. [41] EVS comenzó la reconstrucción de Stolberg Hauptbahnhof en 2012 y la altura del andén principal se aumentó a 760 milímetros.
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En 2017, Deutsche Bahn comenzó las obras de construcción de la plataforma de la isla en las vías principales de Stolberger Hauptbahnhof. El paso subterráneo existente se sustituirá por un paso elevado con ascensores. [42] Se esperaba que el trabajo durara hasta mediados de 2019. [43] Las obras de construcción del proyecto de la línea 4 modernizada, fase de modernización II, primera fase de construcción en Eschweiler Hauptbahnhof comenzaron en 2018. Los andenes de la Hauptbahnhof se han elevado a 76 cm (30 pulgadas) y se ha creado un acceso sin barreras a la plataforma de la isla mediante ascensores y las dos vías de paso (andenes 1 y 4) se han ampliado a una longitud útil de 750 m (2460 pies). El enclavamiento de relés se ha sustituido conectando la estación a un enclavamiento basado en ordenador y se cerrará el último paso a nivel entre Colonia y Aquisgrán en Jägerspfad en Eschweiler. [44] En Aquisgrán también se prevé que las obras comiencen en 2019. En el distrito de Eilendorf se ampliará la tercera vía en unos 1.700 metros entre Eilendorf y la antigua estación de carga de Aachen-Rothe Erde. También se prevén medidas de protección contra el ruido y las vibraciones. [45]
La línea entre Stolberg Hauptbahnhof y Aachen Hauptbahnhof fue declarada ferrocarril sobrecargado el 11 de noviembre de 2019. [46] [47]
En la segunda mitad de 2029, [48] la línea Colonia-Aquisgrán quedará completamente cerrada durante aproximadamente cinco meses como parte de una renovación general. [49]
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El punto de partida original de la línea de Colonia-Aquisgrán era una estación terminal de la Compañía de Ferrocarriles del Rin ( Rheinische Eisenbahn ). Cuando en 1859 el puente de la Catedral hizo posible el cruce del Rin, la línea llegaba hasta la Centralbahnhof (estación central). Esta era una estación terminal y de paso. Los trenes de la Compañía de Ferrocarriles del Rin que venían de Aquisgrán terminaban en cuatro vías terminales. Dos vías principales daban servicio a los trenes de la Compañía de Ferrocarriles de Colonia-Minden ( Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft ). La actual Estación Central de Colonia (Hauptbahnhof) se construyó entre 1892 y 1894 porque la capacidad de la estación ya no era suficiente para hacer frente al aumento del tráfico. La estación sufrió graves daños durante la Segunda Guerra Mundial y el edificio de la estación tuvo que ser demolido y reemplazado por uno nuevo. En torno a 1990 se añadieron en el lado norte dos vías independientes del resto de la infraestructura para el tráfico del S-Bahn. La estación actual es una de las más transitadas de Alemania, ya que aquí paran todos los trenes que utilizan la línea de alta velocidad Colonia-Aquisgrán.
La parada ( Haltepunkt , técnicamente una estación sin agujas ) de Köln Hansaring, que recibe su nombre de la carretera de circunvalación sobre la que se encuentra, se inauguró en el km de línea 0,8 (en esta línea, la distancia desde Cologne Hauptbahnhof) al mismo tiempo que la construcción de dos vías adicionales de S-Bahn en Cologne Hauptbahnhof y en el puente Hohenzollern en 1990. Está conectada con la estación de Colonia Stadtbahn del mismo nombre, que se inauguró en 1974, y tiene un andén de isla y es servida por todos los trenes S-Bahn que pasan por Hauptbahnhof, así como por la línea Regionalbahn RB 25 ( Oberbergische Bahn ), que se convertirá en una línea S-Bahn.
Justo detrás de la parada se encuentra el taller de trenes de alta velocidad de Colonia ( Bahnbetriebswerk Köln ), que está rodeado por los trenes principales que van hacia Aquisgrán y la línea S-Bahn hacia el norte y por los trenes principales que van hacia la estación central de Colonia hacia el sur. La línea S-Bahn, que discurre al norte de las vías para el resto del tráfico cerca de la estación central de Colonia, cruza hacia el sur por un paso elevado entre Köln Hansaring y Köln-Ehrenfeld y continúa hacia el sur hasta su final en Düren.
La estación de Colonia-Ehrenfeld se construyó en el kilómetro 3,7 de la línea entre Colonia y Müngersdorf , y la primera sección se construyó en 1839. La estación de Colonia-Ehrenfeld tiene dos andenes con cuatro vías de andén, al norte de las cuales hay dos vías sin andén para trenes de pasajeros y mercancías. Las vías 1 y 2 se utilizan para el tráfico de S-Bahn, las vías 3 y 4 para el tráfico regional. Colonia-Ehrenfeld es una parada programada para todos los servicios regionales que pasan por ella. No muy lejos de la estación se encuentra la estación de metro Venloer Straße/Gürtel de la línea Stadtbahn de Colonia . El ferrocarril de alta velocidad Colonia-Aquisgrán cruza Ehrenfeldgürtel (cinturón de Ehrenfeld), parte de la circunvalación de Colonia, en la estación de Colonia-Ehrenfeld.
En la estación de Colonia-Ehrenfeld y sus alrededores circula un viaducto. Algunos arcos de este viaducto se utilizaban antiguamente como espacio de almacenamiento, otros estaban abandonados. Además, había problemas con la penetración de humedad. En 2015 se iban a renovar los arcos con estructuras internas autoportantes. [50] Posteriormente, un inversor privado iba a crear una zona comercial con restaurantes. Actualmente, en tres de los arcos hay una discoteca. [51]
La parada de la estación Köln-Müngersdorf Technologiepark se encuentra al este del distrito Müngersdorf de Colonia , en el km 5,9 de la línea. Fue construida en 2002 con la construcción del S-Bahn hasta Düren. La estación tiene un andén en isla parcialmente cubierto, que está conectado mediante dos tramos de escaleras y un ascensor a la calle de abajo, en la que hay una parada de autobús de Kölner Verkehrsbetriebe (Transporte de Colonia). [52]
El primer tramo de la línea Colonia-Aquisgrán, inaugurado el 2 de agosto de 1839, discurría hasta Müngersdorf, y hasta la inauguración de la estación de Lövenich el final de la línea era la estación Belvedere (km 7,0 de la línea). Para los visitantes del centro de Colonia se construyó un pequeño edificio en la estación que albergaba un restaurante en una colina al norte del paso por el que discurría la línea. Con la ampliación de la línea hasta Aquisgrán, la estación de Müngersdorf, la "casa Belvedere", fue perdiendo importancia. La estación nunca tuvo gran importancia para la explotación y se cerró antes de 1892. Hoy en día, no hay instalaciones operativas en la estación. El edificio de la estación, que entretanto se utilizaba como edificio de viviendas, todavía existe y está catalogado como la "estación más antigua de Alemania en su forma original" en la lista del patrimonio de Colonia.
La estación de Colonia-Lövenich se inauguró el 2 de julio de 1840 en el kilómetro 9,0, durante la segunda fase de construcción de la línea y durante un año fue el punto final occidental de la línea. En 2002 se construyó una parada de S-Bahn al oeste de la estación, en el kilómetro 9,7. Al mismo tiempo, se desmanteló la antigua estación de Colonia-Lövenich y ahora se utiliza únicamente para pasar bucles. La parada de S-Bahn tiene un andén en isla entre las vías del S-Bahn.
La parada de la línea Colonia-Weiden West se construyó en 2006, en el km 11,1 de la línea, en vísperas del Mundial de Fútbol de 2006. Al mismo tiempo, se alargó la línea 1 de la línea Stadtbahn de Colonia aproximadamente 1 km hacia el oeste y se construyó una nueva terminal con cuatro vías. La línea Colonia-Aquisgrán en Weiden West se encuentra en un terraplén. La estación de la línea Stadtbahn se encuentra a nivel del suelo, justo al sur de la línea, lo que permite un intercambio directo.
Con la ampliación de la línea hasta Aquisgrán en el año 1841, en el km 13,8 de la línea se construyó la estación de Großkönigsdorf .
En el año 2000, la estación pasó a llamarse Frechen-Königsdorf y en 2002, como parte de la modernización de la línea, se convirtió en una parada de S-Bahn. La estación tiene un andén en isla y está conectada con un puente peatonal que pasa por encima de las vías. El edificio de la estación al norte de la línea ferroviaria todavía existe, pero ya no tiene andén y actualmente se utiliza como centro de control de taxis.
El túnel de Königsdorf era un túnel de 1.623 metros de longitud entre Großkönigsdorf y Horrem en el km 15,0 de la línea. La construcción comenzó en 1837 y finalizó en 1841. En su construcción se emplearon hasta 2.000 trabajadores. Cuando se inauguró, el túnel era el túnel ferroviario más largo de Europa. La cobertura máxima del túnel era de 35 metros. A esta altura se construyeron chimeneas para evacuar el humo provocado por las locomotoras de vapor.
La mampostería se dañaba continuamente por las filtraciones y los gases de escape de las locomotoras de vapor, por lo que el túnel necesitaba urgentemente una restauración a principios de la década de 1930. El túnel no era exactamente recto cuando se construyó, por lo que con el tiempo se realizaron trabajos para enderezarlo, lo que redujo aún más su estabilidad. La renovación comenzó en 1937, pero nunca se completó debido a la Segunda Guerra Mundial. Después de que partes de la pared del túnel se desprendieran a principios de 1954 y sobresalieran hacia el perfil de gálibo, se colocó una tercera vía en el medio del túnel para dejar espacio para el andamiaje de apoyo. En marzo de 1954, el límite de velocidad en el túnel era de 10 km/h (6 mph). Dado que de todos modos se planeó la electrificación de la línea ferroviaria, lo que requirió una ampliación del gálibo de estructura del túnel para el cable aéreo , se consideró necesario desmantelar el túnel y convertirlo en un desmonte. En diciembre de 1955, se habían extraído 4 millones de metros cúbicos de tierra con excavadoras de cadenas y se habían transportado mediante una cinta transportadora hasta una mina situada en una fábrica de briquetas cercana . Al mismo tiempo, se construyó el puente Horrem para el ferrocarril Norte-Sur de Rheinbraun (hoy parte de RWE Power). El desmonte se amplió con la ayuda de tablestacas y la línea se elevó para permitir la colocación de dos vías adicionales para el S-Bahn en 2002. Hoy no queda nada del antiguo túnel. Partes del portal este están conmemoradas.
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La estación de Horrem se inauguró en 1841 en el km 18,7 de la línea y en 2002 se convirtió en una estación de S-Bahn. En la estación se deriva el ferrocarril de Erft de la línea de alta velocidad Colonia-Aquisgrán. Tiene dos vías de andén en isla para el ferrocarril de Erft y cuatro vías de andén y tres vías de paso para el ferrocarril de alta velocidad. Hasta 2001, la estación de Horrem tenía un patio de carga al norte. [53] En esta zona hay plazas de aparcamiento para viajeros. El patio delantero y el edificio de entrada se reconstruyeron fundamentalmente entre 2010 y 2014. Se construyó una "estación verde" con operaciones neutras en CO2 . [54] Para ello se instalaron sistemas fotovoltaicos y geotérmicos y se utilizaron materiales de construcción ecológicos. [55] En la actualidad hay una sala de espera, un quiosco y una librería en el edificio de entrada.
En la zona de la estación de Horrem hay una falla tectónica . Las vías de larga distancia pasan por encima de ella mediante una estructura especial subterránea que puede compensar hidráulicamente los movimientos de tierra. [56] Las demás vías tienen en este punto uniones especiales entre rieles.
La estación de Sindorf se inauguró en el kilómetro 22,4 de la línea entre Dorsfeld y Horrem en 1912. La estación tenía un andén al norte y al sur de la antigua línea. La antigua estación de Dorsfeld fue abandonada al mismo tiempo. Dorsfeld era un cruce de vías de acceso a las canteras de grava cercanas. Con la inauguración de la línea de S-Bahn paralela en 2002, la estación de Dorsfeld se convirtió en el lugar de los bucles de adelantamiento para el tráfico de mercancías. El poste de bloqueo de Blatzheim estuvo situado en el kilómetro 25,8 de la línea entre 1952 y 1966. Con la puesta en servicio de la línea de S-Bahn, la estación de Sindorf también se trasladó al kilómetro 21,4 de la línea y se designó como apeadero. La estación está situada al sureste del distrito Kerpen de Sindorf y tiene un andén lateral en el lado sur de la línea de S-Bahn. Este está limitado al sur por una pantalla acústica y las entradas y salidas se encuentran en los extremos del andén.
La estación de Buir contaba desde su construcción en el kilómetro 30,3 en 1841 hasta la reconstrucción de la línea en 2002 con dos vías de andén en un andén de isla y una vía de paso. Desde la modernización de la línea, por la estación discurren las vías de la línea 480 y dos líneas del S-Bahn. Antiguamente, una fábrica de malta situada junto a la estación contaba con un apartadero.
Mientras que todas las estaciones de la línea modernizada que solo admiten S-Bahn tienen un andén en isla, a excepción de la estación de Sindorf (andén lateral único), la estación de Buir tiene dos andenes laterales al norte y al sur de las vías del S-Bahn. El andén lateral norte está separado de las vías principales por una barrera acústica . El acceso al andén norte se realiza a través de un paso subterráneo. En la zona de Buir, la línea Colonia-Aquisgrán recorre unos 8 km (5,0 mi) junto al ferrocarril de la mina de lignito de Hambach y la autopista 4 .
En el lugar del antiguo cruce de la línea Düren-Neuss , en el km 35,0 de la línea, hubo entre 1841 y 1880 una estación en la zona de Merzenich, por la que nunca pasaron trenes de la línea Colonia-Aquisgrán. La nueva estación de Merzenich, inaugurada el 29 de abril de 2003 y puesta en servicio para el S-Bahn, dispone de un andén en isla y de una amplia zona de aparcamiento para viajeros. A ella llegan las líneas S 13 y S 19 y se puede llegar con billetes emitidos tanto por la Asociación de Transportes de Aquisgrán como por la Asociación de Transportes del Rin -Sieg. En el km 36,7 de la línea también se construyeron bucles de adelantamiento en el marco de la modernización de la línea.
La estación de Düren se inauguró en 1841 en el km 39,2 de la línea y pronto se convirtió en un nudo de comunicaciones para el transporte ferroviario. En 1900 se habían construido las líneas Düren–Heimbach, Jülich–Düren, Düren–Neuss y Düren–Euskirchen , con Düren como punto de partida. Entre 1933 y 1986 hubo un depósito de fuerza motriz ( Bahnbetriebswerk ) en Düren. El edificio de entrada se inauguró en 1874 y, a diferencia del centro de la ciudad de Düren, no fue destruido en el ataque aéreo del 16 de noviembre de 1944. Se encuentra como estación insular ( Inselbahnhof ) entre las vías de tráfico hacia Jülich al norte y las vías de la línea Colonia–Aquisgrán al sur. Los trenes exprés regionales en dirección a Aquisgrán paran en el andén de origen (andén 1). A través de un paso subterráneo se puede acceder a los andenes de los trenes exprés regionales y de cercanías que circulan en dirección a Colonia, así como de los trenes de la línea Euregiobahn en dirección a Aquisgrán. Algunos trenes de larga distancia también paran en Düren. Aunque existen otras estaciones en los alrededores de la ciudad de Düren, la estación de Düren no lleva la denominación de Hauptbahnhof (estación central), a diferencia de la mayoría de las estaciones centrales de las ciudades alemanas que cuentan con varias estaciones.
La línea Colonia-Aquisgrán cruza el río Rur por el puente de celosía triangular ( Dreigurtbrücke ) en el kilómetro 39,8. El puente tiene una longitud de 78 metros y se construyó entre 1928 y 1929 como reemplazo de un puente de ladrillo construido con el ferrocarril original. La estructura, que ahora es un edificio protegido, se encuentra actualmente en estado ruinoso. La rentabilidad de su renovación es dudosa. [57]
El punto de conexión de Hubertushof ( Bedarfsanschlussstelle ) se encuentra en el km 41,3 de la línea. Este cruce sirvió a la Bundeswehr (fuerzas armadas federales) para sus instalaciones en Hürtgenwald ( Gürzenicher Bruch ). El puesto de control de Gürzenich también estuvo aquí desde 1925 hasta 1952. Aproximadamente un kilómetro al sur del pueblo, pero todavía parte de Gürzenich, hay un depósito de la Bundeswehr donde se almacenaban armas y material principalmente para la base aérea de la Fuerza Aérea en Nörvenich , a unos 15 km (9,3 mi) de distancia. El depósito de 150 hectáreas se cerró en 2009.
Guerzenich también contaba con una estación de carga. El ramal que conducía a la estación de carga se bifurcaba desde la línea de tranvía hasta Guerzenich en la actual Papiermühle (antiguamente Mühlenweg ). En Breuer's Häuschen había una vía de conexión con la línea de ferrocarril Distelrath-Schneidhausen ( Ringbahn ). La estación de carga de Gürzenich contaba con una vía de carga y transbordo y con una conexión con la línea de ferrocarril Düren-Aachen. Todo el tráfico de mercancías hacia Rölsdorf y Lendersdorf se realizó por esta vía desde 1944 hasta la restauración del puente Rur de la Ringbahn.
Hasta noviembre de 2002, los bucles de adelantamiento de Derichsweiler se encontraban en el km 44,3 de la línea. Entre 1843 y 1928, esta vía fue parada para el tráfico de pasajeros. Cuando se reconvirtió esta sección de la línea con tecnología de enclavamiento por ordenador , se abandonaron los bucles de adelantamiento de Derichsweiler y se desmantelaron las agujas y la catenaria de las vías de paso. La parte occidental de la antigua estación de servicio se controla actualmente desde el centro de control de señalización electrónica de Langerwehe, mientras que la parte oriental se controla desde Düren. El antiguo edificio de la caseta de señales se ha conservado, pero ya no se utiliza. El puesto de bloqueo de Merode se construyó en el km 46,5 de la línea en 1965/1966.
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La estación de Langerwehe (km 48,9 de la línea) tiene dos vías de plataforma en la línea Colonia-Aquisgrán con plataformas laterales al norte y al sur de las dos vías de la línea principal. La línea Langerwehe Eschweiler-Weisweiler , construida en 2009, termina en Langerwehe. Los trenes Euregiobahn que parten de Eschweiler-Weisweiler llegan a una tercera plataforma construida en 2009. Las vías de plataforma principal en la línea Colonia-Aquisgrán son utilizadas por los servicios Regional-Express y los trenes Euregiobahn que van a Düren.
El edificio de la estación, de dos plantas, data de la época de la construcción de la línea (1841) y fue ampliado con dos extensiones de una planta a principios del siglo XX. Como durante la reconstrucción de la línea en torno al año 2000 los andenes se desplazaron unos metros hacia el oeste, el edificio de entrada ya no tiene acceso directo al andén.
El apeadero de Nothberg se construyó en 1905 en el extremo sur del barrio de Nothberg de Eschweiler, en el km 54,1 de la línea. Hasta los años 70 contaba con dos andenes laterales y un pequeño edificio con taquilla. Para conectar los andenes era necesario utilizar un paso subterráneo al oeste del apeadero. Hasta hace poco, la estación de Nothberg solo contaba con el Rhein-Sieg-Express cada hora. Cuando en 2009 entró en funcionamiento la nueva línea Langerwehe Eschweiler-Weisweiler , la estación de Nothberg de la línea Colonia-Aquisgrán se cerró debido al bajo número de pasajeros y se sustituyó por la estación Euregiobahn Eschweiler-Nothberg . [58] Los andenes y un pequeño aparcamiento en el extremo oeste todavía existen. Hay carteles que prohíben la entrada a la estación cerrada.
Desde 1864, entre la estación de Nothberg y la estación principal de Eschweiler, se bifurcaba un ramal que conducía a la mina de carbón de la Reserva. El carbón extraído allí se cargaba en trenes en un patio de la mina. Tras finalizar la explotación del carbón, se demolieron los edificios de la mina, incluido el ramal. Sin embargo, su trazado todavía se puede ver en imágenes satelitales modernas.
El puesto de bloqueo de Hücheln se construyó en el kilómetro 52,0 de la línea en los años 1965/1966.
Desde 1841, la estación principal de Eschweiler se encuentra en el km 56,9 de la línea en el distrito de Röthgen de Eschweiler y cuenta con cuatro vías, tres de ellas de andén, con el andén de la casa (junto al edificio de entrada) como andén lateral y un andén de isla. La estación recibe el servicio del NRW-Express y del Rhein-Sieg-Express . El servicio Euregiobahn tiene parada en la estación de valle de Eschweiler (estación de valle) de la línea Mönchengladbach-Stolberg . El edificio de entrada se construyó en 1860 y actualmente es propiedad de la ciudad de Eschweiler. En el edificio de entrada se encuentran un quiosco, una agencia de viajes y una consulta dental. En el pasado, la estación recibía el servicio de una línea del tranvía de Aquisgrán y transportaba mercancías. La línea de tranvía se interrumpió en 1954 y las operaciones de transporte de mercancías generales finalizaron en 1984. El almacén de mercancías fue reemplazado por un aparcamiento en 2008. La estación está siendo renovada actualmente porque no está libre de barreras debido a sus andenes de 38 centímetros (15,0 pulgadas) de altura y la falta de ascensores.
El túnel de Ichenberg se encuentra en el kilómetro 57,0 de la línea, justo al oeste de la estación central de Eschweiler, y tiene una longitud de 95 metros. Durante la Segunda Guerra Mundial, fue volado por tropas de la Wehrmacht en retirada y reconstruido por pioneros estadounidenses . Como la sección transversal del túnel era demasiado estrecha para la futura electrificación, en 1962 se abrió una longitud de 255 metros y se reconstruyó el túnel moderno más corto con hormigón.
La línea ferroviaria cruza el río Inde y la línea de ferrocarril Mönchengladbach-Stolberg por el puente de tres arcos ( Dreibogenbrücke ) (km 57,9 de la línea). El puente está construido en ladrillo y existe desde la inauguración de la línea ferroviaria en 1841. En la Segunda Guerra Mundial, un arco fue volado y reemplazado inicialmente por pioneros estadounidenses con una estructura de acero temporal y luego restaurado a su diseño original en 1950.
Debido a los cambios en la ruta como resultado de la disputa ferroviaria, Stolberg Hauptbahnhof se construyó en 1841, no en el centro de la ciudad de Stolberg , sino a tres kilómetros al norte de Stolberg en lo que entonces era parte de Eschweiler. [59] Debido a la ubicación fuera del centro de la ciudad en el kilómetro 60,3 de la línea, había grandes áreas abiertas que hicieron posible desarrollar Stolberg Hauptbahnhof en un nudo ferroviario. Las líneas Mönchengladbach–Stolberg , Stolberg–Walheim, Stolberg–Herzogenrath y las ahora cerradas líneas Stolberg–Münsterbusch y Stolberg–Kohlscheid se construyeron en 1900, todas partiendo de Stolberg Hauptbahnhof. El edificio de entrada se terminó de construir en 1888. Debido a su ubicación en la bifurcación de las líneas Colonia-Aquisgrán y Stolberg-Walheim, la estación de Stolberg Hbf tiene forma de cuña ( Keilbahnhof ). Al oeste, sur y este de la estación se construyeron vías para el transporte de mercancías, que entretanto estaban conectadas entre sí mediante un ferrocarril de conexión que utilizaba una estructura de puente. Al sur de la estación se construyó un depósito de locomotoras con una rotonda . De estas instalaciones, solo las vías para el transporte de mercancías al este de la estación se siguen utilizando hoy en día.
La estación central de Stolberger Hauptbahnhof tiene tres vías en la línea Colonia-Aquisgrán. La plataforma central se utiliza para el tráfico de los servicios Regional-Express y Euregiobahn a Aquisgrán y la plataforma central para los servicios de Euregiobahn desde Aquisgrán. El edificio de la estación fue adquirido en 2010 por EVS Euregio Verkehrsschienennetz , que lo renovó por 3 millones de euros y lo convirtió en un centro de control. [60] Ahora hay una cabina de señales para las líneas mantenidas por EVS y utilizadas por Euregiobahn.
Durante la construcción de la línea se construyó un túnel de 727 m de longitud, llamado túnel de Nirm , entre Stolberg y la ubicación de la actual Eilendorf en el kilómetro 63,6, y se completó en 1841. En la construcción del túnel se emplearon tanto mineros de Eschweiler como trabajadores del ferrocarril Leipzig-Dresde , utilizando un método conocido como construcción del núcleo ( Kernbauweise , que utiliza tres túneles estrechos para construir las paredes del túnel final antes de retirar el núcleo del túnel). Había ocho chimeneas sobre el túnel para la extracción del humo producido por las locomotoras de vapor. Durante la Segunda Guerra Mundial se construyó un búnker sobre el portal oeste. En 1963, quedó claro que la sección transversal del túnel, al igual que el túnel de Königsdorf y el túnel de Ichenberg, era demasiado estrecha para permitir la instalación de la catenaria. Por ello, el túnel de Nirm se abrió parcialmente y se transformó en dos túneles más pequeños revestidos de hormigón. El túnel occidental es el túnel de Eilendorf con una longitud de 357 metros (km de línea 63,9) y el túnel oriental es el túnel de Nirm con una longitud de 125 metros. Aunque los dos túneles de nueva construcción fueron diseñados para velocidades de hasta 200 km/h (125 mph) y se realizaron pruebas de alta velocidad con locomotoras de la clase E 03 , la velocidad máxima permitida en la actualidad es de 130 km/h (80 mph).
Desde 1944 hasta 1986 el puesto de bloqueo de Nirm estuvo ubicado en el kilómetro 63,2 de la línea.
El apeadero de Eilendorf se inauguró en el km 64,9 de la línea como apeadero de Nirm junto con la línea el 1 de septiembre de 1841. Posteriormente se cerró, pero se reabrió en 1897. [61] En 1920, se construyó un edificio de entrada, que fue demolido en la década de 1980. [62] En 1963, Nirm tenía un andén de isla y una vía de paso. Durante la electrificación de la línea, el apeadero pasó a llamarse Eilendorf, se desmanteló la vía de paso y se construyeron dos andenes laterales, que todavía existen. En 2018, los andenes tenían una altura de 38 cm (15 pulgadas) [61] y, por lo tanto, estaban por debajo de la altura de embarque de los vehículos ferroviarios en funcionamiento, lo que impedía la entrada sin barreras. En 2018, los andenes se elevaron a 76 cm (30 pulgadas) para permitir una entrada a nivel y sin barreras a los trenes. Los andenes, que antes tenían más de 200 metros de longitud, se acortaron a 125 m. [63] No existe una conexión entre los dos andenes mediante un puente o un túnel; en su lugar, se debe utilizar un puente de carretera al oeste o un paso subterráneo al este, que requieren caminar varios cientos de metros. Por lo tanto, los pasajeros a menudo cruzan las vías sin autorización. [64]
La estación de Aachen-Rothe Erde fue construida en 1875 como estación de enlace de la línea Haaren–Aachen-Rothe Erde en el km 68,2. A partir de 1880 se utilizó también para el transporte de pasajeros. En 1885 se inauguró en Rothe Erde el Vennbahn , que se desviaba de la línea Colonia–Aachen. La estación recibió un depósito de locomotoras y se amplió el patio de carga. El edificio actual de la estación existe desde 1892 y está construido en el terraplén del ferrocarril. Después de la Segunda Guerra Mundial, se cerró la conexión con el Vennbahn y partes del patio de carga. Hoy en día hay un centro comercial en la zona. La estación de pasajeros tiene un andén con vías de un solo sentido que van hacia Aachen y Colonia. Al este de este hay un patio de vagones para vagones de la Euregiobahn y para trenes exprés regionales. Un ramal discurría hasta el patio de carga de Aachen ( Moltkebahnhof ) desde la estación de Rothe Erde.
La estación de carga de Aquisgrán, también conocida como Moltkebahnhof (estación Moltke) por su ubicación en la calle Moltkestrasse , era una estación de carga situada en el sur de la ciudad de Aquisgrán, conectada a través de un ramal con la línea ferroviaria Colonia-Aquisgrán. La estación de carga se inauguró en 1895, pero el tráfico de mercancías disminuyó a partir de mediados de los años 60, por lo que se cerró a mediados de los años 90. En la actualidad, en el lugar hay, entre otras cosas, un parque y una escuela secundaria.
El viaducto de Burtscheid se construyó entre 1838 y 1840 según los planos de los ingenieros Wittfeld y Pickel. El viaducto, que originalmente tenía 277 metros de longitud, fue parcialmente volado durante la Segunda Guerra Mundial y reconstruido. Actualmente tiene una longitud de 251 metros. En los años 60 se añadió una losa de hormigón armado y se renovó entre 2007 y 2009. El viaducto de Burtscheid tiene dos vías. La estación central de Aachen está justo al oeste.
En 1841, la Rheinischen Bahnhof (estación de Renania) fue inaugurada por la Compañía de Ferrocarriles del Rin como terminal de la línea ferroviaria Colonia-Aquisgrán (km 70,2) y el edificio de entrada y el vestíbulo de la estación actuales datan de 1905, cuando la estación fue reconstruida como parte de su fusión con la estación Aachen Marschierthor , terminal de la línea ferroviaria Aachen-Mönchengladbach . En el período previo a la electrificación de la estación, las vías dentro del vestíbulo de la estación fueron reorganizadas en 1966. Desde entonces, la Aachen Hauptbahnhof ha tenido nueve vías de andén, cuatro de las cuales están diseñadas para permitir la transición entre sistemas eléctricos: las líneas aéreas pueden conmutarse para utilizar la corriente alterna de 15 kV/16,7 Hz utilizada en Alemania o la corriente continua de 3 kV utilizada en Bélgica. Desde 2003, en el edificio de entrada se encuentra ubicada la 3-S-Zentrale ( centro de control de estaciones y servicios DB ).
En la estación central de Aachen paran todos los trenes de cercanías y de larga distancia. A excepción de los servicios de ICE International , Thalys y Euregiobahn , todos los trenes tienen su origen y destino aquí. El material rodante del NRW-Express , el Rhein-Sieg-Express y el Euregiobahn se encuentra en un depósito de la DB Regio NRW situado al oeste de la estación.
La Rhenish Railway Company inició sus operaciones en el tramo hasta Müngersdorf con cuatro locomotoras de vapor , tres de las cuales fueron fabricadas en Inglaterra. La Carolus Magnus fue construida por la recién fundada fábrica de locomotoras Dobbs & Poensgen en Aquisgrán, pero era propensa a fallar y tuvo que ser reconstruida. Solo se utilizó para transportar trenes de trabajo y se vendió pronto. [65] Se estima que las 10 locomotoras operaron un total de 5361 millas prusianas (40,382 km (25,092 mi)) en 1841. [66] Después de la apertura de toda la línea, el número de locomotoras utilizadas aumentó a un total de 21. [67]
El horario original preveía tres trenes de pasajeros (mañana, mediodía y tarde) entre Colonia y Aquisgrán por día y dirección. Debido a que la línea era inicialmente de vía única, los trenes estaban programados para cruzar en Düren. Los dos trenes de la mañana comenzaban o terminaban en Herbesthal . Los trenes de pasajeros inicialmente servían en todas las paradas del trayecto hasta que se introdujeron un par de trenes expresos entre Colonia y Herbesthal en 1857. El primer tren nocturno funcionó en la vía en mayo de 1859. Los primeros trenes de Colonia a París inicialmente no estaban iluminados, pero finalmente se colocaron lámparas en las locomotoras después de un accidente en un paso a nivel. [68]
Bajo la política de nacionalización de Otto von Bismarck , el ferrocarril Colonia-Aquisgrán pasó a formar parte de los ferrocarriles estatales prusianos ( Preußische Staatseisenbahnen ). Esto amplió enormemente las conexiones operadas en la línea. En 1913, también hubo vagones directos desde Aquisgrán a través de la línea a Colonia, Berlín , Bremen , Frankfurt , Hamburgo , Hannover , Kiel , Múnich y Wiesbaden . [69] El Ostende-Vienna Express comenzó como un tren de lujo en 1894 y más tarde funcionó como un expreso internacional. Incluía vagones que se adjuntaban o separaban del Orient-Express y fue una de las conexiones más importantes entre Europa Occidental y los Balcanes. El servicio solo terminó en 1993. [70]
Después de la Segunda Guerra Mundial, la Deutsche Bundesbahn se hizo cargo de la línea que había sido operada por la Deutsche Reichsbahn desde 1920 hasta 1945. En los primeros años, se utilizaron predominantemente locomotoras de vapor de la era de la Reichsbahn: locomotoras de la clase 01 y la clase 03 en la parte delantera de los trenes expresos y locomotoras de la clase 38.10 en la parte delantera de otros trenes de pasajeros. Las locomotoras de la clase 50 y la clase 55.25 arrastraban la mayoría de los trenes de mercancías. Algunos trenes individuales operaban con vagones diésel VT 36.5. Además, la línea fue utilizada por trenes expresos internacionales como el Ostende-Vienna Express, que tardaba solo 1 hora y 3 minutos desde Colonia hasta Aquisgrán. [71]
En los años 60 y 70 del siglo XX, en la línea Colonia-Aquisgrán circularon varios pares de trenes Trans Europ Express . Se utilizaron vagones diésel de la clase VT 11.5 (p. ej. Hamburgo-París) y trenes con coches franceses TEE. La clase VT 08 se utilizó para trenes expresos de larga distancia (F) . Además, circulaban expresos internacionales tirados por locomotoras de vapor belgas hasta Colonia. La electrificación se completó en 1966 y, a partir de entonces, se utilizaron principalmente locomotoras eléctricas para el transporte de pasajeros. Principalmente, circulaban locomotoras de la clase 110 y locomotoras belgas multisistema de la clase 16 y, más tarde, también de la clase 18 en el transporte de larga distancia, y inicialmente se utilizó la clase 141 en el transporte local. Las nuevas locomotoras multisistema de la clase 184 entregadas en el otoño de 1966 (también comercializadas como Europalokomotiven , "locomotoras europeas") fueron ampliamente probadas en el tráfico entre Alemania y Bélgica, pero luego solo se utilizaron en raras ocasiones porque las locomotoras a menudo fallaban debido a las fuertes y frecuentes fluctuaciones de voltaje en la catenaria belga, por lo que a partir de 1971 ya no se utilizaron para servicios de pasajeros a Bélgica y se trasladaron al Sarre en 1979. [71] Por lo tanto, los servicios internacionales de pasajeros diurnos se operaron en gran parte desde la década de 1970 hasta la de 1990 con locomotoras multisistema belgas. Las locomotoras para el transporte de mercancías se cambiaron en Aachen-West y las locomotoras para trenes expresos nocturnos se cambiaron en Aachen Hbf.
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En el tráfico de larga distancia, la línea de alta velocidad Colonia-Aquisgrán se opera con trenes ICE International con trenes de la clase 406 y trenes Thalys con trenes PBKA . Esta oferta se complementa con trenes Intercity e Intercity Express que circulan una vez por semana y que, de este modo, crean conexiones directas con otras regiones de Alemania durante el fin de semana.
Los servicios de Regional-Express RE 1 ( NRW-Express ) y RE 9 ( Rhein-Sieg-Express ) cubren toda la línea cada hora y juntos ofrecen un ciclo de aproximadamente 30 minutos. El NRW-Express se opera con trenes de empuje y tracción compuestos por vagones de dos pisos de Bombardier y locomotoras de la serie 146.0 . El Rhein-Sieg-Express se opera con locomotoras de la serie 146.0 o 111 , así como con vagones acoplados Talent 2. Hasta 2018 también se utilizaron locomotoras de la serie 120.2 .
Entre la estación central de Colonia y la estación de Colonia-Ehrenfeld circulan el tren expreso regional RE 8 ( Rhein-Erft-Express ) con vagones de la serie 425 y el tren expreso regional RB 27 ( Rhein-Erft-Bahn ) con trenes de tracción y tracción compuestos por tres vagones de dos pisos y una locomotora de la serie 143. Entre Colonia y Horrem circula el tren expreso regional RB 38 ( Erft-Bahn ) con vagones de la serie 644 y los trenes S-Bahn S 13 y S 19 con vagones de la serie 423. El tren expreso regional S 12 circula también entre Colonia y Düren con vagones de la serie 423.
Los trenes de la línea Euregiobahn entre la estación central de Aachen y la estación central de Stolberg funcionan con trenes DMU de Bombardier Talent cada 30 minutos en trenes acoplados los días laborables y en trenes individuales los domingos. Los trenes de la línea Euregiobahn parten de la línea Colonia-Aachen entre Stolberg y Langerwehe y vuelven a Langerwehe y Düren, y circulan cada hora.
La línea de alta velocidad Colonia-Aquisgrán es utilizada por numerosos trenes de mercancías debido a su ubicación entre el patio de carga Köln-Eifeltor en el ferrocarril del Rin Occidental y Aachen West , el extremo oriental del ferrocarril Aachen-Tongeren. Gran parte del tráfico de mercancías es transportado por DB Cargo y Cobra (Corridor Operations Belgium Rail), una subsidiaria de Deutsche Bahn, y SNCB . [72] Otros servicios regulares son un tren de transporte combinado SBB Cargo remolcado por locomotoras TRAXX y trenes de mercancías operados por Crossrail (ahora parte de Cargologic) y RTB Cargo, [73] que utiliza trenes de intercambio de mercancías remolcados por diésel ( Übergabegüterzuge ) desde Düren a Stolberg y viceversa. La línea también es utilizada por trenes de mercancías hacia y desde Mönchengladbach en la sección entre las estaciones de Colonia-Ehrenfeld y Colonia-Müngersdorf Technologiepark.
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