El Stadtbahn de Colonia es un sistema de tren ligero de la ciudad alemana de Colonia , que incluye varias ciudades circundantes de la región de Colonia Bonn ( Bergisch Gladbach , Bonn , Bornheim , Brühl , Frechen , Hürth , Leverkusen -Schlebusch, Wesseling ). El término Stadtbahn denota un sistema que abarca elementos de tranvías , así como una red ferroviaria subterránea ( U-Bahn ) y ferrocarril interurbano , incluso incluyendo tres líneas que tienen licencia de ferrocarril pesado y que utilizan tanto trenes de mercancías como vehículos del Stadtbahn. Dos de estas líneas conectan el Stadtbahn de Colonia con el Stadtbahn de Bonn . Estas líneas (16 y 18) son operadas conjuntamente por las autoridades de transporte de ambas ciudades, lo que da como resultado que ambos sistemas y las líneas que los conectan a veces se denominen colectivamente Stadtbahn Rhein-Sieg .
La Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) es la encargada de la explotación de la Stadtbahn de Colonia y la Stadtbahn de Bonn, de la Stadtwerke Bonn (SWB, división de servicios públicos de la ciudad de Bonn). La KVB y la SWB son miembros de la Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS, autoridad de tránsito de Rhein-Sieg), formada en 1987 para consolidar las autoridades de tránsito en el área metropolitana de Colonia y operar una estructura tarifaria conjunta. [5] [6] Hay 236 estaciones a lo largo de 199 km (124 mi) de vías, [7] de las cuales 42 son subterráneas en 28 km (17 mi) de túneles.
La historia de la Stadtbahn de Colonia se remonta a las primeras líneas de tranvías tirados por caballos que empezaron a funcionar en 1877. En pocos años, varias empresas habían construido una red extensa. Como ninguna de estas empresas mostró interés en electrificar sus líneas, la ciudad de Colonia las compró el 1 de enero de 1900 y, en 1907, todas las líneas de tranvías tirados por caballos habían sido electrificadas o sustituidas por otros servicios. [2] Se construyeron líneas adicionales hasta 1912, incluidas las Vorortbahnen hasta los pueblos circundantes fuera de los límites de la ciudad. Fuera del centro de la ciudad, estas líneas tenían derecho de paso segregado y eran más similares a los ferrocarriles "reales" que a los tranvías. [8]
La densa red de tranvías que había en el centro de la ciudad antes de la Segunda Guerra Mundial fue reconstruida solo parcialmente después, y la Hauptbahnhof (estación central) no estaba conectada con lugares importantes como Neumarkt y Heumarkt por el momento. Esto se debió en parte a los planes para hacer de Colonia una ciudad amigable con los automóviles , lo que significó que los viejos tranvías (como el norte-sur) fueron reemplazados por un servicio de autobuses; y también debido a la ampliación planificada de vehículos que no habrían cabido en algunas de las calles estrechas que anteriormente eran servidas por tranvías. Otra cuestión fue la conexión entre las dos orillas del Rin que habían sido proporcionadas por los puentes Hohenzollern , Mülheim y Deutzer , que fueron destruidos durante la guerra. Se tomó la decisión de dedicar el puente Hohenzollern exclusivamente a servicios interregionales, mientras que el nuevo puente Severins solo se terminó en 1959, lo que permitió una reestructuración de las líneas de tranvía. [9] [10]
En 1956, el plan de transporte del ayuntamiento preveía la construcción de un nuevo túnel que atravesara el centro de la ciudad en dirección norte-sur. Un trazado superficial a lo largo de la Nord-Süd-Fahrt (carretera norte-sur) no habría servido a muchas zonas centrales y fue rechazado. El túnel no se planeó como un U-Bahn como en muchas otras ciudades, sino como un tranvía subterráneo . Esto significaba un diseño similar a los tranvías de superficie con pequeños radios de giro, cortas distancias entre paradas y plataformas de piso bajo. Al final de los túneles, se suponía que los trenes volverían a circular como tranvías por las calles, pero en muchos lugares los tranvías ya estaban separados del tráfico de automóviles. Para este tipo de sistema (túneles en áreas muy congestionadas, en otros lugares principalmente en las calles o junto a ellas) se creó más tarde el término Stadtbahn . Conceptos similares para separar el tráfico ferroviario y de automóviles se utilizaron más tarde en muchas ciudades de Renania del Norte-Westfalia y ciudades extranjeras adyacentes ( Bruselas , Amberes ). [10]
El término Stadtbahn no se utiliza con regularidad, ya que los funcionarios y la KVB se refieren al sistema principalmente como U-Bahn y, a veces, como Straßenbahn (tranvía), y la mayoría de las estaciones de metro también están marcadas con una gran U blanca sobre fondo azul que hace referencia al U-Bahn . La mayoría de la gente en Colonia habla del U-Bahn o Straßenbahn , o simplemente del tren o de la KVB. [10]
Cuando en 1963 se inició la construcción del primer túnel, ni el estado de Renania del Norte-Westfalia ni el gobierno federal se comprometieron a financiar el proyecto y, en el peor de los casos, la ciudad habría tenido que pagarlo todo por su cuenta. En este contexto, se inició la construcción del túnel del centro de la ciudad, que se inauguró en partes entre 1968 y 1970 y se diseñó para continuarlo más adelante, cuando fuera necesario contar con más dinero y una mayor demanda. Por este motivo, en Colonia no se construyó un metro tradicional , que a partir de 2023 es la ciudad más grande de Europa que no lo tiene. Casi todos los túneles que se construyeron después no son nuevas rutas, sino más bien tramos de líneas existentes que se trasladan a la superficie y se convierten en subterráneos. [10]
La ampliación de la Stadtbahn se benefició de los Vorortbahnen , que circulaban principalmente por la margen derecha del Rin y que normalmente tenían sus propios derechos de paso . Otra ventaja fue el uso anterior de trenes de 2,5 m (8 pies 2 pulgadas) de ancho en lugar de los 2,3 m (7 pies 7 pulgadas) habituales que utilizaban otras ciudades para sus tranvías, lo que facilitó la adaptación al nuevo Stadtbahnwagen B de 2,65 m (8 pies 8 pulgadas) de ancho . [ cita requerida ]
Después de que el Vorgebirgsbahn de la Köln-Bonner Eisenbahnen comenzara a prestar servicio en la Barbarossaplatz sobre la Luxemburger Straße en 1898, [11] la Rheinuferbahn utilizó las vías de los tranvías desde su inicio en 1906, [12] comenzando así la combinación de tranvías y ferrocarril interregional. La Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn , que se inauguró en 1893, se modificó de ancho de vía métrico a ancho estándar en 1914 y ha sido operada por la KVB desde 1955 utilizando vehículos certificados por la EBO . [13] La integración de la Rheinuferbahn y la Vorgebirgsbahn ya estaba planeada a mediados de la década de 1960, pero tuvo que posponerse debido a la falta de vehículos que pudieran circular por el ferrocarril interregional y la Stadtbahn parcialmente tunelizada.
Como se ha visto en otras ciudades, el cambio de concepción de los sistemas de tráfico eficientes ha llevado a diferentes necesidades de los mismos. Un ejemplo de ello es la longitud de los andenes. Mientras que los primeros andenes estaban diseñados para dos vagones acoplados de 30 m (98 ft), más tarde el estado federado de Renania del Norte-Westfalia exigió espacio para tres o, a veces, cuatro Stadtbahnwagen B, que dan lugar a andenes de hasta 110 m (360 ft) de longitud. Los andenes de superficie, normalmente mucho más cortos, actualmente sólo admiten dos vagones de una longitud colectiva de 58 m (190 ft). Otro factor de cambio fue el propio trazado: se ampliaron los radios de las curvas y se evitaron los pasos a nivel. Las partes exteriores de la red de túneles están diseñadas para una velocidad de hasta 70 km/h (43 mph), pero la distancia entre estaciones es más similar a la de la red de tranvías anterior, por lo que rara vez se alcanza la velocidad máxima.
No existe ningún plan para el estado final de la red, como en el caso de los U-Bahn de Berlín , Múnich o Núremberg . Las líneas y los túneles se construyeron en el orden que tenía más sentido para aliviar el tráfico en ese momento. Debido a esto y a la inseguridad financiera de si el gobierno estatal o federal financiaría más proyectos, muchas rampas que iban desde los túneles hasta la superficie solo se construyeron de manera provisional para permitir una continuación posterior de los túneles, pero no se diseñaron estaciones subterráneas que se convirtieran en estaciones de varios niveles que sirvieran a diferentes direcciones.
En un principio, el uso mixto de tranvías y trenes urbanos solo permitía el uso de andenes de piso bajo con una altura de 35 cm, lo que obligaba a los trenes urbanos de piso alto a estar (y todavía lo están) equipados con escaleras. En 1985 se construyó la primera parte de la red, a la que solo podían acceder trenes de piso alto con una altura de andén de 90 cm.
Desde el verano de 2006, ya no hay tranvías en funcionamiento en Colonia. [14] Pero en los años 90, el ayuntamiento decidió adaptar solo una parte de la red para su uso con trenes de piso alto, que desde entonces se han modernizado casi por completo. Las primeras líneas se convirtieron en trenes de piso bajo en 1994, y otras pocas en 2003. Esto dio lugar a la curiosidad de que en algunos andenes las escaleras mecánicas construidas anteriormente no terminan en el nivel del andén, sino unos pocos escalones por encima de él, ya que se había previsto elevar esos andenes a 90 cm (35 pulgadas). [6]
La construcción subterránea en el centro de Colonia, una de las ciudades más antiguas de Alemania , a menudo se ve obstruida por los derechos legales de los arqueólogos a excavar en todos los futuros sitios de construcción dentro de los límites de la ciudad medieval antes de que llegue toda la maquinaria de construcción pesada. [15]
Como la red de trenes ligeros evolucionó a partir de la red de tranvías en lugar de reemplazarla, hubo numerosas estaciones a las que tanto los trenes ligeros como los tranvías llegaban durante casi tres décadas. Si bien en los ramales exteriores se podían construir plataformas altas para acceder sin escalones a los vehículos de trenes ligeros, las estaciones del centro de la ciudad también debían tener plataformas bajas para soportar los tranvías. La introducción de la tecnología de piso bajo a principios de los años 90 prometía un acceso accesible para sillas de ruedas en toda la red sin tener que construir varios cientos de plataformas altas. Para permitir la introducción de trenes de piso bajo sin tener que demoler las plataformas altas existentes, la red se dividió en dos subredes con diferentes alturas de piso. [6]
De lunes a viernes, todas las líneas funcionan con intervalos de 5 a 10 minutos desde las 6:00 hasta las 20:00 horas, con poco o ningún servicio entre la 1:00 y las 4:30 horas, y normalmente con intervalos de 15 minutos a última hora de la noche y a primera hora de la mañana, así como los domingos. Los fines de semana, hay un servicio cada hora durante toda la noche. Debido a que varias líneas se superponen en las rutas que atraviesan el centro de la ciudad, algunas estaciones reciben servicio de hasta 30 trenes por hora en cada dirección.
El primer paso hacia una red de tren ligero de piso bajo fue la concentración de cuatro líneas en rutas similares en un corredor común este-oeste en 1994. Estas líneas fueron rápidamente equipadas con plataformas bajas a 35 cm (14 pulgadas) sobre el nivel de la calle en cada estación. Si bien hay algunos tramos que pueden describirse como líneas de tranvía clásicas, la mayoría de la red este-oeste se ha modernizado hasta alcanzar un alto estándar con largos tramos con derecho de paso segregado, lo que justifica el término "tren ligero de piso bajo" ( Niederflurstadtbahn ).
En 2006, durante la Copa Mundial de la FIFA 2006 , la línea 1 se amplió hasta Weiden-West, pasando por la Schulstraße, que conecta con el RheinEnergieStadion .
En 2007, la línea 8, que anteriormente operaba en horas punta, dejó de prestar servicio y todos sus recorridos se integraron en los horarios de las líneas 7 y 9. [21]
Cuando las autoridades municipales se dieron cuenta de que la construcción de un gran número de andenes elevados adicionales no era económicamente viable, se estudiaron otras opciones. Se consideró que la opción más económica era crear una segunda red de andenes bajos y equipar las líneas restantes con andenes altos. Entre las estaciones "Ebertplatz" y "Barbarossaplatz" existen dos posibles rutas. Se decidió que las futuras líneas de piso bajo se concentrarían en el túnel bajo la circunvalación de Colonia , mientras que las líneas de piso alto utilizarían el túnel bajo la estación central.
Este cambio se llevó a cabo en diciembre de 2003, después de que se eliminaran los andenes elevados de la estación de Hansaring . En 2006, las vías de la estación de Chorweiler se elevaron con grava adicional. Desde entonces, todas las líneas de Ringe funcionan con vehículos de piso bajo. En 2007, la línea 6, que funcionaba únicamente en horas punta, fue sustituida por trenes adicionales de la línea 15. [21]
La red de plataforma alta está formada por todas las líneas que funcionan con vehículos de tren ligero "clásicos" con una altura de plataforma de aproximadamente un metro sobre el nivel de la calle. Desde la separación de la red de plataforma baja, se construyen andenes altos en las estaciones del centro de la ciudad a razón de uno o dos al año. A partir de 2022, se han modernizado las estaciones más concurridas, excepto la estación Barbarossaplatz .
Desde la construcción de andenes provisionales en la estación Severinstraße, mientras se moderniza la estación actual y se conecta con el túnel Norte-Sur, las líneas 3 y 4 son las primeras líneas de alta frecuencia de Colonia completamente equipadas con acceso a nivel. El ramal occidental de la línea 5 todavía tiene dos paradas (Subbelrather Straße/Gürtel y Nußbaumerstraße, ambas compartidas con la línea 13) con andenes bajos, el resto de sus estaciones se convirtieron en de piso alto cuando la línea se extendió hasta la zona industrial de Butzweilerhof.
La línea 13 también se denomina línea de circunvalación ( Gürtel ) porque es la única línea que no toca el centro de la ciudad. La línea 13 también se denomina línea de anillo exterior, mientras que las líneas 12 y 15 juntas pueden llamarse línea de anillo interior. La mayor parte de la línea discurre a lo largo de una serie de carreteras del mismo nombre. La parte norte de la línea 13 está construida como un ferrocarril elevado. Los andenes de piso alto todavía son muy raros en esta línea, porque comparte tres andenes (Dürener Straße, Wüllnerstraße, Aachener Straße/Gürtel) con la línea 7 de piso bajo y muchas partes de los andenes están bordeadas de árboles viejos, lo que dificulta la mejora. [18]
Desde el cambio de horario del 13 de diciembre de 2015, la línea 17 opera un tramo de la línea norte-sur. Desde Severinstraße, atraviesa el nuevo túnel hasta Bonner Wall, donde se une a la línea 16 en Schönhauser Str. y discurre paralela a ella hasta Rodenkirchen Bf. En las horas punta de la mañana y de la tarde (de 07:00 a 08:00 y de 16:30 a 18:00), la línea continúa hasta Sürth.
Las líneas 16 y 18 son las más largas de la red y conectan Colonia con Bonn a través de vías ferroviarias.
Una lista de rutas antiguas de líneas y líneas que dejaron de funcionar. Si la ruta de una línea solo cambió porque se amplió un extremo, ese cambio no se incluye aquí. El número de línea más alto que se usó en el sistema fue 27 en la década de 1930. [21]
Debido a la falta de un plan general para la ampliación de la red, no existe un momento específico en el que el tranvía se convirtió en Stadtbahn, y los proyectos de ampliación desde la construcción del Innenstadttunnel se enumerarán cronológicamente.
El túnel de Innenstadt (en español: túnel del centro de la ciudad ) se inauguró en varias partes entre 1968 y 1970. La primera parte servía desde Dom/Hbf hasta Appellhofplatz, llegando a la superficie a través de una rampa temporal en Friesenplatz, y al año siguiente se añadió el tramo Appellhofplatz – Barbarossaplatz. En la estación Appellhofplatz se construyó un cruce triangular, con el túnel de Friesenplatz a Dom/Hbf pasando por debajo del resto de las vías. En octubre de 1970 se construyeron los tramos Poststraße – Severinsbridge y Dom/Hbf – Breslauer Platz, con una rampa temporal construida en Breslauer Platz. La rampa en Barbarossaplatz también estaba destinada a ser solo temporal, pero todavía está en uso hasta el día de hoy (2023). [10]
Debido a que el túnel Innenstadt se construyó como un tranvía subterráneo , tiene radios de curva pequeños y uniones a nivel en Appellhofplatz y Poststraße. Actualmente (2022), el túnel cuenta con tres líneas con un intervalo de 10 minutos y una con un intervalo de 5 minutos. [10] [22]
En los años 70 se amplió la línea hasta la ciudad dormitorio de Chorweiler . Esta ampliación fue la primera en Colonia que se construyó como un metro desde el principio. En 1971 se construyó el primer tramo de 2,3 kilómetros de longitud (1,4 millas) en una vía exclusiva. Comienza desde las líneas de tranvía existentes hacia el norte, cruza por debajo de la Militärringsstraße y sobre la A1 hasta la estación subterránea de Heimersdorf. La línea termina en un bucle temporal unos 200 m (660 pies) más al sur. [3]
En 1973 se completó la ampliación con una terminal subterránea en la estación Köln-Chorweiler , compartida con la línea S11 del S-Bahn . [10] [3] Desde 2003, la línea 15 opera esta parte de la red.
Otra ampliación importante se produjo en 1974 con la inauguración de los túneles Ebertplatz y Nippes.
La parte norte-sur del túnel era una prolongación del Innenstadttunnel bajo Neusser Straße, añadiendo estaciones subterráneas en Ebertplatz (compartida con el túnel oeste-este), Lohsestraße , Florastraße y Neusser Straße/Gürtel . Este túnel se consideró una prioridad porque Neusser Straße es una calle principal relativamente estrecha y era la parte más utilizada de la red fuera del centro de la ciudad en ese momento. Debido a problemas de financiación, el túnel terminaba justo antes de la estación Mollwitzstraße en lugar de continuar hasta la bifurcación de la línea en la estación Wilhelm-Sollman-Straße, y la rampa se construyó como una solución temporal, lo que permitió la continuación posterior del túnel. [3] [10]
La parte oeste-este del túnel permitió que los trenes pasaran por debajo del anillo de Colonia por primera vez. De oeste a este, los trenes pasaban bajo tierra en una rampa temporal justo después de la estación Christophstraße , servían a las nuevas estaciones subterráneas de Hansaring , Ebertplatz (compartida con el túnel norte-sur) y Reichenspergerplatz , antes de regresar a la superficie en una rampa al oeste de la estación Zoo/Flora . Se construyeron bucles de giro en ambos extremos. [3] [10]
Las dos líneas se unen en la estación Ebertplatz, que fue diseñada para minimizar el número de veces que los trenes necesitarían cruzar las vías para maximizar la eficiencia de la estación y los túneles.
Al mismo tiempo que se terminaron los túneles en Nippes, se terminó de construir un ferrocarril elevado para la línea 13 que sigue el Gürtel , que en ese momento se planeó extender desde Bilderstöckchen hasta el puente Mülheim . La línea comienza en Nußbaumerstraße hasta donde la línea 13 pasa por el medio del Gürtel y la conecta con el puente Mülheim. Sin embargo, la línea de Colonia-Neuss se cruza por debajo, en la que una estación (Geldernstraße/Parkgürtel) crea una conexión con los servicios de S-Bahn. En la aproximación al puente Mülheim, la línea se une a la línea también sin enlaces del zoológico. Para crear suficiente espacio para subir el desnivel, las dos líneas se cruzan en la estación Slabystraße antes de unirse más adelante a lo largo del puente. Esto y los túneles en Nippes significaron que Colonia ahora tenía la red ferroviaria subterránea/elevada más larga de las ciudades alemanas que iniciaron esos sistemas después de la Segunda Guerra Mundial. [10] [3]
El primer túnel al este del Rin se inauguró entre 1976 y 1983. Después de que en 1964 se hubiera rebajado la altura de la estación de Frankfurter Straße, se construyó allí la rampa de acceso a la primera parte del túnel con la estación de Fuldaer Straße. Los túneles posteriores en Kalk , Vingst y Deutz se construyeron en 1980, 1981 y 1983. [10] [3] El ramal hacia Königsforst se une en la estación Kalk Kapelle sin bisectriz mediante un paso subterráneo. Entre las estaciones Deutz Technische Hochschule y Bf Deutz/Messe se construyó un pequeño aparcamiento subterráneo, [23] y en la estación Kalk Post se construyó un búnker. [24]
Al mismo tiempo que se construían los túneles, se amplió el puente Deutz con la construcción de otro puente del mismo perfil al sur, que luego se trasladó junto al existente. Con esta nueva construcción, la Stadtbahn obtuvo una vía exclusiva a través del medio del puente. [10]
Desde 1978, la línea 16 funciona como línea terrestre. En la estación de Marienburg (que luego pasó a llamarse Heinrich-Lübke-Ufer) se desvía de su ruta anterior hacia el centro de Rodenkirchen para pasar a la Rheinuferbahn de la línea Colonia-Bonner Eisenbahnen (ferrocarriles Colonia-Bonn), que sigue hasta Bonn. A diferencia de la solución utilizada posteriormente en Karlsruhe , la vía se modificó para dar cabida a los vehículos de la Stadtbahn, en lugar de equiparlos con la tecnología necesaria para su uso en los ferrocarriles principales. La Rheinuferbahn se convirtió en servicio de la Stadtbahn cambiando su electrificación de 1200 V a 750 V, mejorando el sistema de protección de los trenes y modernizando los cambios de agujas para las ruedas más pequeñas de los vehículos de la Stadtbahn. La línea todavía se utiliza como ferrocarril bajo la EBO, con servicios mixtos de mercancías y pasajeros que circulan por partes de ella. La línea 16 marcó el primer acceso a la red de trenes de Colonia desde Bonn. [12] [3]
El túnel Innenstadttunnel se continuó desde la estación Friesenplatz en 1985. Se separa del túnel a nivel hasta Ehrenfeld en Hans-Böckler-Platz/Bahnhof West, donde los ascensores van directamente desde los andenes de la estación de metro hasta los de la estación Köln West . A continuación, el túnel gira hacia el norte bajo el cinturón verde y alcanza la superficie en la estación Gutenbergstraße. Durante la construcción del túnel bajo Venloer Straße, el túnel fue utilizado por las líneas 3 y 4, mientras que normalmente solo lo utiliza la línea 5. [6] [25]
Al igual que el Rheinuferbahn 8 años antes, el Vorgebirgsbahn fue completamente reconvertido en el servicio de Stadtbahn en 1986. Ya desde la electrificación en los años 30, los tranvías y el Vorgebirgsbahn compartían vías entre Barbarossaplatz y Klettenberg. Con la reconversión en Stadtbahn, las líneas de tranvía 10 y 11 fueron sustituidas por la Stadtbahn, lo que significó que el bucle de giro fue reemplazado por un carril de giro. Entre 1990 y 1992, los andenes fueron reconvertidos en andenes de piso alto (excepto el de Barbarossaplatz). [11] [6]
Desde octubre de 1987 existe un túnel bajo el Ring de Colonia . Continúa el túnel desde Hansaring y cruza por debajo de las líneas 1 y 7 en Rudolfplatz. En Friesenplatz cruza por debajo del Innenstadttunnel , que forma el único cruce de estaciones completamente subterráneo (actualmente en 2022), un poco desordenado debido a los andenes laterales apilados. En Zülpicher Platz, el túnel termina en una rampa hacia la superficie.
La estación Rudolfplatz también fue concebida como búnker. [26]
La estación Christophstraße/Mediapark fue el escenario del peor accidente en la historia reciente de la Stadtbahn en 1999, cuando un prototipo de CitySprinter chocó contra un tren parado a 50 km/h (31 mph). [27]
El túnel que pasa por Ehrenfeld se inauguró en dos partes: en 1989 la línea desde Hans-Böckler-Platz hasta Venloer Straße/Gürtel, donde se creó una conexión con el S-Bahnhof Ehrenfeld , y en 1992 el túnel hasta Wolffsohnstraße y las vías de superficie hasta Bocklemünd, donde se puede realizar un transbordo en el andén a los autobuses.
El túnel de Ehrenfeld presenta múltiples factores diferenciadores respecto de los túneles construidos anteriormente: es el primer túnel construido con andenes de piso alto y las estaciones tienen sus andenes en el medio entre las vías en lugar de en el lateral. Debido a las experiencias con el túnel debajo de Neusser Straße, se redujo el espaciamiento entre estaciones para obtener un mejor servicio para los residentes. [10] [6] [25]
En 1992 se inauguró también la línea de Reichensberger Platz a Niehl Sebastianstraße. La línea ya se había planificado en los años 60, por lo que a principios de los años 70, además de un cruce de túneles en Reichensbergerplatz, se había construido un túnel de 300 m de longitud debajo de una intersección y otra línea ferroviaria. El resto de la línea se encuentra en la superficie en medio de Amsterdamer Straße y está construida en su mayor parte con vía verde . Los andenes están en medio de las vías y presentan diseños comparativamente amplios. Los últimos 300 m antes de la terminal se encuentran junto a una carretera elevada de 6 carriles. Una extensión hasta Niehl Nord, que se conecta con la línea 12, sería posible, pero no está prevista en este momento (2022). [10] [12]
El túnel de Mülheim fue inaugurado en junio de 1997, comienza en el puente de Mülheim, cruza la Wiener Platz con una estación, proporciona una conexión con la estación de Colonia-Mülheim con ascensores directos desde la plataforma de la Stadtbahn hasta la línea principal y termina en la superficie en Buchheim . Es el primer túnel en Colonia construido utilizando una tuneladora (TBM) debajo de edificios. La construcción comenzó en 1992, y dos años después la TBM había completado las dos secciones del túnel con una longitud total de 2,5 km (1,6 mi). [10] [6]
La línea 1 se extendió hasta Bensberg en su extremo este en 2000: en lugar de terminar en la terminal anterior, que pasó a llamarse Bensberg a Im Hoppenkamp, ahora ingresa a un túnel de casi 500 m (1600 pies) de largo hasta la nueva terminal Bensberg en el centro del barrio . El túnel era necesario porque el aumento de elevación del terreno es demasiado pronunciado para los trenes y la estación final se encuentra a 14 m (46 pies) por debajo de la superficie. [6] [28]
El 16 de julio de 2002 se reabrió una parte del extremo oeste de la línea 1, que había sido interrumpida en 1956. Esto produjo un problema poco común: como la ruta pasaba por la antigua sede de RTL , había que evitar las sacudidas que podrían haber interrumpido las transmisiones mediante un complejo sistema de amortiguación. [6]
Para el Mundial de Fútbol de 2006 , la línea se prolongó hasta la nueva estación de S-Bahn Weiden West. En su nueva terminal, la línea se encuentra perpendicularmente con la línea de alta velocidad Colonia-Aquisgrán, a través de la cual las líneas de S-Bahn S 13 y S 19 crean nuevas conexiones, especialmente en dirección oeste. Esta parte se construyó para que el RheinEnergieStadion fuera accesible con el Stadtbahn desde ambos lados. [14]
En la estación terminal se ha construido un aparcamiento disuasorio con espacio para 430 [29] coches, pero como otros aparcamientos disuasorios cercanos están en una zona de pago diferente, lo que hace que el viaje a Colonia sea más caro, ha tenido un alto uso y se ha ampliado con 255 plazas más hasta un total de 685, y se han planificado más ampliaciones para un total de 1280 plazas. También está prevista una torre de bicicletas con capacidad para 130 bicicletas, y después de que se suponía que estaría terminada en 2022, ahora se espera que la planificación finalice a principios de 2023. [30] [31] [32]
En diciembre de 2010, la KVB inauguró una prolongación de 1,85 km (1,15 mi) desde la antigua terminal de Ossendorf hasta la zona de Butzweilerhof/Gewerbegebiet Ossendorf. [33] A la línea 5 existente se añadieron tres nuevas estaciones (Alter Flughafen Butzweilerhof, IKEA am Butzweilerhof y la nueva terminal, Sparkasse Am Butzweilerhof ). La construcción de la prolongación costó unos 18.000.000 € , de los cuales 5 millones se financiaron mediante un cargo a las empresas que se beneficiarán de la prolongación. Los 13 millones restantes fueron financiados por la KVB Köln (Autoridad de Tránsito de Colonia). [34]
La prolongación comienza cerca de la antigua terminal de Ossendorf (que ha sido cerrada), cruza las vías del HGK, sigue el borde sur de la Hugo-Eckener-Strasse y la primera estación (Alter Flughafen Butzweilerhof) se encuentra en la esquina de Hugo-Eckener-Strasse y Köhlstrasse. A continuación sigue una nueva calle que continúa hacia el este desde Köhlstraße. La línea pasa por la nueva tienda IKEA am Butzweilerhof (segunda estación), cruza la nueva prolongación de Richard-Byrd-Straße y termina en la intersección de Richard-Byrd-Straße y Von-Hünefeld-Straße. [34]
Desde los años 60 se ha planificado la conexión con la red de tranvías para el nuevo barrio de Bocklemünd/Mengenich . La conexión debía cruzar la Militärringstraße por un puente y atravesar una zona verde hasta la autopista A1, donde la línea terminaría en un bucle. Esta planificación inicial se redujo en un primer momento y más tarde se hizo imposible debido a la ampliación de la Militärringstraße. En 2002, la línea 3 se amplió hasta la nueva terminal Mengenich Ollenhauerring como primera parte de una ampliación planificada hasta el centro de Görling que incluía un túnel. El NRW no consideró que el túnel planificado fuera financiable, por lo que en 2006 el ayuntamiento decidió realizar un trazado en superficie que pasara únicamente por el borde de la zona residencial.
En 2008 se elaboraron y presentaron a los residentes varias variantes del proyecto, que ahora es de alta prioridad, a lo largo de la Militärringsstraße hasta la Tollerstraße, Schumacherring o Buschweg. El 6 de febrero de 2018 comenzó la construcción de la nueva estación terminal en Schumacherring, que se inauguró el 27 de agosto del mismo año. [14] [35] [36]
En 2015, el ayuntamiento aprobó la ampliación para duplicar la vía del tramo de la línea 18 entre Brühl-Mitte y Brühl-Badorf. [37] En diciembre de 2018, se habían construido las nuevas vías, pero debido a que un nuevo centro de control ferroviario y las inspecciones requeridas tuvieron retrasos, la nueva vía pudo abrirse en abril de 2019. La construcción adicional, como la mejora de las plataformas a lo largo de la vía, se terminó a mediados de 2020. [38]
La red ferroviaria norte-sur (NSS) consta de tres etapas:
Las primeras consideraciones para conectar el norte y el sur del centro de la ciudad ya se llevaron a cabo en la década de 1970, y la ciudad comenzó la planificación real en 1983. [39] Se necesita una conexión directa del norte con el sur, porque parte del Innenstadttunnel está funcionando a plena capacidad con 30 trenes por hora que lo sirven. [22] Debido a que el antiguo túnel se construyó utilizando una técnica de corte y cobertura , sigue las carreteras principales distantes del antiguo centro de la ciudad con sus estrechos callejones. La primera etapa tiene como objetivo solucionar estos problemas, desviando la línea 16 desde el Innenstadttunnel hasta el recién construido y construyendo nuevas estaciones directamente debajo del antiguo centro de la ciudad. Además, el tiempo de viaje en la línea 16 se reducirá en ocho minutos y es uno de los últimos pasos en la separación de las redes de piso alto y piso bajo. El nuevo túnel de 3 km (1,9 mi) de largo es la primera línea de nueva construcción desde la apertura del túnel original del centro en 1968, mientras que todos los túneles abiertos en el medio habían sido un reemplazo de líneas de superficie anteriores. Será utilizado por las líneas 5, 16 y 17 una vez completado. [40]
La segunda etapa consiste únicamente en conectar la línea con el Rheinuferbahn, necesario para el funcionamiento de la línea 16. [41]
La tercera etapa tiene como objetivo proporcionar un mejor servicio a los residentes de Südstadt, Bayenthal , Marienburg y Raderberg ampliando la línea 5, reduciendo el tiempo de viaje desde el final de la A 555 hasta la Hauptbahnhof de 30 minutos a solo 13. [42]
El 3 de marzo de 2009, el edificio del archivo municipal se derrumbó sobre el túnel de la primera etapa en construcción en la Severinstraße, entre las estaciones Severinstraße y Heumarkt, y murieron dos personas. Entre las causas presuntamente responsables de esta catástrofe se encuentran la mala construcción, el robo de los refuerzos de hierro necesarios y varias intrusiones de agua subterránea en el túnel, que no fueron notificadas ni controladas adecuadamente por la empresa constructora. [43] [44]
En 2012, la línea 5 fue desviada desde su terminal anterior Reichensbergerplatz a la parte ya terminada del NSS, que ahora da servicio a la estación Rathaus (ayuntamiento). [45] Una nueva ampliación a Heumarkt se inauguró en diciembre de 2013. [46] Las 4 estaciones al sur del derrumbe, Bonner Wall a Severinstraße, y la segunda etapa del proyecto se inauguraron el 13 de diciembre de 2015, atendidas por la línea 17. [47] [48]
El siguiente paso de la ampliación será una prolongación sobre el suelo desde la estación de la calle Marktstr. hasta la calle Bonner Straße, pasando por Bayenthal. La construcción comenzó en enero de 2022 y debería estar terminada a finales de 2025. [49] El funcionamiento completo del túnel ferroviario Norte-Sur no se logrará hasta 2029 debido a los problemas de estabilización de la sección del túnel que se derrumbó en 2009. [50] [51] [52]
El coste adicional de aproximadamente 4 millones de euros está previsto para mitigar la percepción negativa del proyecto NSS debido al colapso, así como a los aumentos de presupuesto, la finalización tardía (originalmente prevista para 2011) y las interrupciones. Para evitar la posible destrucción de artefactos arqueológicos debajo de una de las ciudades más antiguas de Alemania, el NSS se perforó hasta casi 30 m (98 pies) por debajo del nivel del suelo. Sin embargo, en el lugar de las futuras estaciones, aún se requirieron excavaciones arqueológicas y se citan como una de las razones de los sobrecostes ya significativos. Si bien inicialmente se estimó que costaría alrededor de 600 millones de euros, el precio actual se calcula en alrededor de 960 millones de euros. Debido a que la segunda etapa, que conecta el túnel con la línea a lo largo del río Rin, aún no se ha licitado, pero se espera que cueste otros 100 millones, se espera que el costo total sea de 1.100 millones de euros. [53]
En 1992 se propuso como cuarta fase de la red de ferrocarril urbano Norte-Sur una ampliación desde Arnoldshöhe hasta Rondorf y Meschenich. Este proyecto, que desde entonces se ha denominado StadtBahn Süd, se ha planificado independientemente de la red de ferrocarril urbano Norte-Sur. La primera fase del proyecto sólo llegará hasta el extremo norte de Meschenich, mientras que una segunda fase continuará hasta el extremo sur. El proyecto también conectará la zona de desarrollo Rondorf Nord-West, donde se construirán 3.300 nuevas viviendas en los próximos años, directamente con el centro de la ciudad. [54] [55]
El mayor problema del proyecto es el cruce del Verteilerkreisel al final de la autopista A 555 , justo después de la última estación de la etapa 3, Arnoldshöhe . En este caso se evaluaron varias soluciones diferentes:
La evaluación mostró que las tres soluciones eran posibles, con relaciones costo-beneficio entre 1.0 para el túnel y 1.4 para la solución a nivel, lo que significa que todas las soluciones pueden ser financiadas parcialmente por el gobierno estatal y federal. Los residentes prefirieron la solución a nivel, mientras que la ciudad impulsó el puente o el túnel. [56] En marzo de 2023, el ayuntamiento decidió que la solución preferida sería el puente, pero que la solución a nivel también seguiría planificándose. Esto se debió al menor costo que el túnel, las desventajas de los cruces a nivel, la ruta aproximadamente 700 m (770 yd) más corta, el reemplazo completo de la línea de autobús 132 que actualmente tarda 44 minutos en completar el viaje hasta el centro de la ciudad, el menor impacto en los espacios verdes y el vecindario adyacente y porque esta ruta estaba prevista en la planificación del área de desarrollo Rondorf Nord-West eliminando la necesidad de cambiar sus planes. [57]
En Rondorf se han previsto tres estaciones: Rondorf Nord , Rondorf Mitte y Rondorf South . El puente que se encuentra sobre la rotonda deberá incorporar en su diseño la estela de acero roja que se encuentra en el centro de la rotonda. Esta estela forma parte de una obra de arte de Lutz Fritsch llamada " Standortmitte " ("centro de la ubicación") que consta de dos estelas idénticas en ambos extremos de la A 555 que conecta las ciudades de Colonia y Bonn. Para proteger una zona de protección del agua potable , la ruta que pasa por la calle adyacente Am Wasserwerkswäldchen se cerrará al tráfico de paso y también se cerrará una gasolinera ubicada en la rotonda. [57]
En Meschenich se han previsto aparcamientos disuasorios en ambos extremos de la ciudad y se supone que el Stadtbahn funcionará en la calle, donde el tráfico se reducirá mediante una circunvalación que ya está en construcción. [58] [59]
También se aprobó la segunda etapa del proyecto, que continúa la línea desde el extremo norte al sur de Meschenich, y se inició la planificación. [57]
Siendo la línea 1 la segunda más utilizada [16] y teniendo en cuenta que las líneas 7 y 9 circulan por las mismas vías a nivel del suelo en el centro de la ciudad, el tramo ferroviario de Neumarkt está funcionando a plena capacidad [22] , mientras que se necesita más capacidad, especialmente en la línea 1. Para abordar este creciente problema, se utilizarán nuevos trenes de 90 m (300 pies) de longitud, lo que aumentará la capacidad en un 50%. Sin embargo, esta mejora requiere plataformas más largas, para lo cual la línea 1 se ha dividido en cuatro partes que necesitan diferentes tipos de mejoras. [60]
Este tramo entre Weiden West y Universitätsstraße discurre completamente sobre la superficie en medio de la Aachener Straße. En este tramo, será necesario acondicionar los andenes y los bucles de giro para que puedan pasar trenes más largos. La planificación comenzó en 2018 y, entre el 15 de agosto y el 4 de septiembre de 2022, se podrán enviar comentarios sobre los planes en línea. [61] Se espera que las obras comiencen a mediados de 2027. [60]
Esta parte se encuentra entre Moltkestraße y Heumarkt . En las estaciones Moltkestraße y Rudolfplatz, sus dos vías discurren separadas en calles de un solo sentido, y luego discurren por el medio de la calle hasta Heumarkt. Debido a la demanda en esta parte, se está considerando tanto la construcción de un túnel como una gran expansión en la superficie. Las estaciones que no se reconstruyan bajo tierra, ya sea porque no se construye ningún túnel o porque es demasiado corto para llegar a ellas, se alargarán también para dar cabida a los trenes más largos. La opción que se utilizaría se decidiría hasta el tercer trimestre de 2023, pero se ha pospuesto, posiblemente hasta principios de 2024. [62] Se prevé que la planificación dure hasta 2026, y que la construcción comience en 2029 como muy pronto. No está claro cuándo finalizará la construcción, ya que depende de la opción elegida. [60]
Actualmente, los partidos CDU , SPD y FDP están a favor de una solución de túnel, mientras que Bündnis 90/Los Verdes , La Izquierda y Volt prefieren una solución de superficie. Sin embargo, el primer grupo no tiene mayoría en el ayuntamiento, ya que le faltan unos pocos diputados. [62]
Las diferentes opciones de túnel, todas ellas con inicio en el Deutzer Brücke (Puente Deutz), llegan hasta:
En un debate abierto con los residentes, los usuarios del Stadtbahn y los usuarios de automóviles a mediados de 2018, las opciones 1 y 4 fueron rechazadas por todos, mientras que los usuarios de automóviles están totalmente en contra de un túnel. Los usuarios del Stadtbahn están a favor de no construir túnel o de la opción 3, y los residentes apoyan la opción 2 más que la 3. Originalmente, solo las opciones 1 y 2 podrían haber sido financiadas por el estado de Renania del Norte-Westfalia, mientras que la 3 y la 4 habrían requerido grandes gastos de la ciudad, [64] pero los cambios en los requisitos de financiación significan que ahora también es posible financiar un túnel hasta Melaten. [62]
El plan del túnel presentado al ayuntamiento en mayo de 2023 es una de las variantes más largas de Melaten. Los planos exactos aún no se han hecho públicos, pero las agencias de noticias informan de lo siguiente: [62]
Los planes para la opción de una ampliación de la superficie se hicieron públicos en noviembre de 2022. Los planes apuntan a utilizar gran parte del espacio que actualmente se les da a los automóviles para plataformas más grandes, carriles para bicicletas o aceras. La mayor parte de la ruta solo tiene un carril para vehículos de motor por sentido planificado, y las bicicletas tendrían caminos anchos a lo largo de toda la ruta. Por defecto, las estaciones se construyen con plataformas laterales. [65]
El tramo entre Deutzer Freiheit y Fuldaer Straße ya es un túnel con andenes suficientemente largos. En este tramo se mejorará la accesibilidad y se reforzará la protección contra incendios para el creciente número de pasajeros. [60]
El tramo entre Höhenberg Frankfurter Straße y Bensberg es de superficie y se modernizará para incluir estaciones más largas, con la excepción de Bensberg, que es subterránea y ya cuenta con andenes lo suficientemente largos, pero tendrá una protección contra incendios mejorada como las demás estaciones subterráneas. Se espera que la construcción comience a mediados de 2026. [60]
Una vez finalizada la construcción de la línea Nord-Süd-Stadtbahn , la línea 17 se extenderá junto a la línea 16 desde Reichenspergerplatz hasta Sürth con una frecuencia de 5 minutos. La línea se prolongará hasta la estación central de Bonn al este del Rin. La planificación se dividirá en cuatro partes:
Además de esta ampliación, la línea 7 también se prolongará hasta una nueva terminal en Langel Süd , que conectará con la línea 17. Esta se dividirá en dos partes:
Está previsto que el proyecto esté terminado en 2030, con la excepción del puente sobre el Rin, que aún no tiene una fecha estimada de finalización. [66]
Debido a que partes de la red se construyeron antes de que la accesibilidad fuera una preocupación, muchas estaciones antiguas no cuentan con ascensores o rampas para llegar desde el nivel de la calle hasta el andén sin escalones. Además, debido a que la red comenzó como un tranvía, luego fue operada parcialmente con vehículos Stadtbahn de piso alto y luego se dividió en una red de piso alto (HF) y piso bajo (LF), algunas plataformas aún no cuentan con embarque a nivel, lo que requiere que los usuarios suban algunos escalones para ingresar al tren. Siete de estas estaciones no se pueden mejorar, porque reciben servicio de vehículos HF y LF, mientras que otras sí se pueden, pero aún no se han mejorado. Las líneas LF cuentan con embarque a nivel en todas partes, ya que son compatibles con las plataformas de tranvía antiguas, pero las partes en ambos extremos de los trenes no son accesibles. Además, a algunas plataformas LF no se puede llegar sin subir escaleras, un ejemplo notable es la estación muy utilizada Friesenplatz. La dotación de las líneas de alta frecuencia con andenes adecuados no pudo iniciarse hasta 2003, ya que hasta entonces gran parte de la red estaba cubierta por líneas de alta frecuencia y baja frecuencia. Primero se reconvirtió el túnel del centro de la ciudad paso a paso y en 2010 las líneas 3 y 4 se convirtieron en las primeras en ser totalmente accesibles. Desde entonces, los andenes que faltan se concentran en las líneas 13 y 16, y faltan algunos en las otras líneas de alta frecuencia. De las 352 estaciones, 32 no son accesibles, 12 tienen accesibilidad limitada y 308 son totalmente accesibles. [67]
Debido a la creciente demanda en todo el sistema que ya no puede satisfacerse aumentando la frecuencia en algunas partes del sistema, [22] [16] las líneas 1, 4, 9, 13 y 18 serán operadas por trenes más largos en el futuro. La línea 1 y posiblemente la línea 9 tendrán sus plataformas alargadas a 90 m (300 pies) como parte del proyecto ferroviario este-oeste, y luego serán operadas por trenes de 90 m (300 pies) de longitud. [68] Las líneas 4, 13 y 18 tendrán en total 39 plataformas modernizadas para acomodar nuevos trenes de 70 m (230 pies) de longitud y agregar suficiente protección contra incendios para el creciente número de pasajeros en las estaciones subterráneas. [69] [70]
Todos estos planes han sido presentados por un partido político y algunos se encuentran actualmente en diferentes etapas de planificación.
Desde que en 2006 se retiraron los últimos tranvías tradicionales, el parque móvil activo de la Stadtbahn está formado exclusivamente por modernos vehículos articulados de ferrocarril ligero . Todos ellos tienen una longitud de unos 30 m, una anchura de 2,65 m, una capacidad para unos 70 pasajeros y están homologados para alcanzar velocidades de hasta 80 km/h. Salvo raras excepciones, todos los servicios se realizan mediante dos unidades acopladas entre sí.
En 1973, Colonia recibió dos prototipos del Duewag Stadtbahnwagen B LRV. Desde entonces, se entregaron 172 unidades en cuatro lotes a Colonia hasta 1996. La primera serie (2000) se retiró hasta 2023. Cuatro unidades (2031, 2032, 2035 y 2049) todavía se conservan en la KVB para fines de entrenamiento, las otras unidades fueron desguazadas, vendidas a Istanbul Tram o, en el caso de la unidad 2012, donadas al Straßenbahn-Museum Thielenbruch.
El 8 de octubre de 2022, un Stadtbahnwagen Typ B de la serie 2300 se incendió en la estación de metro Ebertplatz . [87] Se determinó que la causa fue un fallo técnico de un componente debajo de los escalones, [88] y luego se redujo a un convertidor de potencia sobrecalentado responsable de las roturas. [89] Luego, el KVB dejó de operar temporalmente los 33 (una fuente dice 32 [89] ) trenes de la serie el 27 de octubre de 2022, y comenzó a operar las líneas 3, 5 y 13 con trenes individuales de 30 m (98 pies) de largo, lo que provocó hacinamiento. [90] El fabricante del componente, ABB , suministró una actualización de software a KVB, que fue aprobada por la autoridad técnica el 10 de noviembre, y la operación de los trenes se reanudó el 11 de noviembre de 2022, el inicio de la temporada de carnaval en Colonia. [91]
Después de las pruebas con un tranvía de piso bajo de Viena , Bombardier Transportation desarrolló un vehículo similar para Colonia , que más tarde pasó a formar parte de la familia estandarizada Bombardier Flexity Swift . Se entregaron un total de 124 tranvías de piso bajo entre 1995 y 1998, denominados "K4000", y estos vehículos recibieron números que comenzaban con 4001. Los tranvías Bombardier CR4000 que operan en Tramlink en Croydon, Inglaterra, se basan en gran medida en el material rodante K4000 utilizado en Colonia.
Cuando se decidió crear una segunda red de tranvías de piso bajo, se cambió la opción de los vehículos de piso alto por vehículos de piso bajo adicionales. Bombardier desarrolló un nuevo tranvía de piso bajo basado más en el K5000 (ver más abajo) que en el K4000. Estos nuevos tranvías se denominaron K4500. La entrega de 69 unidades comenzó en 2005 y se completó a fines de 2007.
Cuando se necesitó una nueva serie de vehículos de piso alto, Duewag ya había sido vendida a Siemens Transportation Systems y luego disuelta, lo que significó que ya no se fabricaron más vehículos Tipo B. Posteriormente, Siemens propuso el "CitySprinter", un derivado de piso alto de su serie Combino de tranvías urbanos de piso bajo.
En agosto de 1999, tras dos meses de pruebas, el primer prototipo de CitySprinter chocó contra otro tranvía a 50 km/h en la estación de metro Christophstraße/MediaPark . El accidente se produjo por un fallo simultáneo de los componentes electrónicos, lo que provocó que el tren no pudiera frenar. Ocho personas resultaron gravemente heridas. Se fabricó un segundo prototipo, pero como consecuencia del choque nunca se entregó.
Tras el fracaso del CitySprinter, Bombardier diseñó un tranvía de piso alto a partir del K4000. En 2002 y 2003 se entregaron 59 unidades, denominadas K5000. La numeración se cambió a 5101 con poca antelación para evitar reutilizar el número 5001, que había sido el número del malogrado CitySprinter. Antes de 2011 se entregaron otros 15 vehículos del mismo diseño, denominados K5200.
Los tranvías Bombardier M5000 utilizados en el Metrolink de Manchester , Inglaterra, son casi idénticos a las series K5000/K5200 utilizadas en Colonia.
En 2011, la KVB y la Bonn Stadtbahn transformaron sus antiguos trenes Stadtbahnwagen B de la serie 2100 en trenes nuevos y modernos, que ahora pertenecen a la serie 2400. En esta transformación se modernizaron por completo el sistema de frenos, los asientos, el aire acondicionado y la carrocería del vehículo, y se eliminó la segunda cabina. El modelo recibió la certificación EBO en 2016 y, desde entonces, los trenes pueden circular en toda la red HF durante 30 años más. El último de los 28 vehículos fue certificado en abril de 2021.
Según la KVB, la modernización de los trenes antiguos, que ha supuesto un coste de 49 millones de euros, ha supuesto un ahorro de unos 40,6 millones de euros con respecto a la compra de vehículos nuevos. Además, los ingenieros que se encargan del mantenimiento de los trenes ya conocen cada parte de los mismos, un conocimiento que se debe adquirir primero en el caso de los trenes nuevos. El proyecto fue el primero de este tipo en el que un operador ferroviario local renovó sus trenes. El proyecto sólo fue posible gracias a los materiales de alta calidad utilizados en los trenes originales del año 2100. [92]
Junto con la Düsseldorf Rheinbahn , la KVB encargó 79 trenes del tipo Bombardier Flexity Swift en 2015, 59 de los cuales estaban destinados a Düsseldorf y 20 a Colonia. Desde entonces, la KVB convirtió 7 opciones en pedidos. El primero de los 27 trenes llegó en diciembre de 2020 y, tras someterse a exhaustivas pruebas, comenzó a operar con normalidad con pasajeros aproximadamente un año después. Se espera que los últimos trenes lleguen a Colonia a principios de 2023. Los nuevos trenes son capaces de alcanzar los 80 km/h (50 mph), tienen 28 m (92 ft) de largo, aproximadamente la misma longitud que los otros trenes, e incluyen 64 asientos. Están designados como serie 5300. [93] [94] [95]
En 2020, se adjudicó a Alstom y Kiepe Electric un contrato para 62 nuevos NF12 de 60 m (200 pies) de largo y 2 NF6 de la mitad de largo , incluidas opciones para hasta 11 NF12 adicionales y 25 NF6 adicionales. Está previsto que la entrega y las pruebas de 2 trenes largos y 2 cortos comiencen en julio de 2024, y el servicio de pasajeros comenzará un año después. Se supone que los nuevos trenes reemplazarán por completo a los 124 LRV K4000 existentes. [68] [96]
Los trenes incorporan muchas novedades que no se habían visto antes en el sistema. Actualmente todos los trenes están compuestos por dos unidades de 30 m, lo que genera un desperdicio de espacio y un riesgo de seguridad en el caso de que los trenes estén acoplados, mientras que los nuevos NF12 utilizarán por completo toda la longitud de los trenes y contarán con un quinto juego de puertas en el medio. Los trenes también estarán equipados con un sistema de advertencia de colisión que puede detectar objetos hasta 80 m (260 pies) por delante del tren, emitiendo una advertencia al conductor en función de la velocidad del tren. Los trenes contarán con aire acondicionado más eficiente que los anteriores, mejores pantallas de información para los pasajeros y sensores que permiten el mantenimiento preventivo. [68]
Por primera vez en la historia del sistema, en 2021 se construyó una maqueta de diseño en el museo del tranvía Thielenbruch para recibir comentarios sobre la accesibilidad y el diseño de la cabina del conductor. En 2022, se exhibió otra maqueta en el museo, pero fue criticada porque los trenes tienen un "escalón" de 5 cm (2,0 pulgadas) seguido de una rampa empinada del 6% en las puertas que es demasiado empinada para subir cómodamente en silla de ruedas. Según la KVB, la situación en los trenes reales será mejor que en la maqueta, ya que el espacio entre el andén y el tren era mayor que en el funcionamiento normal. El diseño interno de los trenes no se puede cambiar retroactivamente y también se descartó la opción de solicitar nuevos trenes, ya que los trenes se adhieren a los estándares de accesibilidad. Se están discutiendo otras medidas para aumentar la accesibilidad, como una correa en la puerta, capacitación adicional para los conductores de trenes o rampas eléctricas. [68] [97] [98]
La KVB cuenta con cuatro grandes depósitos y talleres, así como con algunos aparcamientos más pequeños. Históricamente, había otros 17 depósitos y talleres, que desde entonces han sido reubicados o abandonados. [99] [100]
El depósito y taller de Wesseling fue construido por primera vez por la KBE en 1906. Es el más pequeño, con espacio para solo 50 trenes y 30 empleados, y sirve principalmente a los trenes de las líneas 16, 17 y 18. Es el único depósito fuera de Colonia, y a veces se utiliza el antiguo Querbahn para conectarlo con la línea 18. Fue transferido a la KVB, cuando la KBE cerró en 1986. [99]
El actual taller principal (" Hauptwerkstatt ", HW) de la KVB se inauguró en 1923, cuando el antiguo HW se trasladó de la Rhieler Straße a Weidenpesch. Aquí se realizan la mayor parte del mantenimiento pesado, así como la conversión de la serie 2100 a la serie 2400. [99]
En 2021 se inauguró un nuevo y moderno depósito junto a la HW, con espacio para 64 trenes e instalaciones para reponer arena y lavar los trenes, y un sistema de recolección de agua para el lavado, así como paneles solares en el techo. Junto con el nuevo edificio del depósito, se construyeron nuevas vías para conectar la HW y el depósito con Neusser Straße, lo que reduce el ruido de funcionamiento, especialmente durante la noche. [101]
La estación de la calle Scheidweiler existe desde 1924, cuando la antigua estación que se encontraba en el lugar donde hoy se encuentra el Aachener Weiher fue destruida. Después de la Segunda Guerra Mundial, la estación quedó casi completamente destruida y durante ese tiempo se utilizaron las estaciones Sülz y Ost. Entre 1961 y 1964 se construyó la estación actual. La estación es conocida como el corazón de la KVB, ya que allí se encuentran la sala de control, el servicio de atención al cliente y la administración. En total, en la estación y las oficinas circundantes trabajan unos 1200 empleados. La estación tiene espacio para 60 de los trenes que circulan por las líneas 1, 5, 7 y 13. En 2004 y 2005 se renovó el edificio de administración y se construyeron 2 nuevos edificios, y en 2021 se sustituyeron las antiguas vías de los años 60. La sala de control es una de las más modernas de Europa desde su renovación en 2014. [99]
El depósito de Merheim, inaugurado en 1994, es el más grande y moderno, con espacio para 140 trenes en una superficie de unos 8.000 m2 y 120 empleados. Tras su inauguración, se cerraron los antiguos depósitos de East y Thielenbruch. Casi todos los trenes, especialmente los de las líneas 3 y 4, se almacenan y se mantienen aquí. [99]
El aparcamiento del estadio RheinEnergieStadion se construyó junto con las instalaciones deportivas en 1923 con ocho vías y desde entonces se ha modernizado varias veces. Se utiliza principalmente para proporcionar trenes a los visitantes de eventos deportivos y algunos trenes solo se utilizan durante las horas punta. [99]
Justo detrás de la estación de Porz Markt hay dos vías donde aparcan los trenes que van a la universidad por la mañana.
En el extremo sur de la línea 7 hay un único carril para aparcamiento, creado en 2000. Es necesario porque llegar hasta allí desde Betriebshof West o Merheim es complicado y lleva mucho tiempo, el aparcamiento en Porz es demasiado pequeño y los antiguos depósitos de Deutz y Porz están cerrados. [99]
El aparcamiento subterráneo de cuatro vías Deutz está situado justo al este de la estación Bahnhof Deutz/Messe y se construyó junto con el túnel en 1983. Los planes para reconstruir Merheim y cerrar Betriebshof Deutz ya eran lo suficientemente concretos como para que este aparcamiento se considerara necesario. [99]
En 2005, en la terminal de la línea 12 en Merkenich, se construyó un aparcamiento para los trenes de las líneas 12 y 15, debido al largo tiempo que se necesitaba para llegar allí desde otras estaciones. Se construyó con doble vía, con espacio para seis trenes por vía, y en 2013 se amplió con una tercera vía, pero ahora la primera se utiliza para dar la vuelta a los trenes, mientras que la segunda y la tercera se utilizan como aparcamiento. Los trenes de la línea 15 que aparcan aquí parten como línea 15 por la mañana, pero cubren el recorrido de la línea 12 hasta la Wilhelm-Sollman Straße, donde se unen las líneas 12 y 15. Estos servicios adicionales en el recorrido de la línea 12 no se mencionan explícitamente en los horarios. [99]
En la Maximinenstraße había dos depósitos: a partir de 1877 fue el depósito principal, taller y oficina del primer sistema de tranvías a tracción animal, pero una ampliación de la Centralbahnhof obligó a cerrarlo en 1886. En 1888 se construyó otro depósito en la Maximinenstraße, que se cerró en 1902 porque se consideró demasiado pequeño para la electrificación del sistema. [100]
En 1877 se inauguró también el depósito de Kalk, que albergaba los caballos y los carros del tren de tracción animal entre Deutz y Kalk, que en aquel momento no pertenecían formalmente a Colonia. Cuando en 1902 se inauguró la estación Ost-Bahnhof de Deutz, de mucho mayor tamaño, el depósito se cerró. [100]
El depósito de Nippes servía a las líneas de tranvías a Nippes y Sechzig, pero tuvo que cerrarse en 1903 porque era demasiado pequeño para la electrificación. [100]
El antiguo Betriebshof West se construyó en 1877 para el servicio a Melaten y Lindenthal y se amplió en 1902 para su uso con vehículos eléctricos. El antiguo depósito estaba situado en la intersección de Dürener Straße y (Innere) Kanalstraße y fue demolido cuando se construyó la Aachener Weiher en 1923. Solo un año después se inauguró el actual Betriebshof West en Scheidtweiler Straße, conservando las naves de madera del antiguo emplazamiento, que más tarde se quemaron debido a los bombardeos durante la Segunda Guerra Mundial. [100]
El depósito de la Gutenbergstraße también se construyó en 1877 para dar servicio a Ehrenfeld y fue uno de los pocos que tuvieron suficiente espacio para ser modernizado en la electrificación de 1901. Durante la Segunda Guerra Mundial sufrió daños tan graves que se cerró en 1944. [100]
El último depósito, inaugurado en 1877, estaba situado en la Koblenzer Straße de Bayenthal, donde primero se instalaron coches de tracción animal y, más tarde, tranvías eléctricos. El depósito se modernizó periódicamente para adaptarse a las nuevas tecnologías de los vehículos, pero a partir de los años 50 los vehículos, cada vez más grandes, se estacionaron y recibieron servicio en los depósitos Oeste y Este , hasta que en 1967 el depósito redujo drásticamente el funcionamiento de los trenes y solo se utilizó para algunos estacionamientos durante la noche. Unos años más tarde, el depósito se utilizó solo para autobuses hasta que cerró por completo en 1996. [100]
En 1889 se construyó un depósito en la Kranenstraße, pero resultó demasiado pequeño para la electrificación en 1902 y se cerró. El edificio original todavía existe hoy. [100]
Entre 1883 y 1902, Rodenkirchen fue el depósito más pequeño de la KVB. En un área de apenas 600 m2 , había espacio para cuatro vagones y nueve caballos, además de camas para el personal, pero probablemente solo podía usarse un vagón tirado por caballos a la vez. [100]
El depósito, situado en Altstadt-Süd, se inauguró en 1885. El edificio tenía un vestíbulo de dos plantas y en el segundo piso se encontraban las oficinas de la dirección, que se trasladó allí tras el cierre de la Maximinenstraße. Por razones de espacio, cuando el depósito cerró en 1933 solo se aparcaban allí trenes de la línea 18. Las oficinas siguieron utilizándose hasta 1943, cuando el edificio fue destruido en la Segunda Guerra Mundial. [100]
En 1888 se inauguró el depósito en la calle Rhieler Straße, frente al zoológico, y en 1901 se electrificó y obtuvo un acceso desde la orilla del Rin, pero albergó los últimos coches tirados por caballos hasta 1907. El taller cerró en 1923 y se trasladó a Merheim (hoy Weidenpesch). A partir de 1950, aquí se estacionaron solo autobuses y en 1956 se cerró el depósito. [100]
El depósito se inauguró en 1902 para tranvías eléctricos en la calle Deutz-Kalker Straße de Deutz y, hasta su cierre en 1994, cuando el depósito de Merheim lo dejó obsoleto, el depósito se modernizó innumerables veces. Hoy en día, el espacio lo utiliza la Kölner Haie . [100]
El antiguo depósito de Weidenpesch, que hasta 1952 se llamó Merheim, fue inaugurado en 1902 en Jesuitengasse y cerrado en 1969. [100]
La estación de Thielenbruch se inauguró en 1902 para dar servicio a la línea C (más tarde G) hasta Bergisch Gladbach. En 1926, la estación se amplió con una segunda sala y se encuentra en conservación desde 1985. Fue una de las pocas estaciones que no sufrió graves daños durante la Segunda Guerra Mundial y se cerró en 1994 porque se inauguró la nueva estación de Merheim y la ampliación se dificultó debido a la conservación. Sin embargo, la historia de la estación no termina aquí, ya que una de las salas se convirtió en la terminal de las (actuales) líneas 3 y 18 y en 1997 se inauguró un museo en la otra sala donde se muestran los vagones de caballos, tranvías y trenes históricos de la red. [100]
La estación de Porz se inauguró en 1909 en el lugar donde hoy se encuentra la estación Porz Markt, pero la zona estaba limitada por la calle Goethestraße al este y las vías del tren al oeste. En 1973 se interrumpió el funcionamiento de los trenes y en 1975 se cerró. [100]
En 1913 se inauguró un depósito en la antigua terminal de Bensberg, que hoy se llama Im Hoppenkamp. A partir de 1945, ningún tren pasó por allí y en 1961 se destruyó el pabellón que antes tenía 4 vías, de las cuales sólo quedaba una, y se sustituyó por 3 vías al aire libre. Este nuevo espacio de estacionamiento no era necesario técnicamente, pero se construyó de todos modos para atraer a nuevos trabajadores potenciales de Bergisch Gladbach proporcionando un depósito cercano. Se cerró en 1967. En este lugar se comenzó a construir el túnel hasta la actual terminal de Bensberg en 1996. [100]
El segundo depósito de Mülheim fue inaugurado en 1913 por la empresa Mülheimer Kleinbahnen, ya que Mülheim pasó a formar parte de Colonia al año siguiente. Después de que la ciudad se hiciera cargo de la empresa Mülheimer Kleinbahnen en 1933, el depósito se utilizó principalmente para la Vorortbahn O. Entre 1936 y 1941, el depósito estuvo cerrado y se utilizó como almacén, y después se volvió a abrir como reserva en caso de que Betriebshof Ost quedara inoperativo debido a los bombardeos. En 1958, el depósito dejó de ser necesario y se cerró. [100]
En 1927 se inauguró una estación en la Hermeskeiler Platz, donde hoy se encuentra la terminal de la línea 9, y durante un breve periodo fue la estación de autobuses más grande de Europa continental. Durante la Segunda Guerra Mundial, gran parte de la estación fue destruida y, posteriormente, las dos vías anteriores se utilizaron para trolebuses que se probaron en los años 50. Debido a su ubicación en una zona residencial, no había espacio para la ampliación y los residentes a menudo se quejaban del ruido. Debido a estos problemas, la estación se cerró en 1986. [100]
Como la mayoría de los sistemas de Stadtbahn alemanes, se utilizan líneas aéreas y de ancho estándar . Los cables se alimentan con 800 V CC , [4] y los trenes están hechos para 750 V CC. [102] Debido al comienzo del sistema como tranvía, las vías presentan radios de curva pequeños de hasta 25 m (82 pies); otros sistemas como el Stadtbahn de Stuttgart utilizan radios de al menos 50 m (160 pies). Los trenes utilizan el ancho legal máximo de vehículos en las calles de 2,65 m (8,7 pies). En la mayoría de los trenes hay grupos de 4 asientos, pero los más nuevos K4500 y K5000 utilizan algunos asientos en fila. La altura de la plataforma es de 35 cm (14 pulgadas) (red de piso bajo) y 90 cm (35 pulgadas) (red de piso alto) por encima de los rieles. Todas las plataformas están diseñadas para unidades dobles de 54 m (177 pies) de largo , y las plataformas más pequeñas tienen una longitud de 50 m (160 pies) y requieren una parada exacta. Las plataformas más largas se encuentran en la estación de metro Fuldaer Straße, que tiene una longitud de 110 m (360 pies).
En la mayoría de las pistas de superficie, se utiliza el funcionamiento con línea de visión. Las señales de superficie pueden indicar una de tres cosas, aunque no todas las señales tienen todas las indicaciones instaladas.
En los túneles, en la vía elevada y en algunas zonas de paso de superficie se utilizan señales y protecciones para los trenes . En las vías del KVB la velocidad máxima es de 70 km/h (43 mph) incluso con estas instaladas, mientras que en las vías del HGK se permiten hasta 100 km/h (62 mph), pero nunca se alcanzan porque los trenes solo permiten hasta 80 km/h (50 mph). Las señales tienen tres indicaciones:
En el túnel del centro de la ciudad, a veces se utiliza la señal amarilla junto con la señal de velocidad "2", permitiendo entrar en un segmento parcialmente bloqueado con hasta 20 km/h (12 mph) para permitir distancias más pequeñas entre trenes.
En todas las líneas se utiliza un tipo de PZB , en el que los inductores se encuentran entre las vías en lugar de junto a ellas como en los PZB estándar. En las líneas HGK se instalan equipos PZB adicionales para trenes de mercancías. [102] [103]
Todos los trenes de la Stadtbahn tienen altavoces para reproducir anuncios, y en los años 70 también se instalaron en los tranvías. Desde los años 90, todos los trenes están equipados con al menos dos pantallas que muestran la siguiente estación o, una vez en la estación, la terminal. Como los anuncios grabados se iban fusionando cada vez más con cada cambio de horario, todos se grabaron de nuevo en 2003. En 2010, después de una prueba previa en la línea 13, los anuncios de las líneas este-oeste (1, 7, 9) obtuvieron una mayor cantidad de información y se anunciaron todas las conexiones posibles (Stadtbahn, autobús, trenes regionales e interurbanos). Además, por primera vez en la historia de Colonia, los anuncios de algunas estaciones importantes como Bahnhof Messe/Deutz también se hicieron en inglés, pero solo brindaban información importante para los turistas, pero estos ya no se utilizan. Desde el 1 de diciembre de 2012, todos los anuncios incluyen las conexiones y se generan por computadora . Debido a la cantidad de plataformas laterales, el lado de salida solo se anuncia cuando está en el lado izquierdo. [104]
Las estaciones del túnel del centro de la ciudad, que se fueron equipando paso a paso con las demás, se equiparon primero con pantallas digitales en los andenes capaces de mostrar los dos trenes siguientes y una línea de información adicional. En la década de 2000, se reemplazaron por pantallas nuevas, más grandes, capaces de mostrar tres trenes y una línea de información, y algunas de ellas reproducían un anuncio audible en la estación cuando un tren entraba en ella. Las estaciones de intercambio tienen pantallas más grandes, que muestran las salidas de todas las líneas en todos los andenes. Desde febrero de 2021, se están reemplazando nuevamente por pantallas aún más grandes capaces de mostrar más trenes, y podrán mostrar videos una vez que se instale una actualización del sistema prevista para mediados de 2022, por ejemplo, para sugerir a los pasajeros rutas alternativas cuando se cancela un tren. En un paso más, las pantallas dentro de los trenes también serán reemplazadas por pantallas similares. [14] [105] [106]
