El CAC Wirraway es un avión militar de entrenamiento y de uso general fabricado en Australia por la Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) entre 1939 y 1946. Fue un desarrollo australiano del avión de entrenamiento norteamericano NA-16 . Se le atribuye al Wirraway el mérito de ser la base de la fabricación de aviones en Australia. [1]
Cuando se anunció el nombre el 6 de abril de 1938, se dijo que era "una palabra aborigen que significa desafío". [2] La palabra presumiblemente proviene de la compilación de Daniel Bunce Language of the Aborigines of the colony of Victoria , donde Wirraway se interpreta como "desafiar; atreverse, desafiar; incitar, agitar; amenazar, amenazar". [3]
Durante la Segunda Guerra Mundial , la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) desplegó varios Wirraway en funciones de combate, donde sirvieron como bombarderos ligeros y de ataque terrestre , atacando a las fuerzas que avanzaban del Imperio del Japón . Si bien el modelo se había utilizado principalmente como avión de propósito general, estando presente en pequeñas cantidades en la mayoría de los escuadrones de primera línea para estos fines, el avión a menudo se usaba en combate cuando era necesario. Por lo general, las versiones de combate del Wirraway se operaban en teatros como Nueva Guinea para realizar misiones de ataque terrestre y otras tareas de cooperación del Ejército durante períodos prolongados hasta que hubiera aviones más avanzados disponibles en cantidades suficientes. El 12 de diciembre de 1942, el Wirraway logró su único derribo de un avión enemigo, que se pensó que era un Mitsubishi A6M Zero en ese momento, pero luego se determinó que era un Nakajima Ki-43 Hayabusa [4] , mientras lo pilotaba el oficial piloto John S. "Jack" Archer.
Tras el final del conflicto, el Wirraway fue utilizado durante más de una década como avión de entrenamiento por la RAAF, la recién formada RAN Fleet Air Arm y los escuadrones de la Citizen Air Force . Durante 1957, el último de los Wirraways de la RAN fue retirado, habiendo sido reemplazado por el nuevo de Havilland Vampire con motor a reacción ; cuando el CAC Winjeel entró en servicio en el escuadrón, la RAAF eliminó gradualmente su flota restante de Wirraways a fines de la década de 1950. Oficialmente, el último vuelo militar realizado por el modelo se llevó a cabo el 27 de abril de 1959. Cabe destacar que el Wirraway también había funcionado como punto de partida para el diseño de un " caza de emergencia " en tiempos de guerra, que también fue desarrollado y fabricado por CAC, conocido como Boomerang .
A mediados de la década de 1930, algunos líderes políticos observaron que tanto el Imperio del Japón como la Alemania nazi parecían haber estado dando pasos hacia una fuerte preparación para la guerra, lo que a su vez llevó a varios otros países a comenzar sus propios preparativos en respuesta. [5] Sin embargo, en el caso de Australia, la nación no tenía una industria aeronáutica nacional, en parte debido a una preferencia histórica por la adquisición de aeronaves tanto civiles como militares que se obtenían en el extranjero de fabricantes con sede en el Reino Unido, lo que se había producido a través de fuertes lazos políticos y culturales entre las dos naciones. [1] Casi al mismo tiempo, el gobierno australiano decidió embarcarse en el desarrollo y la expansión de la RAAF para convertirla en una fuerza de combate capaz de defender a la nación contra agresores externos, de acuerdo con las recomendaciones realizadas en una evaluación formal compilada por Sir John Salmond en 1928. Supuestamente, la medida en Australia había estado fuertemente influenciada por una decisión británica tomada en mayo de 1935 de aumentar masivamente la fuerza de primera línea de la Real Fuerza Aérea (RAF). [1]
Sin embargo, se reconoció que, si bien Gran Bretaña había sido tradicionalmente la principal fuente de aviones para Australia, abarcando alrededor del 50 por ciento de todos los aviones operativos en un momento dado, la industria británica ya estaba bajo presión para satisfacer las demandas de la RAF (una fuerza de primera línea planificada de 1.500 aviones para 1930), y mucho menos satisfacer los pedidos importantes de otras naciones. [1] Casualmente, figuras como el industrial Essington Lewis se habían interesado en el desarrollo de una industria aeronáutica nacional dentro de Australia. Estos factores se acumularon en una conferencia especial celebrada por el gobierno australiano en la que se formularon los primeros planes para fábricas operadas por sindicatos para producir aviones y motores de aviación. En consecuencia, a principios de 1936, tres oficiales de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), liderados por el comandante de escuadrón Lawrence Wackett , fueron enviados en una misión de evaluación en el extranjero para inspeccionar la producción de aviones en Europa, Gran Bretaña y los Estados Unidos, así como para apoyar la selección de un diseño de avión para la producción local en Australia. [1]
En vista de las circunstancias industriales, la producción de aviones de combate de alto rendimiento y última generación, como el Supermarine Spitfire , se consideraba demasiado ambiciosa y un peligro potencial para toda la empresa. [1] La posición del gobierno se centró en el establecimiento de una base industrial capaz de producir aviones; por lo tanto, se determinó que el primer avión que se fabricara en el país debería ser un avión de uso general confiable y establecido, mientras que un objetivo a largo plazo de proceder a producir localmente cazas de alto rendimiento tardaría alrededor de cinco años en alcanzarse. La cuestión de qué avión específico debería fabricarse era una cuestión más compleja, ya que se reconoció rápidamente que no existía ningún avión en servicio en la RAAF que fuera atractivo para continuar con la producción local. [6]
El 17 de octubre de 1936, con el apoyo del Gobierno de Australia, tres empresas se unieron para formar una empresa conjunta, registrada como Commonwealth Aircraft Corporation (CAC), que tenía el objetivo inicial de evaluar la viabilidad de desarrollar una industria aeronáutica autosuficiente en la nación. [5] Desde el principio, CAC comenzó a planificar el establecimiento de instalaciones de fabricación y prueba de motores y aeronaves en Fishermans Bend , Melbourne , Victoria , comprando herramientas y equipos de fabricantes tanto de Gran Bretaña como de los Estados Unidos. [5] La empresa recién formada decidió rápidamente que inicialmente se dedicaría al desarrollo y la producción de un avión de entrenamiento avanzado armado con un solo motor, que probablemente sería una versión construida bajo licencia de un avión existente. [5] Se llevó a cabo una investigación de varias aeronaves de origen europeo y estadounidense para evaluar la idoneidad de los diseños candidatos. [6]
El avión seleccionado por CAC fue el North American Aviation (NAA) NA-16, [7] por recomendación de Lawrence Wackett . [8] La selección fue impulsada en gran medida por el nivel relativamente bajo de dificultad involucrado en la fabricación tanto del fuselaje como de su motor radial Pratt & Whitney R-1340 Wasp . La aplicación del NA-16 a menudo se consideró adecuada para el papel de avión de entrenamiento , pero que también podría desempeñar algún papel como cazabombardero , aunque hubo dudas expresadas por figuras de alto rango sobre su idoneidad para el combate. [7] La selección no estuvo exenta de controversia, ya que algunas voces dentro del gobierno australiano estaban interesadas en que la fabricación y el desarrollo de aviones se mantuvieran dentro de la Commonwealth of Nations . En 1938, una inspección realizada por Sir Edward Ellington del entonces en desarrollo Wirraway en 1938 lo llevó a expresar su opinión de que el tipo solo debería servir temporalmente en funciones de combate, y que la elección debería retrasarse para esperar las pruebas de un avión británico adecuado para la misión. [7]
Sin embargo, la propuesta de producir una variante modificada del NA-16, conocida como Wirraway , recibió la aprobación oficial. [7] Durante 1937, se informó a la CAC que se preparara para la producción de un lote inicial de 40 aviones, si el tipo resultaba satisfactorio. A fines de junio de 1938, el gobierno australiano anunció que había realizado un pedido de 40 Wirraways; declaró en ese momento que el precio involucrado era competitivo con aviones importados comparables. [9] El informe de Ellington sobre la idoneidad del avión fue muy cuestionado, especialmente por la Junta Aérea Australiana , que había sido objeto de considerables críticas por parte de Ellington; la junta defendió al Wirraway como el mejor avión disponible en su clase. [10]
Durante 1937, se obtuvieron licencias de producción para el tipo de North American Aviation junto con un acuerdo de acompañamiento para producir localmente el motor Wasp de Wirraway de Pratt & Whitney. [10] Además, se compraron un par de NA-16 directamente a North American para que actuaran como prototipos. [10] El primero de estos dos aviones fue el NA-16-1A de tren de aterrizaje fijo (similar en diseño al BT-9 ); el segundo fue el NA-16-2K de tren de aterrizaje retráctil (similar al BC-1 ). Estos dos aviones también eran conocidos por sus códigos de contabilidad de proyecto de la NAA (NA-32 para el NA-16-1A y NA-33 para el NA-16-2K), lo que a veces generaba confusión; estos códigos de contabilidad (o códigos de "cargo") fueron utilizados internamente por la NAA para rastrear sus proyectos y no eran los números de modelo de avión reales. [11] [10] Durante agosto de 1937, el NA-16-1A llegó a Australia y, tras su reensamblaje, voló por primera vez en Laverton el 3 de septiembre de ese año, exactamente dos años antes de que el Reino Unido y Francia declararan la guerra a la Alemania nazi . Durante septiembre de 1937, el NA-16-2K llegó a Australia y también voló poco después. Estos aviones recibieron los números de serie de la RAAF A20-1 y A20-2 dentro del sistema de numeración de esa organización. [10]
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El modelo NA-16-2K fue el tipo seleccionado para la producción inicial. El diseño presentaba varios cambios estructurales y de detalle, como disposiciones para la instalación de un par de cañones de tiro frontal en lugar del cañón único del NA-16, y el fortalecimiento de la cola y las alas para facilitar mejor las operaciones de bombardeo en picado . [12] [10] Otras modificaciones incluyeron la adopción de un solo cañón colocado en un soporte giratorio en la parte trasera de la cabina, junto con la instalación de cámaras y equipos de radio . [10] El 27 de marzo de 1939, el primer CA-1 Wirraway, número de serie A20-3 de la RAAF, realizó su vuelo inaugural . Posteriormente, CAC retuvo este avión para evaluación y pruebas durante varios meses; el 10 de julio de 1939, el primer par de Wirraways que se entregaron a la RAAF, números de serie A20-4 y A20-5, fueron recibidos por el servicio. [10]
Al estallar la Segunda Guerra Mundial , la RAAF había recibido un total de seis Wirraway. Desde el principio, quedó claro que la tasa de fabricación de fuselajes de CAC superaba la capacidad australiana para producir los motores Wasp para propulsar el modelo. [13] Durante 1940, tras observar un exceso de capacidad australiana, Gran Bretaña emitió una oferta para adquirir cualquier fuselaje de Wirraway que pudiera producirse y que no hubiera sido asignado ya para cumplir con los pedidos de la RAAF, con la intención de instalar motores Wasp fabricados en Estados Unidos para propulsarlos. Esto condujo a la colocación de un pedido británico inicial de 245 aviones, el último de los cuales debía ser entregado antes de finales de 1942. [13] Durante octubre de 1940, este pedido se amplió para cubrir 500 aviones, 300 de los cuales estaban programados para ser entregados durante 1943. Si bien estos pedidos finalmente no se cumplieron debido a la implementación del extenso acuerdo de Préstamo y Arriendo liderado por Estados Unidos , el gobierno británico financió la adquisición de aviones para uso australiano dentro del Empire Air Training Scheme . [13]
Se construyeron cuarenta Wirraways CA-1 antes de que entrara en producción la variante mejorada CA-3. Aunque hubo cambios en los detalles del diseño, el cambio de designación tuvo más que ver con la siguiente tanda de Wirraways que se construiría con un contrato gubernamental diferente que con cualquier diferencia real entre los dos subtipos. Durante febrero de 1942, el Gabinete de Guerra australiano emitió su aprobación para la producción de 105 interceptores Wirraway como "reaseguro contra [una] incapacidad para obtener aviones de combate del extranjero". En esa época, el Gabinete de Guerra también decidió rechazar un pedido de 245 Wirraways que se había recibido de Gran Bretaña. [14] En julio de 1940, momento en el que el Reino Unido era la única nación europea que luchaba contra Alemania en la guerra, el Gobierno australiano emitió una declaración en la que informaba de que "a partir de esta fecha, Australia no puede depender de Inglaterra para ningún otro suministro de materiales o equipos aeronáuticos de ningún tipo". [5]
Los modelos CA-5, CA-7, CA-8 y CA-9 eran muy similares al CA-3; solo la variante CA-16 presentaba cambios de diseño sustanciales; entre otros propósitos, se habían realizado varias modificaciones en las alas para permitir el transporte de una carga de bombas más pesada, junto con la adición de frenos de picado para el bombardeo en picado. [12] Se construyeron conjuntos de alas de "bombardero en picado" (como los instalados en el CA-16) bajo la designación CA-10A (el modelo CA-10 era una variante propuesta de bombardero en picado que permaneció sin construir), [12] y se adaptaron a los CA-3, −5, −7 y −9; se convirtieron 113 Wirraways. La producción del tipo continuó incluso después del final de la Segunda Guerra Mundial. En julio de 1946, el CA-16 A20-757, el último avión en construirse de un total de 755 Wirraways, fue entregado a la RAAF.
El CAC Wirraway era un avión militar de entrenamiento y de uso general. El fuselaje comprendía un armazón soldado compuesto de acero cromado , que se construyó a partir de cuatro secciones producidas por separado atornilladas durante el ensamblaje final. [15] Los lados del fuselaje presentaban una cubierta de tela sostenida por marcos de aleación de aluminio , mientras que la parte inferior y la cubierta tenían cubiertas de metal en su lugar. Las alas de un solo larguero , que se construyeron en cinco secciones individuales, estaban compuestas de costillas espaciadas y una piel estresada. [15] Las superficies de control estaban enmarcadas en metal con una cubierta de tela; la disposición de flaps divididos de los primeros Wirraways se complementó en aviones construidos posteriormente mediante la adición de frenos de picado . Se utilizó una construcción de piel estresada completamente de metal para el plano de cola y la aleta; ambos lados del plano de cola eran intercambiables. [15] El tren de aterrizaje presentaba ruedas lisas sin banda de rodadura instaladas de fábrica. [16]
El Wirraway tenía una envergadura de 12,8 m (42 pies 10,5 pulgadas). Los primeros 2,7 m (9 pies y 6 pulgadas) tenían un borde de ataque y de salida rectos , con un borde de ataque de 13,7 m (45 pies) de largo con un barrido de 12 grados y un borde de salida de 5 m (16 pies y 9 pulgadas) que formaba el resto del ala. [17] Tenía un perfil aerodinámico NACA 4412 en su punta teórica. [16] Las puntas de las alas tenían bucles de alambre para ayudar a amarrar el avión en caso de ser necesario.
El Wirraway estaba propulsado por un único motor radial Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 600 hp, construido bajo licencia por CAC y que permitía al avión alcanzar velocidades de hasta 191 nudos. [18] [19] El motor impulsaba una hélice de paso variable de velocidad constante de tres palas desarrollada por de Havilland Propellers , con un diámetro de 10 pies. La hélice tenía palas 6101A-3 con un cubo 3D40. El combustible se almacenaba en un par de tanques de 45 galones. [20] La tripulación de dos hombres se sentaba dentro de una cabina en tándem , completa con un dosel deslizante completamente cerrado ; ambas posiciones estaban equipadas con controles de vuelo. Además, la cabina trasera presentaba un asiento plegable giratorio para el artillero/bombardero, así como una posición de bombardeo boca abajo en el suelo del avión. El Wirraway podía llevar un armamento ligero de una sola bomba de 500 libras o un par de bombas de 250 libras bajo las alas. La posición de los estabilizadores de bombas bajo las alas era ajustable. [16] También se podían llevar bombas ligeras o bengalas debajo de la sección de la línea central. Además, se instalaron un par de ametralladoras Vickers Mk.V de disparo frontal con 600 rondas de munición junto con una sola ametralladora Vickers Mk 1 montada en un soporte giratorio con 480 rondas en 8 tambores de cargador que se colocó en la parte trasera de la cabina. [21] Una variante posterior (CA-16) recibió puntales de ala reforzados, lo que permitió la instalación de cuatro bombas de 250 libras o dos de 500 libras y dos de 250 libras.
El Wirraway también podía transportar dos carretones de carga de 200 libras [22] equipados con paracaídas que se utilizaban para entregar suministros y municiones a las tropas en el campo.
En junio de 1939, en vista del deterioro de la situación en Europa y la creciente probabilidad de un conflicto mayor, el Jefe del Estado Mayor del Aire recomendó la expansión de la RAAF a un total de 32 escuadrones; de estos, los preparativos para nueve escuadrones de propósito general, que estaban destinados a ser equipados con el Wirraway, se pusieron inmediatamente en marcha. [13] El 25 de agosto de 1939, un mes después de que se hubieran producido las primeras entregas del Wirraway, se declaró oficialmente el estado de emergencia; el 3 de septiembre de 1939, cuando estalló la Segunda Guerra Mundial en Europa, Australia decidió movilizar la totalidad de su fuerza aérea, poniendo a todos los escuadrones en alerta máxima para operaciones de combate. Sin embargo, durante el primer año de la guerra, el Wirraway todavía se estaba introduciendo en grandes cantidades en muchos escuadrones; este esfuerzo se retrasó por una escasez temporal de piezas de repuesto disponibles. [13]
Al igual que su "primo" estadounidense, el T-6 "Texan" (ambos tipos derivados del NA-16), lo hizo para muchas Fuerzas Aéreas Aliadas durante la Segunda Guerra Mundial, el Wirraway sirvió como uno de los principales tipos de entrenadores de la RAAF a partir de 1939. Además de servir como avión de entrenamiento, también se utilizaron en funciones de combate, incluido como caza de emergencia . Al estallar la Guerra del Pacífico en diciembre de 1941, los Wirraways equiparon siete escuadrones de la RAAF: los números 4 , 5 , 12 , 22 , 23 , 24 y 25. Un grupo de cinco Wirraways con base en Kluang en Malaya para fines de entrenamiento fue presionado para combatir contra las fuerzas de invasión terrestre japonesas; estos fueron generalmente volados por neozelandeses con observadores australianos , y tuvieron algunos éxitos. [23] [24]
Ya en 1941, los informes sobre las capacidades de los aviones de combate japoneses alimentaron la percepción de que el Wirraway sería incapaz de enfrentarse eficazmente a tales aviones; sin embargo, se consideró que el modelo poseía algunos méritos en combate a pesar de ser considerado obsoleto. [25] A pesar de ello, el tipo se puso a menudo en acción contra las fuerzas japonesas que avanzaban. El 6 de enero de 1942, los Wirraways del Escuadrón No. 24 intentaron interceptar hidroaviones japoneses que volaban sobre Nueva Bretaña ; solo uno logró enfrentarse a un avión enemigo, lo que marcó el primer combate aire-aire entre la RAAF y las fuerzas japonesas. [26] Dos semanas después, ocho Wirraways del Escuadrón 24 defendieron la ciudad de Rabaul de más de 100 bombarderos y cazas atacantes japoneses, lo que resultó en la destrucción o daños graves de todos los aviones australianos menos dos. [27] [28]
El 12 de diciembre de 1942, el oficial piloto JS Archer derribó un avión de combate japonés (que en ese momento se pensó que era un Mitsubishi A6M Zero , pero que después de la guerra se descubrió que era un Ki-43 Hayabusa ) después de haberlo avistado a unos 1000 pies (unos 300 metros) debajo de él y se lanzó sobre él, abriendo fuego y enviando el avión a toda velocidad al mar. [12] [1] Esta fue la única ocasión en que un Wirraway derribó otro avión (lo que lo hizo más exitoso que su descendiente de combate, el Boomerang ).
En respuesta a una solicitud de Sir Thomas Blamey para un escuadrón de cooperación del ejército que operara un avión relativamente lento, el Escuadrón No. 4, equipado con el Wirraway, fue enviado a Port Moresby a principios de noviembre de 1942. [29] Operando sobre Nueva Guinea , el tipo realizó reconocimiento aéreo, fotografía, detección de artillería, comunicación, lanzamientos de suministros, bombardeo en picado, ataque terrestre y lanzamientos de propaganda. En esta capacidad, el Wirraway demostró ser bastante adecuado; sin embargo, debido al riesgo de ser identificado erróneamente como un Zero hostil, a menudo se impusieron restricciones de altitud para disuadir incidentes de fuego amigo de los artilleros antiaéreos aliados. [29] Habiéndose hecho conocido por su versatilidad, las versiones de combate del Wirraway operaron sobre Nueva Guinea durante algún tiempo en ataques terrestres y otras tareas de cooperación del Ejército hasta que otros aviones de la RAAF como el Boomerang y los Curtiss P-40 estadounidenses estuvieron disponibles en cantidad suficiente para reemplazarlos. [29]
A mediados de 1943, casi todo el uso en primera línea del Wirraway había llegado a su fin, habiendo sido reemplazado por el más nuevo Boomerang, en sí mismo un derivado del Wirraway orientado a los cazas. [29] La mayoría de los escuadrones de primera línea de la RAAF tenían al menos un Wirraway asignado para servir como "pirata" del escuadrón, es decir, un avión empleado en recados como visitas a la sede u otras bases. Al menos un avión (anteriormente A20-527) voló como parte del Vuelo del Cuartel General de la 5.ª Fuerza Aérea con todas las marcas de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos .
Después de la guerra, el Wirraway continuó en servicio en la RAAF como entrenador en Uranquinty y Point Cook y fue incorporado al recién formado RAN Fleet Air Arm en 1948. Los Wirraways también sirvieron con los escuadrones de la Citizen Air Force (una fuerza de reserva de vuelo de la RAAF establecida en 1948) junto con los CAC Mustangs , equipando parcialmente a los escuadrones No. 22 (City of Sydney ), No. 23 (City of Brisbane ), No. 24 (City of Adelaide ) y No. 25 (City of Perth ). Sus tareas no se limitaron a los vuelos de entrenamiento: un Wirraway que patrullaba en busca de tiburones se estrelló en una playa en Maroochydore el 30 de diciembre de 1950, matando a tres niños e hiriendo a otras 14 personas. [30]
Veinticuatro Wirraways fueron entregados a la Marina Real Australiana (RAN) desde los depósitos de almacenamiento de la RAAF entre noviembre de 1948 y noviembre de 1953. [31] Incluían un CA-1, un CA-5 y números de todas las variantes posteriores; fueron operados bajo sus seriales originales de la RAAF. Un Wirraway (A120-145) se perdió durante el servicio naval el 18 de junio de 1953 después de una falla del motor después de despegar en Nowra; el piloto sobrevivió. [32] La RAN retiró sus Wirraways en 1957, reemplazándolos con de Havilland Vampires . Después de que los CAC Winjeels comenzaran a entrar en servicio, la RAAF comenzó a retirar gradualmente sus Wirraways el 4 de diciembre de 1958 con un vuelo de despedida celebrado en Point Cook para marcar su retiro de esa base. [12] El último vuelo militar fue el 27 de abril de 1959 cuando el CA-16 A20-686 fue volado a Tocumwal para su eliminación. [33]
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En 1954, Super Spread Aviation, con base en el aeropuerto de Moorabbin , compró dos CA-16 Wirraways y los modificó para realizar operaciones de aplicación aérea . Ambos eran casi nuevos, uno había volado 9 horas y el otro 12 horas; las modificaciones incluyeron la instalación de una tolva y equipo de pulverización. En un reflejo de mucho de lo que se le pidió al tipo durante la guerra, los dos aviones demostraron ser inadecuados para la tarea y ambos fueron dados de baja el 10 de abril de 1956 y luego desguazados. [34] A pesar del desguace de estos dos aviones y cientos de otros, un buen número de Wirraways sobreviven hoy en día, en museos de aviación en Australia, Papúa Nueva Guinea y en los Estados Unidos; y con 10 en el registro de aeronaves civiles australiano [35] en 2011; ya sea volando o en restauración para volar como pájaros de guerra . Un Wirraway que operaba como pájaro de guerra se estrelló durante un espectáculo aéreo en Nowra en 1999, matando a los dos ocupantes. [36]
Datos de Green [63]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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