La Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington ( WMATA / w ə ˈ m ɑː t ə / wə- MAH -tə ), [3] comúnmente conocida como Metro , es una agencia de transporte público trijurisdiccional que opera el servicio de tránsito en el área metropolitana de Washington. . WMATA fue creada por el Congreso de los Estados Unidos como un pacto interestatal entre Washington, DC , Maryland y Virginia .
WMATA brinda servicio de tránsito rápido bajo el nombre de Metrorail , servicio de autobús de ruta fija bajo la marca Metrobus y servicio de paratránsito bajo la marca MetroAccess . En 2022, el sistema tenía un número de usuarios de 183.172.500, o alrededor de 830.800 por día laborable en el tercer trimestre de 2023. [4]
WMATA tiene su propia fuerza policial, el Departamento de Policía de Metro Transit .
La junta directiva de la autoridad está formada por dos representantes con derecho a voto del Distrito de Columbia, Maryland, Virginia y el gobierno federal de Estados Unidos. Cada jurisdicción también designa dos representantes suplentes. WMATA no tiene una autoridad fiscal independiente y depende de sus jurisdicciones miembros para las inversiones de capital y la financiación operativa.
Además de las operaciones en curso, WMATA participa en la planificación del transporte regional . Los proyectos recientes incluyen una estación de relleno que da servicio a Potomac Yard , una extensión del Metrorail hasta el Aeropuerto Internacional Dulles y líneas de tranvía en el distrito y el norte de Virginia.
A partir de mediados del siglo XIX, el área de Washington contaba con una variedad de líneas de autobuses y servicios de tranvía privados , incluidas extensiones de los tranvías del norte de Virginia . Con el tiempo, la mayoría fueron absorbidas por Capital Transit Company , formada el 1 de diciembre de 1933, mediante la fusión de Washington Railway and Electric Company , Capital Traction y la compañía de autobuses Washington Rapid Transit . El financiero Louis Wolfson adquirió la empresa en 1949, pero le revocaron su franquicia en 1955 en medio de una huelga devastadora. Luego, el Congreso otorgó una concesión de 20 años a O. Roy Chalk con la condición de que reemplazara los tranvías restantes de la ciudad con autobuses para 1963. A partir de entonces, la compañía se conoció como DC Transit.
Ese mismo año, la Encuesta de Transporte Masivo intentó pronosticar sistemas de transporte masivo y de autopistas suficientes para satisfacer las necesidades del área de Washington en el año 1980. [5] En 1959, el informe final del estudio pedía la construcción de dos metros de tránsito rápido. colas en el centro de Washington. [6] El Congreso respondió al informe promulgando la Ley de Transporte de la Capital Nacional de 1960 para coordinar la planificación futura del transporte para el área. [7] La ley creó una nueva agencia federal llamada Agencia Nacional de Transporte de la Capital (NCTA). Sin embargo, el informe de 1959 también pedía una amplia construcción de autopistas dentro del Distrito de Columbia. Los residentes presionaron con éxito para que se aprobara una moratoria en la construcción de autopistas, en lo que se convirtió en parte de un movimiento llamado " revueltas de las autopistas ". [8]
El informe Transporte en la Región de la Capital Nacional de noviembre de 1962 de la NCTA incluía una propuesta para un sistema ferroviario de 89 millas (143 km) por un valor de 793 millones de dólares. El costo total del sistema ferroviario y de carreteras propuesto fue menor que el plan de 1959 debido a la eliminación de autopistas controvertidas. [9] El plan fue apoyado por el presidente Kennedy, pero con la oposición de los defensores de las carreteras en el Congreso que redujeron el sistema ferroviario a sólo 23 millas (37 km) dentro del Distrito de Columbia. [9] Sin embargo, esa propuesta fue rechazada en el Congreso poco después de la muerte del presidente Kennedy. [10] La Ley de Transporte Masivo Urbano de 1964 fue aprobada por el Congreso, que prometía un financiamiento federal del 66% para proyectos de transporte masivo urbano. Alentada por la nueva ley, la NCTA recomendó la formación de una entidad privada o una autoridad multiestatal para operar el sistema utilizando más fondos no federales. [11] El 8 de septiembre de 1965, el presidente Johnson firmó la Ley de Transporte de la Capital Nacional de 1965, aprobando la construcción de un sistema de tránsito rápido de 25 millas (40 km). [12]
La NCTA negoció con Virginia, Maryland y el Distrito de Columbia para la formación de una nueva entidad regional. La autoridad fue creada mediante un pacto interestatal , un tipo especial de contrato o acuerdo entre uno o más estados. De conformidad con la Cláusula de Pacto de la Constitución de los Estados Unidos, cualquier pacto de este tipo debe ser aprobado por el Congreso. [13] Después de que la Asamblea General de Maryland aprobara el Pacto de la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington en 1965 y lo aprobara la Asamblea General y el Congreso de Virginia en 1966, se fundó WMATA el 20 de febrero de 1967. [14]
Como agencia gubernamental, el pacto otorga a WMATA inmunidad soberana en las tres jurisdicciones en las que opera y, salvo ciertas excepciones limitadas, la autoridad no puede ser demandada con éxito a menos que renuncie a la inmunidad. [15] Según las disposiciones del pacto, la autoridad está legalmente constituida en el Distrito de Columbia, donde WMATA mantiene su sede.
WMATA inició la construcción de su sistema de trenes en 1969. [16] La primera parte del sistema Metrorail se inauguró el 27 de marzo de 1976, conectando Farragut North con Rhode Island Avenue en la Línea Roja. [16] [17] Las 103 millas (166 km) del sistema original de 83 estaciones se completaron el 13 de enero de 2001, con la apertura del segmento de la Línea Verde desde Anacostia hasta Branch Avenue. [17]
El sistema de autobuses de WMATA es el sucesor de cuatro empresas de autobuses de propiedad privada. [18] Si bien el pacto original de WMATA preveía sólo el servicio ferroviario, en 1970 la necesidad de servicios de autobús confiables para conectar a los pasajeros con las estaciones de tren llevó a pedidos de autoridad para revisar también todo el sistema de autobuses. El pacto fue modificado en 1971, permitiendo a la autoridad operar autobuses y hacerse cargo de las empresas de autobuses. [19] [20] Después de meses de negociación con Chalk sin lograr un precio acordado, el 14 de enero de 1973, WMATA condenó a DC Transit y su empresa hermana, Washington, Virginia and Maryland Coach Company y adquirió sus activos por 38,2 millones de dólares. [16] El 4 de febrero, adquirió Alexandria, Barcroft and Washington Transit Company, que operaba en el norte de Virginia , y WMA Transit Company del condado de Prince George por 4,5 millones de dólares. [16] Si bien AB&W y WMA Transit estaban en mejores condiciones financieras que DC Transit, sus propietarios no deseaban competir con un sistema de autobuses de propiedad pública y solicitaron una adquisición. [21]
En 1979, una organización conocida como Metro 2001, Inc., planeó escribir una historia del desarrollo del sistema Metro para WMATA utilizando documentos como transcripciones de audiencias del Congreso, correspondencia y mapas. Sin embargo, este plan, conocido como Metro History Project, fue abandonado en 1985, y los materiales que se habían recolectado hasta ese momento (1930-1984) fueron donados a la Universidad George Washington . Esta colección de materiales se encuentra actualmente bajo el cuidado del Centro de Investigación de Colecciones Especiales de GWU, ubicado en la Biblioteca Estelle y Melvin Gelman . [22]
En 1998, el Congreso cambió el nombre del Aeropuerto Nacional de Washington por el de Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington , aunque la ley no asignó dinero para implementar el cambio de nombre. Como resultado, WMATA no cambió el nombre de la estación del Aeropuerto Nacional (que nunca incluyó el nombre completo del aeropuerto). En respuesta a repetidas consultas de congresistas republicanos para que se cambiara el nombre de la estación, WMATA declaró que las estaciones cambian de nombre sólo a solicitud de la jurisdicción local. Dado que tanto el condado de Arlington como el Distrito de Columbia estaban controlados por demócratas, se bloqueó el cambio de nombre. Finalmente, en 2001, el Congreso impuso el cambio de nombre de la estación como condición para obtener más financiación federal. [23] [24] [25] [26]
En respuesta a una demanda de reembolso inmediato de una deuda de 43 millones de dólares, WMATA solicitó una orden de restricción temporal contra el KBC Bank Group . KBC afirmó que WMATA incumplía técnicamente un contrato tras la quiebra del American International Group , que había garantizado el préstamo que KBC concedió a WMATA en 2002. El contrato implicaba la venta a KBC de los vagones de WMATA, que luego fueron arrendados nuevamente. a WMATA. La agencia de tránsito solicitó una orden judicial del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Columbia el 29 de octubre de 2008. [27]
Después de tres días de negociaciones en un tribunal federal, la jueza Rosemary M. Collyer anunció un acuerdo el 14 de noviembre de 2008. [28] WMATA tenía 14 acuerdos de arrendamiento similares con otras instituciones financieras cuando el caso KBC llegó a juicio. Se solicitaron exenciones a los bancos para darle tiempo a WMATA para reemplazar a AIG con otra aseguradora o garantías del gobierno federal. [29]
En 2009, WMATA emitió dos nuevas series de bonos municipales, lo que elevó su total de bonos en circulación a $390,9 millones, al 30 de junio de 2010. [30] Esto incluye $55 millones de bonos Build America emitidos en 2009 bajo la Ley Estadounidense de Recuperación y Reinversión de 2009. que son parcialmente financiados por el gobierno federal. [31]
Sin embargo, la mayor parte de la deuda del sistema es financiada directamente por cada jurisdicción local. Además, se autorizó a WMATA a recibir $202 millones en subvenciones del gobierno federal para proyectos de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense. Los fondos se gastan en 30 proyectos que incluyen tecnología de la información, mantenimiento de instalaciones y vehículos y repuestos para vehículos. [32]
El 14 de enero de 2010, el gerente general John B. Catoe anunció su renuncia a Metro, a partir del 2 de abril de 2010. [33] [34] Fue reemplazado el 3 de abril de 2010 por el gerente general interino Richard Sarles. [16] Sarles se convirtió en uno de los tres finalistas que se entrevistaron para el puesto permanente, [35] y luego se convirtió en gerente general permanente el 27 de enero de 2011. [36] Jack Requa se convirtió en gerente general interino tras el retiro de Sarles el 16 de enero de 2015. [37]
WMATA se creó originalmente con una junta directiva de doce miembros. De ellos, seis eran miembros votantes y seis suplentes. En respuesta a la Ley de Inversión y Mejora de Ferrocarriles de Pasajeros de 2008 , el Pacto WMATA fue modificado el 19 de agosto de 2009 para permitir el nombramiento de cuatro miembros adicionales de la junta por parte del gobierno federal, con lo que el total asciende a dieciséis. [38]
A marzo de 2018 [actualizar], había un total de dieciséis miembros del directorio: ocho miembros votantes y ocho suplentes. Virginia, Maryland y el Distrito habían designado cada uno de ellos dos miembros votantes y dos miembros suplentes. [39] El Gobierno Federal, a través de la Administración de Servicios Generales , está autorizado a nombrar hasta dos miembros votantes y dos suplentes, pero había designado sólo dos miembros votantes y un suplente. [40]
Los miembros de la junta sirven sin remuneración, pero se les puede reembolsar los gastos reales. [41] La junta nombra a un director general como director ejecutivo para supervisar el funcionamiento diario de la autoridad. Según los términos de los "Procedimientos para la Junta Directiva de WMATA", ninguno de los miembros individuales de la junta, incluido el presidente, tiene poder alguno para actuar con respecto a las operaciones de la autoridad o para dar instrucciones al gerente general o a los empleados; sólo todo el directorio como órgano tiene la facultad de dar instrucciones al gerente general. [42] Dice: "La autoridad de la Junta Directiva recae en el organismo colectivo y no en sus miembros individuales. En consecuencia, la Junta, al establecer o proporcionar políticas, órdenes, orientaciones o instrucciones al Gerente General o El personal de WMATA actuará como un organismo. Ningún miembro individualmente dirigirá o supervisará al Gerente General ni a ningún empleado o contratista de WMATA". [42]
La junta aprueba el presupuesto anual de WMATA. El presupuesto fue de aproximadamente $ 3.1 mil millones en el año fiscal 2019. [43] Ese mismo año también el 40,3% de los ingresos provinieron de contribuciones de capital, el 23,2% de los ingresos de los pasajeros, el 31,7% de la financiación de operaciones de las jurisdicciones locales, el 3,5% de los ingresos por intereses, el 1,6% de los ingresos por publicidad, el 0,9% de los ingresos por alquileres y el 0,2% de otras fuentes. [43]
En julio de 2018, la junta de WMATA tenía los siguientes comités permanentes: Ejecutivo, Finanzas y Capital, Capital y Planificación Estratégica, y Seguridad y Operación. [44]
El cargo de presidente de la junta directiva rota entre las tres jurisdicciones. El Artículo III Sección 5 del Compact especifica el método de nombramiento. [38] El Pacto prohíbe a WMATA pagar a los miembros de la junta directiva. [45] Sin embargo, Maryland paga a los miembros de su junta electoral 20.000 dólares al año y Virginia paga 50 dólares por reunión. El Distrito de Columbia no compensa a los miembros de su junta directiva. [46]
El 17 de febrero de 2011, el presidente saliente de la junta directiva de WMATA 2010-2011, Peter Benjamin, anunció que dejaría la junta y que sería reemplazado por el ex congresista Michael D. Barnes . [46] El nuevo Comité de Gobernanza de la junta directiva de WMATA, que en ese momento estaba presidido por Mary Hynes, [48] [49] [50] celebró su primera reunión y estableció un plan de trabajo [51] para desarrollar una nueva relación entre la junta directiva y gestión de WMATA. El comité redactará nuevos estatutos que definirán mejor el papel y el mandato del presidente de la junta de WMATA. El Comité de Gobernanza también redactará un código de conducta para los miembros de la junta. [50]
El gerente general es el director ejecutivo de WMATA y dirige a todo el personal excepto el asesor general, el inspector general y el secretario de la junta, quienes reportan directamente a la junta. [52] WMATA tiene un director de seguridad que depende del director general. La seguridad del sistema es revisada de forma independiente por el Comité de Supervisión Tri-State y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte . [53] El 4 de marzo de 2010, la Administración Federal de Tránsito emitió una Auditoría del programa Estatal de Supervisión de la Seguridad (SSO) que supervisa Metro, que criticaba al SSO por carecer de fondos suficientes y estar mal capacitado. En respuesta, Virginia, Maryland y el Distrito de Columbia han aumentado sus fondos de SSO y capacitación para sus empleados responsables de la supervisión de la seguridad en Metro. [54]
Jackson Graham , un general retirado del Cuerpo de Ingenieros del Ejército que supervisó la planificación y construcción inicial del sistema Metrorail, fue el primer director general. Graham se jubiló en 1976 y fue reemplazado por Theodore C. Lutz. [55] Richard S. Page, jefe de la Administración de Transporte Masivo Urbano (el nombre de la Administración Federal de Tránsito hasta 1991), asumió el cargo de director general de WMATA en 1979. [56] Page renunció en 1983, en medio de crecientes dificultades financieras para WMATA. [57] y fue reemplazada por Carmen E. Turner , [58] quien sirvió durante siete años. [59] El ex jefe de la Autoridad de Tránsito de la ciudad de Nueva York , David L. Gunn , asumió el cargo de director de WMATA en 1991, [60] seguido por Lawrence G. Reuter en 1994, [61] y Richard A. White en 1996.
White lideró esfuerzos para mejorar la rendición de cuentas y el diálogo con los pasajeros durante 2005. Esto incluyó auditorías independientes, reuniones públicas, charlas en línea con White y otros funcionarios administrativos y señalización mejorada en las estaciones. White tenía tres años más en su contrato para trabajar para Metro, pero había sido criticado por mala gestión; sin embargo, también se le atribuye "ampliamente haber salvado el sistema Metrobus del colapso y haber mantenido a Metro en funcionamiento durante los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001". [62] Sin embargo, a pesar de estos esfuerzos, la junta directiva despidió a White el 11 de enero de 2006. Dan Tangherlini reemplazó a White como gerente general interino, a partir del 16 de febrero de 2006. [62]
Tangherlini fue considerado un candidato líder para el puesto más alto de Metro de forma permanente antes de renunciar para trabajar como administrador de la ciudad de DC bajo el alcalde Adrian Fenty . El 6 de noviembre de 2006, Tangherlini fue reemplazado como director general interino por Jack Requa, director jefe de autobuses de Metro. John B. Catoe Jr. , quien anteriormente fue director ejecutivo adjunto de la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles , se convirtió en el octavo gerente general permanente de la agencia el 25 de enero de 2007. [63] [64] Renunció tres años después tras la "El accidente más mortal en la historia del sistema Metrorail ".
El 3 de abril de 2010, la junta directiva nombró a Richard Sarles, ex director ejecutivo de New Jersey Transit , como director general interino. A Sarles, de 65 años, se le ofreció el puesto de director general permanente, pero rechazó el nombramiento en ese momento. [65] Sin embargo, el 27 de enero de 2011, la Junta anunció que Sarles aceptó el puesto de director general permanente de WMATA. [36]
Con la jubilación de Sarles, el puesto de director general fue ocupado por Paul Wiedefeld el 30 de noviembre de 2015. [66]
El 18 de enero de 2022, WMATA anunció que Paul Wiedefeld se retiraría de Metro en 6 meses y la junta directiva de WMATA llevará a cabo una búsqueda nacional de su reemplazo. [67] El 10 de mayo de 2022, WMATA anunció que el actual presidente y director ejecutivo de la Autoridad de Transporte Metropolitano de la Capital, Randy Clarke, como su nuevo gerente general y director ejecutivo a partir del verano de 2022. [68] El 16 de mayo de 2022, Wiedefeld anunció que se jubilará anticipadamente. con Andy Off como director general interino. [69]
Los estatutos de la agencia ordenan a WMATA que cree un sistema de tránsito regional unificado mediante la coordinación de otras agencias públicas y privadas dentro de su jurisdicción. [19] Ejemplos de sus esfuerzos de coordinación incluyen: reducir servicios innecesarios y duplicados de otros sistemas de tránsito locales, proporcionar tarjetas de viaje " SmarTrip " para autobuses operados por otras agencias de tránsito locales, [70] y agregar horarios de autobuses locales y rutas de trenes de cercanías (como MARC de Maryland y VRE de Virginia ) hasta la guía en línea "Trip Planner" de WMATA. [71]
El Congreso estableció el Departamento de Policía de Tránsito Metro (MTPD) el 4 de junio de 1976. [14] Los agentes de policía del MTPD tienen jurisdicción y poderes de arresto para los delitos que ocurren en toda la zona de tránsito de 1.500 millas cuadradas (3.900 km2 ) que incluye Maryland, Virginia. y el Distrito de Columbia. [72]
La Oficina del Inspector General fue autorizada originalmente por la Resolución de la Junta 2006-18, aprobada por la Junta de WMATA el 20 de abril de 2006. [73] Con las enmiendas promulgadas el 19 de agosto de 2009, la Oficina del Inspector General pasó a formar parte del Pacto de WMATA. . [74] Este cambio fue uno de los requisitos para la subvención federal de 1.500 millones de dólares ofrecida por la Ley de Inversión y Mejora de Ferrocarriles de Pasajeros de 2008 . [75] Helen Lew se convirtió en la primera inspectora general de Metro el 14 de mayo de 2007, estableciendo la Oficina del Inspector General de WMATA. Su nombramiento por parte de la junta directiva reemplazó a la ex Auditoría General. El 17 de abril de 2017, Geoffrey Cherrington reemplazó a Lew, quien se jubiló, como Inspector General, [76] A diferencia del Auditor General, el Inspector General y su oficina reportan directamente a la Junta y son organizativamente independientes de la administración de WMATA. [73]
Desde su apertura en 1976, la red de Metrorail ha crecido hasta incluir seis líneas, 98 estaciones y 129 millas (208 km) de vías. [17] A partir de 2023, es el segundo sistema de tránsito rápido más transitado de los Estados Unidos en promedio de pasajeros diarios después del Metro de la ciudad de Nueva York [77] El récord de pasajeros diarios fue de 1,12 millones el 20 de enero de 2009, el día de Primera toma de posesión presidencial de Barack Obama , seguida de la Marcha de las Mujeres el 21 de enero de 2017, con 1.001.613 viajes. [78] En 2016, Metrorail tuvo casi 180 millones de viajes. [17] Las tarifas varían según la distancia recorrida y la hora del día. Los pasajeros entran y salen del sistema mediante una tarjeta de proximidad conocida como SmarTrip . Las tarjetas SmarTrip también se pueden utilizar en un teléfono inteligente a través de Apple Pay y Google Pay. [79] Los boletos con banda magnética dejaron de aceptarse el 6 de marzo de 2016. [80] La frecuencia del servicio y las tarifas de Metrorail varían según los fondos disponibles, la línea de transporte en particular y la distancia recorrida. [81]
Metro ofrece estacionamiento para viajeros en 44 estaciones de Metrorail. La mayoría de los lotes se asignan por orden de llegada y se llenan rápidamente todos los días. Treinta y seis estaciones ofrecen estacionamiento reservado, y los clientes compran permisos para estacionar en espacios específicos. Cuatro estaciones de Metrorail (Greenbelt, Huntington, Franconia–Springfield y Wiehle-Reston East) tienen espacios reservados para estacionamiento de varios días por hasta diez días. Las tarifas de estacionamiento se pagan con tarjeta SmarTrip o tarjeta de crédito. No se aceptan pagos en efectivo para las tarifas de estacionamiento. [82]
Metroway es un servicio de autobús de tránsito rápido (BRT) que comenzó el 24 de agosto de 2014. La primera fase es Crystal City / Potomac Yard Transitway, que opera en la Ruta 1 en Arlington y Alexandria, Virginia. [83] Es un corredor de 5 millas (8,0 km) con 33 plataformas y 20 estaciones ubicadas entre Pentagon City y Braddock Road . [84] El primer segmento de 0,8 millas en Alejandría se ejecuta únicamente en un carril de tránsito. El segmento del condado de Arlington comenzó a construirse en el verano de 2014 y se inauguró el 17 de abril de 2016. Metroway originalmente operaba entre las estaciones de Braddock Road y Crystal City y se expandió a Pentagon City en abril de 2016. [85] Trece autobuses New Flyer Xcelsior XN40 CNG de 2016 (2981–2993) operan con los colores azul y blanco de Metroway. La flota original de Metroway constaba de trece autobuses híbridos diésel-eléctricos NABI 42 BRT de 2014 (8002–8014) hasta que todos fueron repintados en diciembre de 2016. El servicio Metroway, operado por la división de autobuses Four Mile Run de Metrobus, cuenta con carriles exclusivos para autobuses. , prioridad de señales de tránsito, información en tiempo real, refugios y estaciones diseñados a medida, así como abordaje casi a nivel en las plataformas de las estaciones. Una tarifa de Metroway cuesta lo mismo que la de Metrobus, que cuesta $2.00 (usando efectivo y SmarTrip).
La flota de Metrobus consta de 1.505 autobuses que cubren un área de 1.500 millas cuadradas (3.900 km 2 ) en Washington, DC, Maryland y Virginia. [17] Hay 269 rutas de autobús que dan servicio a 11.129 paradas, incluidas 2.554 paradas de autobús. [17] Metrobus tuvo 130,8 millones de viajes en 2016. [17] En un día laborable típico, ofrece más de 400.000 viajes. [86]
La numeración de la ruta representa su región de operación. Para diferenciar el sistema de numeración de las regiones, las letras de las rutas de Maryland aparecen antes del número de ruta y las de las rutas de Virginia aparecen después. Por ejemplo, la A12 sirve a Maryland y la 17M sirve a Virginia. [87]
MetroAccess es un servicio de paratránsito que WMATA brinda a través de contratistas privados. Comenzó a funcionar en mayo de 1994 y desde entonces el número de pasajeros anuales ha aumentado de 200.000 a más de 2,4 millones de pasajeros. MetroAccess opera los 365 días del año y ofrece viajes compartidos puerta a puerta reservados con uno a siete días de anticipación. Ahora es el sexto servicio de paratránsito más grande de Estados Unidos con una flota de más de 600 vehículos y más de 1000 empleados. El personal de WMATA determina la elegibilidad para utilizar el servicio en respuesta a solicitudes escritas. El costo por pasajero de MetroAccess es significativamente más alto que el de sus contrapartes de ruta fija, y Metro ha trabajado para brindar tantas oportunidades para fomentar y facilitar el uso del transporte de ruta fija por parte de sus clientes con discapacidades.
WMATA incluye obras de arte en las estaciones y, a veces, en los trenes. [88] Treinta y nueve estaciones incluyen obras de arte. [89] La financiación para el arte proviene de varias fuentes, incluida la ciudad en la que se encuentra la estación, el programa de arte WMATA, la Administración Federal de Tránsito, grupos de arte locales y algunas piezas son obsequios o préstamos. [89] [90] WMATA ha solicitado comentarios de los pasajeros sobre el arte en las estaciones y para guiar las decisiones sobre futuras instalaciones. [90]
Las tarifas y otros ingresos financian el 57,6% de las operaciones diarias del Metro, mientras que los gobiernos estatales y locales financian el 42,4% restante. Desde el inicio del Metro, el gobierno federal ha otorgado subvenciones para el 65% de los costos de capital del sistema. [17] Metrorail es inusual entre los principales sistemas de transporte público al no tener una fuente de financiación dedicada. [91] En cambio, cada año WMATA debe solicitar a cada jurisdicción local que contribuya con fondos, lo cual se determina mediante una fórmula que considera igualmente tres factores:
Según esta fórmula, el Distrito de Columbia aporta la mayor cantidad (37,5%), seguido por el condado de Prince George (20,8%), el condado de Montgomery (16,6%), el condado de Fairfax (13,5%) y el 11,6% de todas las demás jurisdicciones. [92] De vez en cuando, una jurisdicción local acordará subsidiar una tarifa específica, y la jurisdicción financiará el costo del subsidio además de su contribución según la fórmula anterior. Por ejemplo, el Distrito de Columbia subsidió las tarifas cobradas en las estaciones de Metrorail ubicadas en vecindarios con dificultades económicas.
El costo de Metrobus se asigna bajo una fórmula que considera el exceso de gastos sobre los ingresos de rutas específicas de autobús. [93] El costo de MetroAccess se asigna según una fórmula diferente, que divide los costos de MetroAccess por el número de viajes solicitados por los pasajeros que residen en cada jurisdicción. [93]
En 2004, la Brookings Institution publicó un informe titulado "Déficits by Design" que encontró que los serios desafíos presupuestarios de la agencia se deben en gran parte a su problemática base de ingresos. [94] En particular, Brookings descubrió que la extraordinaria falta de fuentes de financiación dedicadas de WMATA ha requerido una dependencia excesiva del apoyo asignado anualmente que hace que la agencia sea vulnerable a crisis financieras perennes. Como resultado, los líderes políticos y empresariales de la región crearon un comité para estudiar nuevas formas de financiar el sistema, incluido algún tipo de impuesto específico.
El Título VI de la Ley de Inversión y Mejora de Ferrocarriles de Pasajeros de 2008 , promulgada por el presidente George W. Bush el 16 de octubre de 2008, autorizó una subvención de 1.500 millones de dólares durante un período de 10 años para proyectos de mantenimiento de capital de Metrorail. La subvención estaba supeditada al establecimiento de fuentes de ingresos dedicadas para el Metro por parte de las jurisdicciones del Pacto. [95] Una enmienda al Convenio de Metro del 19 de agosto de 2009 añadió el requisito de pagos "de fuentes de financiación dedicadas" por parte de las jurisdicciones participantes del Convenio. [96] En junio de 2010, el gobernador de Virginia, Bob McDonnell, amenazó con retener la financiación de WMATA de Virginia a menos que se modifique la composición de la junta de WMATA para permitir que el gobernador de Virginia nombre dos de los cuatro escaños de Virginia, en lugar de las localidades. El 17 de junio de 2010, el administrador federal de tránsito, Peter Rogoff, exigió un compromiso formal de Virginia para igualar su parte de los fondos federales si se quiere que la financiación federal continúe. [97] El 1 de julio de 2010, la Junta Directiva de WMATA acordó proporcionar fondos de contrapartida sin tener en cuenta la solicitud de McDonnell de puestos en la Junta. Sobre la base de este acuerdo, se reconfirmaron los fondos federales y WMATA pudo proceder con un contrato para comprar 428 nuevos vagones de Metrorail. [98] McDonnell presionó para obtener un puesto en la Junta nuevamente en 2011, y usó su autoridad de veto modificatorio para enmendar el presupuesto 2010-11 para exigir que el NVTC nombrara a alguien de la elección del Gobernador para ocupar uno de los puestos del NVTC en la Junta de WMATA. [99]
En el curso de la consideración de una resolución continua para el año fiscal federal 2011, la Cámara de Representantes de Estados Unidos buscó retirar todos los fondos "asignados", incluida la cuota anual de 150 millones de dólares de los 1.500 millones de dólares en fondos federales de contrapartida. El 16 de febrero de 2011, el representante Gerry Connolly (D-Va.) ofreció una enmienda para reasignar 150 millones de dólares de los pagos de subsidios agrícolas para cumplir con esta obligación, pero la enmienda fue descartada. [100] La suspensión de la asignación federal también pone en duda los fondos de contrapartida de las jurisdicciones individuales para proyectos de capital. El 1 de marzo de 2010, el gobernador republicano de Virginia, Bob McDonnell, escribió al Congreso instando a que se mantuvieran los fondos federales. [101] La resolución continua para el resto de 2011 finalmente incluyó los fondos federales de contrapartida. [102]
El 24 de junio de 2010, WMATA adoptó un plan de gasto de capital de seis años por un total de 5 mil millones de dólares. El plan está financiado por los $3 mil millones de la Ley de 2008, la Ley Estadounidense de Recuperación y Reinversión de 2009 y una mayor financiación de las jurisdicciones participantes. El plan incluye la reconstrucción de gran parte de su infraestructura para mejorar la seguridad. La NTSB había recomendado reemplazar la serie de vagones más antiguos de Metrorail por no ser aptos para chocar, y el plan de gastos reemplazaría esos vagones. [103]
La financiación del 57% de WMATA procedente de tarifas y otros ingresos se compara con la Autoridad de Transporte Metropolitano de la ciudad de Nueva York , que recibe el 53% de su financiación de tarifas y peajes de automóviles. [104] La Autoridad Metropolitana de Tránsito Rápido de Atlanta recibe el 31,8% de su financiación de las tarifas. [105]
En un esfuerzo por obtener ingresos, WMATA ha comenzado a permitir empresas minoristas en las estaciones de Metrorail. WMATA ha autorizado máquinas expendedoras de alquiler de DVD y taquillas para los Old Town Trolley Tours y está buscando inquilinos minoristas adicionales. [106]
El presupuesto preliminar del personal de WMATA para 2011-12 muestra un déficit operativo de $89 millones. Este déficit puede abordarse mediante aumentos de tarifas, reducciones de servicios o mayores fondos de las jurisdicciones locales participantes. [107]
En los últimos años, WMATA ha recibido críticas por descuidar la seguridad tanto en sus sistemas ferroviarios como de autobuses. Los problemas incluyen fallas dentro del sistema diseñado para evitar colisiones de trenes [108] y escaleras mecánicas que fallan o se rompen mientras están en servicio. [109] [110] [111] La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) ha recomendado que WMATA invierta mil millones de dólares en las mejoras de seguridad necesarias. [112] Un informe de diciembre de 2008 del Inspector General de WMATA documentó que la Oficina de Gestión de Riesgos y Seguridad del Sistema de Metro fue ignorada cuando se realizaron cambios en los procedimientos operativos de Metrorail, a pesar de que la revisión y aprobación de esa oficina era requerida como cuestión de política. [113] El 22 de junio de 2009, dos trenes de Metrorail chocaron entre las estaciones de metro de Takoma y Fort Totten , matando a nueve. En febrero de 2011, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte llevó a cabo una audiencia pública durante la cual testigos testificaron sobre problemas con la cultura de seguridad en WMATA. [114] El informe final de la NTSB sobre el accidente comentó que "[l]a falla de los ingenieros, técnicos o gerentes de WMATA para abordar adecuadamente las anomalías del circuito de vía es sintomática de problemas más amplios de cultura de seguridad dentro de la organización". [115]
Las preocupaciones por la seguridad han crecido hasta el punto de que la delegación del Congreso de la región presentó la "Ley Nacional de Seguridad del Metro de 2011", que establecería estándares federales de seguridad para los sistemas de transporte público ferroviario pesado. [112] En respuesta, WMATA está reemplazando su sistema de control de vías y ordenó una inspección inmediata de todas sus escaleras mecánicas. Esa inspección mostró que más del 10 por ciento de las escaleras mecánicas tenían frenos defectuosos. [116]
El estado de servicio de ascensores y escaleras mecánicas es motivo de preocupación pública. WMATA publica una página web que se actualiza diariamente para notificar a los usuarios sobre cortes de ascensores y escaleras mecánicas. [117] WMATA hace anuncios en las pistas que contradicen los estándares de seguridad de la industria, [118] [119] alienta a los pasajeros a "mantenerse alejados de las partes móviles", [118] alienta a las personas a pararse a un lado y reduce la velocidad de operación, lo que tiene el efecto de fomentar el uso de las escaleras mecánicas.
Cámaras de televisión de circuito cerrado monitorean cada Metrobus y cada estación de Metrorail. [120]
En 1990, Christine Townsend demandó a WMATA en el tribunal federal de distrito de Washington por discriminación sexual. Ella ganó, y el tribunal tomó nota del resultado de Townsend contra Washington Metro. Autorización de tránsito del área. que la explicación de WMATA tenía "muchas inconsistencias, irregularidades y agujeros inexplicables". [121]
Los ex trabajadores de Metro afirman que WMATA constantemente pasa por alto a los solicitantes o trabajadores no negros para empleo o ascenso. [122]
En mayo de 2015, la junta de WMATA votó a favor de prohibir la publicidad de promoción después de que la Iniciativa Estadounidense para la Defensa de la Libertad intentara comprar anuncios en cinco estaciones de metro y en veinte autobuses que representaran a Mahoma . [123]
WMATA y sus jurisdicciones locales desarrollaron un "Programa de Mejora de Capital" (CAP, por sus siglas en inglés) de seis años y $5 mil millones de dólares que entró en vigor el 1 de julio de 2010 y expiró el 30 de junio de 2016. Según el CAP, las jurisdicciones locales financiarán proyectos de capital (a través de la venta de bonos municipales) con fondos de contrapartida proporcionados por el gobierno federal. Los proyectos de CAP incluyen la compra de nuevos vagones, la rehabilitación de tres líneas ferroviarias, el reemplazo de tres garajes de autobuses, la implementación de recomendaciones de seguridad de la NTSB y la compra de nuevos equipos de mantenimiento de vías y la revisión de los ascensores y escaleras mecánicas de las estaciones de Metrorail. [105]
La línea más nueva de Metrorail recibió el color plateado. La Fase I de Silver Line amplió el servicio al área de Tysons Corner en Virginia, y se planea una extensión adicional a Ashburn, Virginia . La Fase I a través de Tysons Corner hasta Reston (en la estación Wiehle-Reston East ) se inauguró el 26 de julio de 2014, [124] mientras que la Fase II hasta Ashburn, Virginia se inauguró el 15 de noviembre de 2022. La Fase II incluye una conexión con el Aeropuerto Internacional Dulles . [125] La Silver Line se financia mediante aumentos de peaje en la carretera de peaje Dulles , así como una subvención federal de 900 millones de dólares y un distrito fiscal especial en propiedades comerciales adyacentes. [126] Por el contrario, una nueva estación Potomac Yard propuesta de $270 millones en las líneas azul y amarilla al norte de Braddock Road será financiada por un distrito fiscal especial que cubrirá propiedades comerciales y quizás también propiedades residenciales. [127] La estación abrió sus puertas el 19 de mayo de 2023. [128]
También se ha especulado sobre una extensión de la Línea Verde hacia el norte hasta el aeropuerto BWI de Baltimore . También se habló de extender la Línea Verde hasta National Harbor o White Plains vía Waldorf . [129] Una extensión de Franconia/Springfield a Fort Belvoir también es una posibilidad debido al proceso de Realineación y Cierre de la Base que reubicó miles de puestos de trabajo de defensa del área en Fort Belvoir en 2012. Si bien ha habido mucha discusión sobre todas estas extensiones, ninguna se encuentran en alguna etapa de planificación oficial. [130] También ha habido planes para extender la Línea Naranja a Centerville y Bowie .
Respecto a las mejoras de Metrobus, el ex gerente general Sarles informó: "El servicio de autobuses se beneficiará de nueva tecnología que integra cajas de tarifas, señalización de destinos y sistemas de próximos autobuses para mejorar nuestra confiabilidad y entrega de información al cliente. Y comenzaremos a trabajar en ciertos corredores de autobuses prioritarios que ofrecerá tiempos de viaje más rápidos para los clientes de autobuses. Además, espero trabajar con el Distrito de Columbia en posibles mejoras en el servicio de tránsito rápido de autobuses, como la circulación en las aceras y la preferencia de señales para hacer que el servicio de autobuses sea aún más atractivo, eficiente y aún más poderoso antídoto contra la congestión del tráfico." [131]
WMATA llegó a un acuerdo en 2013 con la división de iluminación sostenible de Philips Electronics North America para cambiar a LED sin costo inicial. WMATA y Philips acordaron un contrato de mantenimiento de diez años gracias al ahorro de 2 millones de dólares que los LED proporcionarán cada año. [132]
38°53′52.2″N 77°1′9.9″W / 38.897833°N 77.019417°W / 38.897833; -77.019417