Durante la hora punta de la tarde del 22 de junio de 2009, se produjo un accidente de tren entre dos trenes de la línea roja del metro de Washington en dirección sur en Northeast, Washington, DC , Estados Unidos. Un tren en movimiento chocó con un tren detenido delante de él; el conductor del tren y ocho pasajeros murieron y 80 personas resultaron heridas, lo que lo convirtió en el accidente más mortal en la historia del metro de Washington.
La investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) descubrió que, después de que el 17 de junio se reemplazara un componente del circuito de vías en lo que se convirtió en el lugar del accidente, el circuito de vías había estado sufriendo oscilaciones parásitas que lo dejaban sin poder informar de manera confiable cuando ese tramo de vías estaba ocupado por un tren. El tren chocado se detuvo debido al tráfico que había por delante. Como todo el tren estaba dentro del circuito defectuoso, se volvió invisible para el sistema de Control Automático de Trenes (ATC). Por lo tanto, se ordenó al tren que iba detrás que avanzara a 55 mph (89 km/h). El operador del tren chocado aplicó el freno de emergencia después de que el tren detenido quedó a la vista, pero no hubo tiempo suficiente para evitar la colisión, que ocurrió aproximadamente a 49 mph (79 km/h). [1]
Aproximadamente a las 4:57 pm EDT (20:57 UTC) del lunes 22 de junio de 2009, el tren 112 de Washington Metro, con destino a Glenmont y Shady Grove , partió de la estación Takoma . [2] Minutos después, a las 5:02 pm, [3] [4] el tren 112 chocó por detrás al tren 214, [5] que estaba detenido entre las estaciones Takoma y Fort Totten mientras esperaba que otro tren saliera de la estación Fort Totten. [6] Nueve personas murieron, incluida la operadora del vagón líder del tren en movimiento, Jeanice McMillan, de 42 años, de Springfield, Virginia ; [7] al menos 80 personas resultaron heridas. El número de muertos convierte al accidente en el más mortal en la historia de Metro. [7] [8] [9] [10] [11]
La NTSB determinó que el tren 214 se había detenido completamente dentro del circuito defectuoso B2-304, lo que lo hacía prácticamente invisible para el sistema de control automático de trenes (ATC). Otros trenes habían recibido órdenes de velocidad de 0 al viajar por este circuito, pero tenían suficiente impulso hacia adelante para llegar al siguiente circuito y reanudar la detección y recepción de órdenes de velocidad del sistema ATC. El tren 214 iba más lento de lo normal porque su operador lo conducía en modo manual, y se detuvo mientras permanecía en el circuito B2-304 y, por lo tanto, era invisible. El ATC le dio órdenes al tren 112 que iba detrás de él de que avanzara a toda velocidad (55 mph [89 km/h]) para continuar por la vía. La investigación determinó que el operador del tren 112 había aplicado los frenos de emergencia cuando el tren 214 apareció a la vista, pero era demasiado tarde para evitar la colisión, que se produjo a una velocidad de aproximadamente 49 mph (79 km/h). [1]
Una serie de situaciones similares que se produjeron en 2005 en el túnel entre las estaciones Foggy Bottom y Rosslyn dieron lugar a un nuevo procedimiento de prueba que habría identificado el circuito defectuoso después de su instalación. Sin embargo, en 2009, los ingenieros del Metro desconocían este incidente ni las pruebas desarrolladas para detectar la condición de falla. [1]
El tren 112 (el tren en movimiento) estaba formado por los vagones 1079, 1078, 1071, 1070, 1130 y 1131, todos ellos de la serie 1000. El tren 214 (el tren estacionario) estaba formado por los vagones 3036, 3037, 3257, 3256, 5067 y 5066, de la serie Breda 3000 y de la serie CAF 5000. [5] Los vagones están equipados con sistemas de a bordo denominados Operación Automática del Tren y Control Automático del Tren , que permiten un funcionamiento autónomo con poca intervención humana. [12]
Después de la colisión, WMATA anunció una política de no colocar más los vagones de la serie 1000 al final de los trenes para evitar que se desviaran en caso de colisión, ya que eran los vagones más débiles estructuralmente. [13] Todos los vagones de la serie 1000 se colocaron en el medio de los trenes y sirvieron durante otros ocho años hasta su retiro en junio de 2017. [ cita requerida ]
Los coches 5066 y 5067 no fueron reparados y, en su lugar, se utilizaron como fuentes de piezas para mantener en funcionamiento los coches de la serie 5000 hasta que se retiraron en 2018. Los restos del coche 1079 se llevaron a los talleres de Brentwood, donde se evaluaron y finalmente se desguazaron allí. El coche 1078 tampoco fue reparado y luego se utilizó como fuente de piezas para mantener en funcionamiento los otros coches de la serie 1000 hasta que se retiraron en 2016. [ cita requerida ]
A las 5:20 pm, los rescatistas ingresaron por primera vez al vagón 1079, el vagón líder del tren 112. [2] Este vagón se había extendido sobre el vagón trasero del tren parado, atrapando a muchos pasajeros que requirieron ser rescatados por los trabajadores de emergencia usando escaleras para acceder. [4] Los sobrevivientes describieron el choque como "como... chocar contra una pared de concreto", con el aire nublado por el humo y los escombros, y pánico entre los pasajeros cuando las puertas del vagón no se abrieron de inmediato. [14]
Dennis Oglesby, un soldado del ejército de los Estados Unidos, y Martin Griffith, un contratista del ejército y ex soldado del ejército, que estaban en el tren líder y resultaron ilesos en la colisión, ayudaron a los pasajeros a evacuar de su tren, la mayoría de los cuales parecían tener heridas leves. Oglesby y Griffith luego notaron que de seis a ocho personas del otro tren habían sido expulsadas por la fuerza de la colisión y estaban más gravemente heridas. Una persona del tren que los adelantaba había sido arrojada al techo del tren parado y había sufrido una herida grave en la cabeza. Oglesby y Martin brindaron primeros auxilios a las víctimas con heridas más graves hasta que llegó la ayuda, e informaron al personal de emergencia que respondía que los rieles aún estaban energizados y necesitaban ser apagados. [15]
Inmediatamente después de la colisión, los bomberos y paramédicos del Departamento de Bomberos y Servicios Médicos de Emergencia del Distrito de Columbia fueron enviados a la estación de metro de Takoma y llegaron al lugar de la colisión poco después. El jefe de bomberos de DC, Dennis Rubin, declaró que las llamadas de emergencia iniciales al 9-1-1 hicieron que el incidente pareciera pequeño, pero después de que los bomberos llegaron al lugar, enviaron equipos de incidentes con víctimas en masa . En dos horas, más de 200 bomberos estaban en el lugar en respuesta al incidente de tres alarmas. [16] Los rescatistas trabajaron durante la noche del 22 de junio, utilizando grúas y equipo de rescate pesado para liberar a los pasajeros atrapados y buscar cuerpos. [7] [17]
El jefe de bomberos Dennis Rubin confirmó inicialmente cuatro muertes (incluido el operador del tren) y 74 heridos, 14 de los cuales se consideraron moderados y 6 críticos . [18] Cinco de los muertos fueron descubiertos entre los escombros y retirados del lugar de la colisión en la mañana del 23 de junio, cuando las grúas que desmantelaban los trenes destrozados revelaron los cuerpos. [7] Finalmente se confirmaron nueve muertes. [7] [8] Jeanice McMillan, la operadora del tren, murió al intentar detener el tren y más tarde fue elogiada por sus esfuerzos. [19] [20] El mayor general (retirado) David F. Wherley Jr. de la Guardia Nacional Aérea del Distrito de Columbia , conocido por desplegar aviones de combate para defender Washington, DC durante los ataques del 11 de septiembre , murió en la colisión junto con su esposa, Ann; los otros pasajeros que murieron en el accidente fueron Lavonda King, Veronica DuBose, Cameron Williams, Dennis Hawkins, Mary Doolittle y Ana Fernández. [21] [22]
Según Daniel Kaniewski , ex funcionario de Seguridad Nacional de la administración de George W. Bush que ahora trabaja en el Instituto de Política de Seguridad Nacional de la Universidad George Washington , la respuesta de emergencia general fue "tranquila y ordenada", lo que indica que la respuesta de emergencia de Estados Unidos "durante incidentes extraordinarios [ha] mejorado significativamente" desde los ataques del 11 de septiembre. [23]
Inmediatamente después del incidente, los servicios de la Línea Roja se suspendieron entre las estaciones de Fort Totten y Takoma , y se cerró la Avenida New Hampshire . [24] El servicio entre las estaciones de Silver Spring y Rhode Island Ave–Brentwood se suspendió a la espera de que se completara la investigación inicial y se limpiaran los escombros. Se esperaba que esta sección permaneciera cerrada al menos hasta el 23 de junio. El servicio se incrementó temporalmente en la 79 y la S9 en respuesta al accidente. El alcalde de Washington, Adrian Fenty, dijo que el transporte "a lo largo de la Costa Este se verá significativamente afectado", [17] ya que los trenes Amtrak y MARC circulan por vías adyacentes al lugar del accidente. Se desplegaron servicios de autobús para enrutar a los pasajeros de Metrorail alrededor de la vía cerrada, pero los desplazamientos en la zona se vieron gravemente afectados. El gobierno federal instó a sus empleados en el Área Metropolitana de Washington a trabajar de forma remota el 23 de junio si era posible. [25] [26] Se proyectó que la Línea Roja estaría muy concurrida después de la reanudación del servicio y la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA) aconsejó a las personas que tomaran rutas de autobús alternativas. Se esperaba que el servicio de autobús de reemplazo entre las estaciones afectadas sufriera grandes retrasos. [27]
Los servicios se restablecieron en ambas direcciones el sábado 27 de junio, pero con una velocidad máxima reducida de 35 mph (56 km/h) en toda la Línea Roja, y velocidades más lentas en el área de la colisión. [28]
Poco después del incidente, el director general de la WMATA, John Catoe, declaró que no se conocía la causa pero que "el sistema es seguro". [29] La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) inició una investigación. [7] Los investigadores de la WMATA y la NTSB consideraron varias causas posibles, que podrían incluir un error del operador, una falla en los frenos, una falla en el sistema computarizado de señales y operaciones o una combinación de las tres. Durante la operación en horas pico, el movimiento del tren generalmente está controlado por un sistema informático centralizado, y un sistema descentralizado separado puede aplicar automáticamente los frenos para evitar una colisión. Estos sistemas habían fallado al menos una vez en el pasado, y la NTSB posteriormente identificó especificaciones incompatibles, desde la capacidad máxima de desaceleración de los trenes hasta las tasas de desaceleración utilizadas en el diseño del sistema de vía. [30] [31] [32] El tren tiene un freno de emergencia manual, que puede ser aplicado por el conductor en caso de una colisión inminente, si el conductor puede ver e identificar el peligro con tiempo suficiente para detenerse. Los funcionarios indicaron que el freno manual estaba efectivamente activado. [33] Es posible que el sistema de frenos no funcionara como estaba diseñado o que el operador aplicara el freno demasiado tarde. [34] El vagón líder del tren en movimiento tenía dos meses de retraso en el mantenimiento programado de los frenos. [7] En una conferencia de prensa la tarde del 22 de junio, Catoe declaró que el último vagón del tren detenido era un vagón CAF Serie 5000 (vagón 5066), que entró en servicio en 2001, y que el vagón líder del tren en movimiento era un vagón Rohr Industries Serie 1000. WMATA confirmó más tarde que todos los vagones del tren en movimiento eran de la Serie 1000. [5]
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Los vagones de la Serie 1000 entraron en servicio en 1976 cuando se inauguró el sistema de metro, y fueron reacondicionados y sus motores se convirtieron de propulsión de CC a CA por Breda Costruzioni Ferroviarie a mediados de la década de 1990. En 2006, la NTSB citó a los vagones de la Serie 1000 como "vulnerables a daños catastróficos por telescopia y pérdida total del espacio de supervivencia de los ocupantes en una colisión longitudinal con la estructura final". Recomendó la renovación de toda la serie después de una colisión en 2004 en la estación Woodley Park en la que un vagón Rohr de la Serie 1000 se estrelló contra otro tren. [35] En este caso, Hersman de la NTSB confirmó que "el primer vagón [del tren que chocó] anuló al vagón trasero [del tren que chocó], y gran parte del espacio de supervivencia en ese primer vagón del tren que chocó se vio comprometido". [8] La NTSB pidió el retiro acelerado de los vagones de la Serie 1000, o instó a que se "adapten con protección contra colisiones comparable a la de los vagones de la Serie 6000 ". [36] Además, los vagones de la Serie 1000 carecen de registradores de datos que puedan usarse para determinar la causa de un accidente. [7] Durante la conferencia de prensa, Catoe declaró que no tenía "ninguna base para suspender el uso de los vagones de la Serie 1000 en este momento", [35] pero WMATA anunció más tarde una decisión de dejar de usar los vagones de la Serie 1000 como unidades líderes o de cola de cualquier tren. [37]
El 24 de junio, la WMATA emitió un comunicado de prensa en el que afirmaba que "no es probable que la agencia conozca la causa hasta dentro de varias semanas o meses, mientras se desarrolla la investigación". [38] Veinticuatro horas después del incidente, la NTSB confirmó que las pruebas indicaban que el operador había activado el freno de emergencia. Además, el tren que chocó estaba en modo automático, por lo que el software de a bordo debería haberlo detenido. [39]
El 25 de junio, las pruebas de la NTSB del circuito de vía de 740 pies (230 m) de largo debajo del tren detenido mostraron que no funcionaba correctamente, al no detectar la presencia de un tren de prueba que los investigadores habían colocado sobre él. [40] [41] [42] Hersman dijo: "Estos circuitos son vitales. Es un sistema de señales. Proporciona información, autorización y comandos de velocidad al tren siguiente", pero no llegó a culparlos en este caso. [33] WMATA había reemplazado los 20.000 relés del circuito de vía en todo el sistema en 1999, después de que un componente diseñado para durar 70 años comenzara a fallar después de solo 25 años en servicio, pero la agencia afirma que ninguno de los relés más nuevos había fallado antes de este evento. [7] WMATA ordenó la inspección de todos los circuitos de vía en sus 106 millas (171 km) de vía después de la prueba de la NTSB. [37] El 23 de julio, la NTSB anunció que el circuito de la vía en el lugar del accidente había estado funcionando mal desde 2007, 18 meses antes de la colisión, y desde entonces la WMATA ha encontrado otros seis circuitos dentro del sistema que se han comportado de manera inusual. La WMATA desactivó cada circuito que no se pudo reparar de inmediato y creó un sistema de seguimiento de circuitos en línea, similar a su rastreador de interrupciones del servicio de ascensores. [43]
El informe de la NTSB sobre el accidente se publicó el 27 de julio de 2010 y culpó a un circuito de vía defectuoso, parte del sistema de control automático del tren, por causar el accidente. [44] [45] WMATA hizo un comunicado de prensa detallando los cambios el 26 de julio en previsión de la publicación del informe. [46]
En el entrepiso de Fort Totten hay una placa que conmemora a las víctimas del accidente. [ cita requerida ]
El 22 de junio de 2015, el sexto aniversario del accidente, se inauguró el Legacy Memorial Park en honor a las víctimas; [47] [48] La obra fue inaugurada exactamente un año antes por el alcalde Vincent C. Gray . [49] El parque cuenta con un muro conmemorativo y nueve esculturas inscritas, una en honor a cada persona que murió en el accidente. Las esculturas fueron creadas por la escultora Barbara Liotta, y el monumento fue diseñado por la firma de Hunt Laudi; el diseño se titula A Sacred Grove . [50] [51] Representantes de las familias de las víctimas y funcionarios del gobierno de la ciudad asistieron a la dedicación, pero los funcionarios de Metro no lo hicieron. [52] El parque está ubicado en la entrada de Blair Memorial Gardens, que está cerca del lugar de la colisión. [51]
La misma semana de la dedicación del monumento, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte celebró audiencias relacionadas con otro incidente fatal en el sistema de Metro que ocurrió a principios de 2015; algunos comentaristas notaron la yuxtaposición de los dos eventos. [50] [52]
En el tercer aniversario del accidente, la presidenta de la NTSB, Deborah Hersman, y el alcalde Gray asistieron a la inauguración de una placa en el puente Charles A. Langley. El puente cruza las vías del tren en el lugar del accidente y las familias de las víctimas habían colocado allí un monumento improvisado. [53] [54] Los funcionarios del Metro instalaron otra placa conmemorativa en la estación Fort Totten. [55]
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