El material rodante del sistema de metro de Washington consta de 1.242 vagones de 75 pies (22,86 m) que se adquirieron en siete pedidos. Todos los vagones funcionan como pares casados (numerados consecutivamente de par a impar), con sistemas compartidos en todo el par. Los vagones de la serie 7000, los más nuevos del sistema, tienen una cabina de operador en solo uno de los vagones de cada par casado y funcionan en grupos de tres o cuatro. [1]
El ancho de vía del sistema es de 4 pies 8 pulgadas.+1 ⁄ 4 in(1429 mm) – 0,25 pulgadas (6 mm) más angosto que4 pies 8+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada (1435 mm).[2]Además, a 40 pulgadas (1016 mm) por encima de la parte superior del riel,[2]la altura del piso de los vagones es menor que la de la mayoría de los otros sistemas de transporte público de la Costa Este, incluidosla ciudad de Nueva York,Boston[3]yFiladelfia.
A mayo de 2024 [update], Metro posee una flota de 1.216 vagones, de los cuales 1.208 se encuentran en servicio activo.
Hay nueve instalaciones de almacenamiento y revisión de Metrorail que suman más de 1,3 millones de pies cuadrados de espacio de trabajo. [15] Una está actualmente en construcción y otra está en desarrollo.
El tercer pedido consistió en 290 coches, también de Breda, [23] con entrega en 1987. [4] Estos coches están numerados 3000-3289 en el momento de la entrega y también fueron rehabilitados entre 2004 y 2009 por Alstom en Hornell, Nueva York . [24]
Estos vagones también tienen una señal de un solo punto giratorio como los vagones de la serie 2000, junto con un altavoz exterior . Como parte de este proyecto de rehabilitación en 2004, recibieron sistemas de propulsión de CA con tecnología IGBT, reemplazando el sistema de propulsión de CC controlado por helicóptero. También se incluyó en la rehabilitación la adición de sistemas de monitoreo de vagones, señales de destino LED exteriores, señales de próxima parada LED interiores y señalización de salida de emergencia mejorada. Los vagones de la serie 3000 renovados también recibieron el interior rojo, blanco y azul que se encuentra en los vagones de la serie 5000.
El 6 de enero de 1996, un tren comercial colisionó con un tren fuera de servicio, ambos compuestos íntegramente por vagones Breda de la serie 3000, en la estación Shady Grove , hiriendo fatalmente al operador del tren comercial. El vagón 3252, el vagón líder del tren comercial, colisionó con el 3191, el vagón que se encontraba en el extremo de entrada del tren fuera de servicio. [25] Los compañeros de estos dos vagones, 3253 y 3190 respectivamente, fueron acoplados posteriormente. El 3190 volvió a entrar en servicio comercial como 3290, y el 3253 volvió a entrar en servicio como 3291. Sin embargo, WMATA conservó los vagones 3252 y 3191 para fines de capacitación. [26]
El 29 de noviembre de 2009, se produjo una colisión entre dos trenes fuera de servicio en el patio de maniobras de Falls Church en el condado de Fairfax, Virginia . El vagón 3216, el vagón líder de uno de los trenes, sufrió daños irreparables. [27] Tres empleados de Metro con heridas leves fueron trasladados a un hospital local. [28] La NTSB planeó iniciar una investigación del incidente. [29] Como resultado, el vagón 3217 está almacenado fuera de servicio y ahora se cree que es una fuente de piezas para todos los vagones de la serie 3000.
El 15 de abril de 2019, los vagones 3100 y 3114 se separaron mientras estaban en movimiento cerca de Wiehle-Reston East. No había pasajeros a bordo, ya que se encontraban en la vía de bolsillo justo después de la estación. Luego, el tren fue llevado al patio ferroviario de Falls Church para su inspección y los trenes volvieron a funcionar días después.
El 21 de mayo de 2019, WMATA retiró temporalmente del servicio todos los vagones de la serie 3000 tras recibir informes sobre averías en las puertas. [30] [31] Todos los vagones de la serie 3000 volvieron al servicio días después, una vez que se completaron las inspecciones.
El 7 de octubre de 2019, a las 12:54 am, dos trenes de la serie 3000 fuera de servicio chocaron entre Foggy Bottom y Farragut West , hiriendo a dos operadores. [32] [33] [34] El tren 755 (el tren parado) constaba de los vagones 3141, 3140, 3121, 3120, 3206 y 3207, y el tren 700 (el tren en choque) constaba de los vagones 3008, 3009, 3010, 3011, 3019 y 3018. El vagón 3008, el vagón líder del tren en choque, chocó contra el vagón 3207 del tren parado. Ambos vagones sufrieron daños como resultado. [35] [36] Los vagones 3140 y 3120 también sufrieron acopladores rotos durante la colisión. [37] [38] Los vagones 3008, 3009, 3120, 3121, 3206 y 3207 sufrieron daños irreparables y ahora están esperando a ser desguazados. [39] [38]
A partir de 2005, se modificaron varios vagones de la serie 3000 que aún no habían sido rehabilitados como parte de un programa piloto para estudiar los movimientos de los pasajeros con el fin de mejorar la disposición de los asientos de los futuros vagones. Dieciséis vagones recibieron una nueva disposición de asientos que incluía asideros y posiciones de asiento modificadas, incluidos algunos asientos longitudinales. Estos vagones, así como otros que se utilizaron como vagones de control en el experimento, recibieron cámaras a bordo para que los planificadores pudieran observar los movimientos de los pasajeros. [40] [41] [42] [43]
Alrededor de agosto de 2008, Metrorail probó nuevas manijas superiores de diferentes estilos en los vagones 3034, 3035, 3094, 3095, así como en algunos vagones de la serie 1000 para medir la opinión pública. [44]
En noviembre de 2017, se colocaron envoltorios de vinilo en algunos vagones de la serie 3000 (3024, 3025, 3062, 3063, 3070, 3071, 3100, 3101, 3104, 3105, 3118 y 3119, respectivamente) como programa piloto. Este envoltorio también se encuentra en los vagones 6180–6181. [45]
Se espera que WMATA comience a reemplazar sus vagones de la serie 3000 a partir de 2027 y que los últimos se retiren gradualmente en 2029. [46] Al menos dos vagones se reservarán para su conservación.
Metro encargó 184 vagones a Alstom, la misma empresa que rehabilitó los vagones de las series Breda 2000 y 3000. Las entregas comenzaron a finales de 2005 y continuaron durante 2008. [4]
Las puertas de mamparo tienen ventanas redondeadas y un diseño diferente de la ventana del lado del operador sin barra horizontal superior. Los vagones de la serie 6000 tienen capacidad para 64 personas, 4 menos que los vagones fabricados desde la serie 2000.
El interior fue rediseñado para permitir más espacio para estar de pie (principalmente alrededor de las puertas centrales) y un acceso más fácil a todas las partes del vagón. Una novedad en los vagones de la serie 6000 es la incorporación de dos indicadores LED de próxima parada en el interior ubicados en el centro del vagón, lo que eleva el total a cuatro pantallas interiores por vagón (dos orientadas en cada dirección). También hay un intercomunicador ubicado junto a las puertas centrales; los vagones de ferrocarril anteriores solo los tenían en la parte delantera y trasera de cada vagón.
Otra novedad es que se trata de la primera serie de coches que se fabrica con los intermitentes de freno en los extremos de cada coche, similares a los que se utilizaban en los coches Rohr y en los actuales Breda rehabilitados, que indican cuando el tren está en la fase final de parada. Los coches de la serie 6000 incorporan los mismos bogies de fundición que los de CAF y utilizan los mismos sistemas de propulsión y los avanzados sistemas de señalización en cabina que se encuentran en la serie Breda 2000/3000 tras la rehabilitación por parte de Alstom.
Las carrocerías de la serie 6000 se construyeron en Barcelona, España, y el ensamblaje se completó en Hornell, Nueva York. [47]
El primer equipo de la serie 6000 se puso en servicio el viernes 6 de octubre de 2006, a las 11:30 a. m. en su viaje inaugural en la Línea Verde desde Greenbelt hasta Branch Avenue . [47]
El 17 de noviembre de 2008, Metro completó la instalación de nuevas barras de apoyo de acero inoxidable en los 184 vagones de la serie 6000. [48]
A finales de 2007, Metro comenzó a probar nuevos pisos resistentes en cuatro vagones de la serie 6000 (6104+6105, 6142+6143) [49] y anunció en noviembre de 2013 que dentro de dos años, todos los vagones de la serie 6000 contarían con el nuevo piso. [50]
El metro probó nuevos asientos de tela en los vagones 6026 y 6027. Este tipo de asientos también se instaló en los vagones 6014 y 6015. [51]
En noviembre de 2017, los vagones 6180–6181 fueron equipados con un envoltorio de vinilo plateado, que reemplaza la pintura marrón en los costados de los vagones. En el interior, se instalaron nuevos asientos azules para combinar con los nuevos vagones de la serie 7000. Una docena de vagones de la serie 6000 y la serie 3000 recibieron estas características. WMATA dice que repintar costaría $14,055 por vagón, mientras que implementar un envoltorio de vinilo cuesta solo $4,776. Richard Jordan de Metro también afirma que este método es más ecológico en comparación con la pintura. La superficie de aluminio requiere productos químicos agresivos que deben tratarse antes de arrojarlos al alcantarillado. [52]
En marzo de 2022, Metro probó un patrón de piso actualizado en el vagón 6043 que presenta el cartel azul para discapacitados, el logotipo de Metro en el piso y rayas blancas. [ cita requerida ]
Las locomotoras 6050-6051 sufrieron daños importantes en la carrocería en un descarrilamiento en New Carrollton Yard en enero de 2013. La 6050 fue enviada al norte del estado de Nueva York para ser reparada en la planta de Alstom. La 6051 se encuentra actualmente [ ¿cuándo? ] almacenada en Greenbelt Yard. [53] [ se necesita una mejor fuente ] A partir de octubre de 2021, la 6050 se ha vuelto a acoplar con la 6051 y está esperando volver a entrar en servicio. [ necesita actualización ]
Las líneas 6038–6039 se separaron entre sí mientras operaban en la Línea Plateada entre las estaciones McLean y East Falls Church el 25 de agosto de 2018. [54] El conjunto fue reparado y volvió a estar en servicio a fines de 2018.
El 24 de noviembre de 2020, todos los vagones de la serie 6000 fueron retirados del servicio luego de dos incidentes de separación de trenes en la Línea Roja en un lapso de un mes. [55] [56] [57] El primer incidente ocurrió el 9 de octubre de 2020, cuando los vagones 6075 y 6079 se separaron entre sí entre NoMa y la estación Union, lo que provocó la suspensión del servicio entre las estaciones Gallery Place y Rhode Island Avenue. [58] [59] El segundo incidente ocurrió el 24 de noviembre de 2020, cuando los vagones 6150 y 6177 se separaron entre sí mientras salían de la estación Glenmont, lo que provocó la suspensión del servicio ferroviario entre las estaciones Glenmont y Forest Glen. [60] [61] [62] Ambos incidentes no causaron heridos y ambos fueron causados por las herramientas incorrectas instaladas en los acopladores. El 18 de mayo de 2021, WMATA anunció que todas las series 6000 permanecerían fuera de servicio indefinidamente. [63] Después de meses de posposición debido a la escasez de la cadena de suministro global causada por la pandemia de COVID-19 , los vagones regresaron gradualmente al servicio a partir del 23 de septiembre de 2021 y más trenes entraron en servicio durante las siguientes semanas y meses. [64]
En mayo de 2019, los vagones 6182-6183 fueron retirados del servicio de pasajeros y ahora sirven como vagones del " tren del dinero " envueltos en vinilo amarillo. Estos vagones reemplazaron a los vagones 8000-8001 (anteriormente 1010-1011), uno de los tres pares de la serie 1000 que originalmente sirvieron en el tren del dinero. [65]
En abril de 2013, WMATA avanzó con los planes de ordenar 528 vagones de Kawasaki, llamados serie 7000, para reemplazar los vagones de la serie 1000 y brindar servicio para el Proyecto Metrorail del Corredor Dulles, también conocido como Silver Line .
En un comunicado de prensa del 8 de febrero de 2007, Metro afirmó que los nuevos vagones de la serie 7000 tendrían una apariencia similar a los vagones de la serie 6000 fabricados por Alstom. [74] Sin embargo, en un comunicado de prensa de enero de 2008, Metro indicó que el diseño de los vagones de la serie 7000 tendría una apariencia completamente diferente a la de los vagones de ferrocarril actuales. El exterior contaría con una carrocería de acero inoxidable en lugar del aluminio de los diseños anteriores. [75] En el interior, los asientos serían más altos y de diseño más ergonómico, las alfombras se reemplazarían por una cubierta de piso resistente, [75] las barras de apoyo a lo largo del techo contendrían manijas con resortes, [76] y los vagones contendrían cámaras de seguridad, anuncios automatizados, así como pantallas LCD para proporcionar información sobre los trenes. [75]
Al igual que los vagones anteriores, los vagones de la serie 7000 están configurados como pares casados acoplados de forma semipermanente. Sin embargo, a diferencia de los vagones anteriores, los vagones de la serie 7000 no tienen una cabina de operador en cada vagón: los vagones "A" de número par tienen cabinas de operador, mientras que los vagones "B" de número impar no. Los vagones "B" pueden operarse según sea necesario utilizando en su lugar controles de conductor más pequeños . Los pares casados están compuestos por uno de cada tipo. Esta disposición favorece los trenes de cuatro y ocho vagones en configuraciones A–B–B–A y A–B–B–A–A–B–B–A, pero también se utilizan trenes de seis vagones en A–B–B–A–B–A y trenes en cualquier configuración. El siguiente diagrama representa un tren de ocho vagones, con acopladores representados por cruces y barras de enlace semipermanentes representadas por guiones. [77]
Los vagones de la serie 7000 son incompatibles con la flota existente. Cuando se les planteó esa cuestión, los miembros de la junta directiva de Metro reconocieron la gravedad de la decisión, pero el ex director general de Metro, John B. Catoe, indicó que la junta debía decidir "en unos meses" si seguir adelante con el pedido de vagones, independientemente de si se aprobaba o no la ampliación de Dulles. [78]
El proceso de licitación comenzó en diciembre de 2008. WMATA emitió un aviso para proceder a Kawasaki el 27 de julio de 2010, después de recibir fondos de la Administración Federal de Tránsito, [79] aunque la entrega se retrasó debido a problemas con los proveedores después del terremoto y tsunami de Tōhoku de 2011. [ 80]
En virtud del contrato, Metro acordó originalmente comprar 428 vagones de la serie 7000, tanto para reemplazar sus vagones de la serie 1000 como para brindar servicio para la nueva Línea Plateada. En abril de 2013, Metro decidió ejercer una opción en el contrato para comprar cien vagones adicionales para reemplazar sus cien vagones de la serie 4000, que decidió que no justificaban una revisión a la luz de problemas mecánicos crónicos. [81] En septiembre de 2013, Metro anunció que ejerció otra opción bajo el contrato para comprar 220 vagones adicionales, lo que elevó el pedido total a 748 vagones. [82] En total, los nuevos vagones de la serie 7000 actualmente representan más de la mitad del material rodante de Metro a partir de 2020. [82] En noviembre de 2013, se informó que los primeros cuatro vagones llegarían antes de finales de 2013 y que luego serían probados durante 30 semanas, lo que permitiría a Metro solucionar cualquier problema antes de que comience la producción completa. [83]
Metro presentó el primer tren de prueba de la serie 7000 en Greenbelt el 6 de enero de 2014. El tren se sometió a pruebas de aceptación durante al menos ocho meses para finalizar las especificaciones de diseño y resolver cualquier problema. En septiembre de 2014, Metro informó que estaba a un mes de terminar las pruebas en el tren de prueba de la serie 7000, y afirmó que esperaba que un tren de ocho vagones compuesto por vagones de la serie 7000 comenzara a transportar pasajeros a principios de 2015, y Metro tendría 56 vagones para junio de 2015. [84] Durante ese tiempo, Metro reveló que durante las pruebas, se descubrió un problema de software que todavía estaba solucionando, aunque Metro confiaba en que el hardware en sí era sólido. [84] Metro había indicado que el programa de producción en masa preveía la entrega de 56 vagones nuevos para junio de 2015. Combinados con los ocho vagones del grupo de prueba, eso daría a Metro 64 vagones nuevos, lo que significa que ocho trenes de la serie 7000 de ocho vagones cada uno estarían en servicio el próximo verano. Después de eso, llegarían 300 vagones más para febrero de 2017, seguidos de otros 100, para un total de 528 vagones nuevos con un costo total de $1.46 mil millones. [84]
Metro advirtió a sus socios financieros – VA, MD y DC – que su opción para comprar 220 vagones adicionales de la serie 7000 expiró en junio de 2015 y requirió un compromiso de financiación de $614 millones para material rodante, y $856 millones para mejoras de infraestructura relacionadas. [84] [85] Posteriormente, en junio de 2015, la Administración Federal de Tránsito eliminó un obstáculo importante que impedía a Metro comprar los 220 vagones adicionales al aprobar un retiro anticipado de los 192 vagones de la serie 5000 para evitar gastos y mejorar el servicio ferroviario. [81] Los socios financieros de Metro, VA, MD y DC, acordaron financiar la compra adicional de 220 vagones de la serie 7000, lo que elevó la compra total a 748 vagones.
El primer tren de la serie 7000 debutó en la Línea Azul el 14 de abril de 2015. [86] Posteriormente, los trenes de la serie 7000 entraron en servicio en la Línea Roja el 8 de junio de 2015, [87] en la Línea Naranja en julio y en las Líneas Verde y Amarilla el 17 de agosto de 2015. [88] El 8 de marzo de 2018, WMATA aceptó la entrega de su vagón número 500 de la serie 7000. [89] El 26 de febrero de 2020, WMATA aceptó la entrega de los vagones finales de la serie 7000 (7746-7747), completando el pedido. [90]
En junio de 2016, la serie 7000 fue retirada de servicio en las líneas Azul, Naranja y Plateada después de que Metro descubriera que los trenes podían perder contacto con el tercer riel en una curva pronunciada, lo que provocó que el tren se detuviera en las afueras de Rosslyn . [91]
El 12 de diciembre de 2016, un tren de la Red Line que iba hacia Shady Grove se separó con pasajeros a bordo al salir de la estación Twinbrook . Los vagones 7135 y 7219 fueron los que se separaron. Nadie resultó herido en el incidente y el tren fue llevado al cercano Shady Grove Rail Yard para una revisión más exhaustiva antes de volver a entrar en servicio. El 31 de diciembre de 2016, un artículo del Washington Post informó que algunos residentes del vecindario Petworth de DC estaban notando un aumento en los niveles de ruido y vibración atribuidos a los trenes de la serie 7000, más pesados y con carrocería de acero. Según el artículo, los ingenieros de Metro realizaron pruebas de campo iniciales y notaron solo "niveles de vibración insignificantes". El portavoz de Metro, Richard L. Jordan, declaró: "Metro está en el proceso de traer ingenieros externos para realizar pruebas adicionales antes de tomar una determinación final". [92] Un informe del 3 de marzo de 2017 de WAMU señaló que algunos residentes de North Michigan Park y Southwest Waterfront también estaban experimentando un aumento del ruido y las vibraciones desde que los trenes de la serie 7000 entraron en servicio en la Línea Verde. El mismo informe de WAMU afirmó que Metro ha contratado a la empresa Wilson Ihrig, con sede en California, para realizar "pruebas de campo en viviendas seleccionadas". [93]
En agosto de 2018, The Washington Post informó que todos los vagones entregados venían con un cableado defectuoso que tuvo que ser reemplazado. [94] Además, WMATA comenzó a reproducir el anuncio "Este es un tren de la serie 7000" cada vez que se abrían las puertas del tren. Esto fue pensado como una medida temporal para ayudar a los discapacitados porque los tipos de barreras que separaban los vagones de la serie 7000 planteaban riesgos de seguridad para los ciegos. [95] La FTA ordenó a WMATA que arreglara las barreras antes de fines de 2018, pero WMATA no pudo cumplir con esa fecha límite. [96] Sin embargo, las barreras comenzaron a aparecer en los vagones de la serie 7000 en octubre de 2018.
A fines de junio de 2019, WMATA anunció que todos los vagones de la serie 7000 estaban equipados con las nuevas cadenas de seguridad y eliminó gradualmente el anuncio "Este es un tren de la serie 7000". [97] [98]
El 17 de octubre de 2021, WMATA anunció que retiraría temporalmente todos los vagones de la serie 7000 el 18 de octubre de 2021, debido a posibles defectos en sus ejes. Esto se debió a un descarrilamiento de la serie 7000 en la Línea Azul el 12 de octubre de 2021, después de que se descubriera que un eje del tren descarrilado no cumplía con la especificación del conjunto de ruedas. [99] [100] El resultado del retiro de los vagones provocó una grave reducción del servicio en todas las líneas de Metro. [101] [102] Durante las inspecciones, se reveló que 20 ejes estaban desalineados. [103] En diciembre de 2021, Metro presentó los primeros planes en una reunión de la junta para la reintegración gradual de los vagones de la serie 7000 no afectados, pendiente de la aprobación de la NTSB . [104] También en diciembre, cuatro senadores estadounidenses escribieron a Metro solicitando detalles completos de las medidas adoptadas con respecto a los problemas de alineación de las ruedas y el costo incurrido. [105]
El 14 de diciembre de 2021, WMATA anunció que devolvería al servicio, como máximo, 336 vagones de la serie 7000. Luego, harían una pausa de 90 días sin liberar más vagones hasta que se establezcan por completo todos los aspectos de los nuevos ciclos de inspección y se realicen los ajustes necesarios bajo la supervisión de la Comisión de Seguridad del Metrorail de Washington. [106] Luego, dos trenes de la serie 7000 de 8 vagones volvieron a entrar en servicio (uno en la línea Azul y otro en la Plata) el 17 de diciembre de 2021. [107] Aproximadamente 72 vagones volvieron al servicio antes de que WMATA anunciara el 23 de diciembre de 2021 que suspendería la devolución de vagones adicionales de la serie 7000 al servicio y los inspeccionaría a diario. [108] Los vagones que ya habían vuelto al servicio permanecieron así hasta el 29 de diciembre de 2021, cuando WMATA descubrió un problema en al menos cinco de los vagones devueltos. [109]
El 12 de enero de 2022, WMATA anunció que los trenes de la serie 7000 permanecerían fuera de servicio de pasajeros durante aproximadamente 90 días (se estima que hasta abril de 2022) para permitir que los expertos en ingeniería y mecánica tuvieran tiempo de centrarse en la causa raíz del descarrilamiento y adquirir nueva tecnología para medir los juegos de ruedas de la serie 7000. [110] El 24 de marzo de 2022, el director ejecutivo de WMATA, Paul Wiedefeld, anunció que los trenes de la serie 7000 permanecerían fuera de servicio de pasajeros nuevamente hasta el verano de 2022. [111] Sin embargo, WMATA anunció un nuevo plan de seguridad para que los vagones de la serie 7000 se inspeccionen diariamente. [112] Metro instaló el primero de los dispositivos de inspección automatizados en mayo y reafirmó que la serie 7000 volvería a estar en servicio en el verano de 2022. [113]
El 24 de mayo de 2022, WMATA anunció que pondría en servicio ocho trenes de la serie 7000 en las siguientes semanas. [114] El 19 de mayo de 2022 se anunció un plan para devolver la serie 7000 que se llevaría a cabo en tres fases. [115] El 15 de junio de 2022, WMATA anunció que devolvería ocho trenes de la serie 7000 a partir del 16 de junio de 2022, lo que daría como resultado 64 vagones activos, que estarían en el rango 7500-7747. [7] El 2 de septiembre de 2022, WMATA anunció que devolvería al menos 20 trenes de la serie 7000 al servicio después de actualizar su plan de regreso al servicio durante el verano. [116] Para entonces, más vagones de la serie 7000 en el rango 7000-7499 comenzaron a volver al servicio y la mayoría se reactivaron lentamente. Para octubre de 2022, WMATA comenzó la Fase 2 del plan, en la que los vagones se calificarán para el servicio cada cuatro días y no habrá límite en cuanto a qué vagones pueden estar en servicio. [117] En enero de 2023, WMATA anunció que estaban autorizados para comenzar la Fase 3 de su plan de regreso al servicio, en el que los vagones serán inspeccionados cada semana en lugar de cada cuatro días. [118] El servicio ferroviario volvería a la normalidad en febrero de 2023. [119] En marzo de 2023, WMATA anunció que reparará todos los ejes de todos los vagones de la serie 7000 durante los próximos tres años. [120]
Tras la sustitución de los vagones de las series 1000, 4000 y 5000 por los nuevos vagones de la serie 7000 entre 2016 y 2018, Metro propuso que los 366 vagones de las series 2000 y 3000 se sustituyeran por vagones de la serie 8000. [123] Metro consideró utilizar un concepto de diseño de configuración de par o cuádruple con pasarela abierta para los vagones de la serie 8000, pero inicialmente decidió no avanzar con esos diseños, haciéndolos similares en apariencia a los de la serie 7000. [124] [125] En febrero de 2023, WMATA decidió reevaluar el diseño de pasarela abierta para posibles mejoras en la accesibilidad y la capacidad. [126] [127] En abril de 2023, WMATA publicó representaciones conceptuales que muestran una pasarela abierta entre dos vagones y asientos longitudinales en un lado con espacios designados para cochecitos, equipaje y bicicletas. [128]
Los primeros planes para la adquisición de la serie 8000 tenían la entrega de los vagones para comenzar en 2023. [123] [129] En septiembre de 2018, Metro emitió una solicitud de propuestas de fabricantes para 256 vagones con opciones para un total de hasta 800. [6] La agencia originalmente planeó adjudicar el contrato en 2019 y recibir los primeros vagones en 2024. [6] El 6 de octubre de 2020, Metro seleccionó a Hitachi Rail para construir los nuevos vagones. [12] [130] El primer pedido reemplazaría el equipo de las series 2000 y 3000, mientras que las opciones, si se seleccionan, permitirían a la agencia aumentar la capacidad y retirar la serie 6000. [6]
Los nuevos vagones de la serie 8000 se construirán en una fábrica en Hagerstown, Maryland. En octubre de 2022, Hitachi publicó su diseño final de la planta de fabricación de vagones y la pista de prueba. Se espera que todos ellos estén operativos en 2027. [121] [131] [ necesita actualización ]
El pedido original de 300 vagones Metro fue fabricado por Rohr Industries en 1973, con entrega en 1976. [4] Estos vagones fueron numerados del 1000 al 1299 y rehabilitados a mediados de la década de 1990 por Breda Costruzioni Ferroviarie y WMATA en su taller de Brentwood en el noreste de Washington, DC.
Dos características principales diferenciaban a los vagones de la serie 1000 de los de las series posteriores. En los laterales, los vagones tenían dos carteles de cortina de mylar , uno encima de una ventana junto a las puertas en cada extremo (mientras que las otras clases de vagones tienen un único cartel de punto giratorio o LED encima de una ventana junto a las puertas centrales). En segundo lugar, los mamparos de cada extremo de los vagones de la serie 1000 presentaban ventanas que se extendían hasta la parte superior del marco del mamparo, mientras que las ventanas del mamparo de otras clases de vagones solo se extendían un poco más arriba que las ventanas laterales. Estos vagones eran los únicos que tenían carteles de cortina. Durante la rehabilitación de estos vagones en 1993, se añadió un altavoz exterior en lugar de donde solía estar uno de los carteles. Los vagones también recibieron propulsión de CA trifásica de General Electric (la misma que la del vagón Breda A650 utilizado en LA Metro Rail ), reemplazando los sistemas de propulsión de CC con control de levas originales de Westinghouse, lo que los convirtió en los primeros vagones del sistema en utilizar dichos sistemas de propulsión.
La serie 1000 tenía más capacidad de asientos que los demás coches, con 82 plazas. Los interiores originales tenían un aspecto veteado de blanco con asientos de color naranja y marrón. Estos coches tenían una capacidad de 175 pasajeros de pie, la misma cantidad que sus sucesores, hasta la llegada de los coches de la serie 7000, que aumentaron la capacidad de pasajeros de pie.
Alrededor de agosto de 2008, Metrorail probó nuevas manijas superiores de diferentes estilos en los vagones 1122, 1123, 1126, 1127, así como en algunos vagones de la serie 3000 para medir la opinión pública. [44]
El vagón 1076 fue retirado de servicio y luego se utilizó como fuente de repuestos después de que su compañero, el vagón 1077, fuera destruido en el accidente de 2004 en la estación Woodley Park . [133] El vagón 1028 se separó de su compañero, el vagón 1029, después de que fuera destruido durante el descarrilamiento del Triángulo Federal en 1982, se convirtió en el vagón de despeje del metro hasta que fue retirado en abril de 2016. El vagón 1079 [134] fue el vagón líder del segundo tren involucrado en la colisión de trenes del metro de Washington del 22 de junio de 2009 y posteriormente fue destruido. Su compañero, el vagón 1078, se utilizó como fuente de repuestos hasta que fue desguazado en 2017. [135]
Después de la colisión del 22 de junio de 2009, Metro implementó una política de no colocar más pares de vagones de la serie 1000 en los extremos de los trenes para evitar que se doblaran en una colisión, ya que eran el material rodante más débil, estructuralmente. [136] La nueva política colocó los vagones de la serie 1000 en el centro de los trenes de seis y ocho vagones, con vagones de otras series en las posiciones finales.
Los vagones de la serie 7000 comenzaron a reemplazar a estos vagones en 2016. [137] En julio de 2015, Metro publicó una solicitud de propuestas en busca de un contratista para recoger y desechar toda la flota restante de vagones de la serie 1000 de Metro. [138] Metro anunció el 7 de junio de 2017 que los vagones de la serie 1000 se retirarían por completo y se retirarían del servicio el 1 de julio de 2017, después de funcionar durante 41 años. [139] El 27 de octubre de 2017, WMATA anunció que el último de los vagones había sido enviado fuera de la propiedad. [8] Sin embargo, seis vagones numerados del 8000 al 8005 permanecieron en servicio de trabajo sin ingresos, siendo utilizados para el "tren del dinero". Los automóviles 8000 a 8001 se retiraron en 2018, mientras que los automóviles 8002 a 8005 se retiraron el 20 de mayo de 2020. [46]
El segundo pedido, de 76 vagones, fue construido por Breda Costruzioni Ferroviarie , con entrega en 1981. [4] Estos vagones fueron numerados del 2000 al 2075, y fueron rehabilitados entre 2002 y 2004 por Alstom en Hornell, Nueva York . [24]
Estos vagones fueron los primeros en tener un único cartel de puntos giratorios sobre una ventana junto a las puertas centrales, en lugar de los dos carteles giratorios que se encontraban originalmente en los vagones de la serie 1000 antes de la rehabilitación. En lugar del segundo cartel giratorio lateral, estos vagones tenían un altavoz exterior . La Serie 2000 tenía 14 asientos menos que los vagones de la serie 1000, aunque conservaba la misma cantidad de capacidad para pasajeros de pie. En 2002, como parte del proyecto de rehabilitación, los vagones de la serie 2000 recibieron nuevos sistemas de propulsión de CA trifásica con tecnología IGBT , que sustituyeron a los sistemas de propulsión de CC controlados por levas originales . También se incluyeron sistemas de monitorización de vagones, carteles de destino LED exteriores, carteles de próxima parada LED interiores y señalización de salida de emergencia mejorada . Los vagones renovados también recibieron el interior rojo, blanco y azul que se encuentra en los vagones de la serie 5000.
A fines de 2018, los vagones 2016-2017 fueron retirados del servicio con sus asientos y alfombras removidos y se convirtieron en pares de trenes de dinero , que reemplazaron a la serie 1000 que recorría la ruta.
A principios de 2020, estos vagones se almacenaron gradualmente a largo plazo debido a la pandemia de COVID-19 . [142] Desde entonces, no estuvieron en servicio con frecuencia debido a la reducción del servicio. Sin embargo, algunos se sacaron cuando la serie 6000 quedó fuera de servicio en noviembre de 2020, pero luego se almacenaron nuevamente una vez que la serie 6000 comenzó a regresar en septiembre de 2021. Cuando la serie 7000 quedó fuera de servicio en octubre de 2021, estos vagones comenzaron a regresar gradualmente al servicio una vez más para llenar el vacío de escasez. [143]
WMATA retiró los vagones de la serie 2000 el 10 de mayo de 2024, y se guardaron dos vagones para su conservación y se utilizaron otros dos en su "tren del dinero". [9]
El cuarto pedido consistió en 100 vehículos de Breda, numerados del 4000 al 4099, que se entregaron en 1991. [4]
Había algunas pequeñas diferencias entre estos coches y los Breda anteriores a la renovación. En primer lugar, las ventanillas de los mamparos eran redondeadas en lugar de cuadradas y, al igual que la serie 1000 antes de la renovación, estos coches no tenían altavoces exteriores.
Estos automóviles utilizaron los carteles de destino exteriores originales con puntos giratorios, el sistema de propulsión de CC controlado por helicóptero y el interior original en color crema, naranja y amarillo hasta su retiro.
El automóvil 4018 resultó dañado en el accidente de Woodley Park, pero finalmente fue reparado.
El 4 de julio de 2010, Metro sacó de servicio los 100 vagones de la serie 4000 para reparar los motores de las puertas para evitar que se abrieran involuntariamente mientras el tren estaba en movimiento, una situación que los ingenieros de Metro pudieron duplicar en un patio de maniobras ferroviario. [147] El 20 de julio, los vagones volvieron a estar en servicio después de que se completó la reparación. [148]
Estos vagones debían ser rehabilitados a partir de 2014 en adelante según las especificaciones de diseño que se redactaron parcialmente en 2010; [149] [77] sin embargo, WMATA indicó en presupuestos posteriores que deseaba reemplazar estos vagones con 100 vagones adicionales de la serie 7000 en lugar de revisarlos. Esto resultó en un aumento de la entrega de nuevos vagones. [150] Según una noticia del Washington Post de abril de 2013 , la agencia de tránsito dijo que renunciaría a actualizar los vagones de la serie 4000, y Metro había ejercido una opción con Kawasaki para comprar cien vagones adicionales de la serie 7000 para reemplazar sus vagones de la serie 4000, lo que costaría $215 millones adicionales según el contrato. [151] En junio de 2015, Metro retiró todos los vagones de la serie 4000 del servicio, luego de informes de que las puertas se abrían durante el viaje; Aunque no se encontró ningún problema sistémico, Metro mantuvo la serie fuera de servicio durante más de un mes para reparar los componentes de la puerta que estaban por debajo de los niveles de tolerancia aceptables. [152]
En julio de 2015, Metro publicó una solicitud de propuestas en la que buscaba un contratista para recoger y luego desechar todos los vagones de las series 1000 y 4000, como parte de su plan para reemplazar esos vagones con los nuevos vagones de la serie 7000. [138] El 17 de noviembre de 2016, Metro descubrió una falla en la que un vagón de la serie 4000 mostraba un límite de velocidad incorrecto a un operador de tren mientras estaba en modo manual. Todos los vagones de la serie 4000 fueron retirados del servicio por la tarde, pero volvieron a estar en servicio en medio de los trenes. Metro anunció que dejaría de utilizar vagones de la serie 4000 en posiciones de liderazgo y consideró acelerar el retiro de los vagones hasta fines de 2017 o posiblemente antes. [146] El 6 de febrero de 2017, Metro confirmó el retiro acelerado de los vagones de la serie 4000 debido a sus muchos problemas de confiabilidad. Según WMATA, "los vagones de la serie 4000 fueron, con diferencia, los menos fiables de Metro, recorriendo una media de tan solo 43.869 km (27.259 millas) entre retrasos. Por el contrario, los vagones de mejor rendimiento, los de la serie 6000, son casi cuatro veces más fiables, recorriendo más de 166.000 km (103.000 millas) entre retrasos". [153] El 7 de junio de 2017, Metro anunció que los vagones de la serie 4000 se retirarían por completo y del servicio el 1 de julio de 2017, y para esa fecha, todos los vagones habían sido retirados del servicio. [139] El último de los vagones se marchó al desguace el 13 de febrero de 2018. [10]
El quinto pedido consistió en 192 vagones de ferrocarril de una empresa conjunta de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) de España y AAI Corporation de Hunt Valley, Maryland . Estos vagones están numerados del 5000 al 5191 y se entregaron en 2001. [4] La puesta en servicio de estos vagones se retrasó mucho debido a "fallos" de software que afectaron a la entrega. En un momento dado, WMATA intentó imponer sanciones a CAF por los retrasos en la entrada en servicio.
The contract consisted of CAF engineering, designing the cars, and managing the project, while AAI performed assembly. These cars were the first Metrorail cars to originally feature three-phase AC traction motors, this time with IGBT inverters. The traction motors on these cars were also used on the 2009 Stock on the London Underground Victoria line. They were also the first to have LED destination signs on the exterior and LED "next stop" indication signs on the interiors. Along with these improvements, they were also the first to have intercar safety barriers (which have since been added to all other rolling stock) and railcar monitoring systems. The 5000-series cars premiered the red, white and blue interior. This interior color scheme has also been used on the 2000/3000-series rehabilitation project and the 6000-series cars from Alstom.
Another feature was the return of cast steel trucks, which were previously only used on the Rohr cars.[159] This was done as a cost-saving measure, since fabricated trucks take additional time to manufacture due to the machining required.
The National Transportation Safety Board began investigating issues with these cars due to non-revenue service derailments in Metrorail yards and the January 7, 2007, derailment of a revenue train on the Green Line at the Mount Vernon Square station.[160]
Cars 5066–5067 were involved in the June 2009 Washington Metro train collision, and 5152–5153 were involved in the Mount Vernon Square train derailment.[161] Both cars were not repaired and were used for spare parts.
The planned midlife rehabilitation of the 5000-series cars was to take place in the late 2010s through the early 2020s. Design specifications were to be drafted in 2017 with the first cars rehabbed in 2022. This series of cars would have been the third series to have automated station announcements and the stainless steel paint scheme, which would have made them compatible with the 7000-series once the rehabilitation process was completed.[162]
On June 4, 2015, the Federal Transit Administration approved an early decommission of the 5000-series railcars, which were replaced with 7000-series railcars instead of being rehabbed.[163] Retirement process began in 2017, and WMATA announced that the last cars were removed from service on October 12, 2018, although cars were reported still in service up until October 17.[164][11] After retirement, some cars were used for work service such as on de-icing tracks and on the Silver Line Phase 2 construction, where they tested the tracks on the line and polished the third rail. The cars retained for work service were ultimately retired in spring 2019.[165]
{{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)MILESTONE: Metro has accepted its 500th 7000-series rail car for passenger service! This represents two-thirds of our 748-car order. #wmata #newtrain
Eight-car trains will be made up of four sets of two-car pairs and six-car trains will be made up of three sets of two-car pairs.
Replace all 366 of the 2000 and the 3000 Series rail cars with new 8000 Series rail cars.
