El Heinkel He 162 Volksjäger ( en alemán , «caza del pueblo») es un caza monomotor alemán con propulsión a reacción que utilizó la Luftwaffe a finales de la Segunda Guerra Mundial . Fue desarrollado en el marco del Programa de Cazas de Emergencia , fue diseñado y construido rápidamente y estaba hecho principalmente de madera, ya que los metales escaseaban y se priorizaban para otros aviones. Volksjäger fue el nombre oficial del Ministerio del Aire del Reich para el concurso del programa de diseño del gobierno ganado por el diseño del He 162. Otros nombres dados al avión incluyen Salamander , que era el nombre en clave de su programa de construcción de alas, y Spatz («gorrión»), que fue el nombre dado al avión por la firma de aviación Heinkel . [1]
El avión era notable por su pequeño tamaño. [a] Tenía un motor distintivo montado en la parte superior que, combinado con el tren de aterrizaje bajo del avión , permitía acceder fácilmente al motor para su mantenimiento. Esto dificultaba el salto desde el avión sin golpear el motor, y el He 162 fue el primer avión monomotor provisto de un asiento eyectable en un entorno operativo. El pequeño tamaño dejaba poco espacio para el combustible, lo que combinado con el motor ineficiente resultó en una autonomía muy baja (del orden de 20 minutos) y solo tenía espacio para dos cañones automáticos , lo que lo hacía relativamente poco armado para la época.
Una serie de accidentes fatales durante las pruebas requirió una serie de mejoras que retrasaron el programa. Aunque las líneas de producción se establecieron y las entregas comenzaron a principios de 1945, la inminente derrota de Alemania en ese momento hizo que el esfuerzo fuera inútil. De casi 1.000 aviones en las líneas de montaje, solo unos 120 fueron entregados a los aeródromos y la mayoría de ellos nunca volaron, generalmente debido a la escasez de piezas, combustible y pilotos. Se utilizaron pequeñas cantidades en escuadrones de desarrollo y finalmente entraron en combate en unos pocos casos durante abril de 1945, pero el He 162 también demostró ser bastante peligroso para sus propios pilotos, ya que su pequeña carga de combustible provocó que varios aviones se estrellaran fuera del campo, mientras que las pérdidas adicionales se atribuyeron a fallas estructurales.
La producción seguía en marcha cuando la guerra terminó en mayo de 1945. Numerosos aviones fueron capturados por las fuerzas aliadas junto con amplios suministros de piezas de las líneas de producción. Eric Brown voló uno justo después de la guerra y lo consideró un avión de primera clase con pocos defectos. Varios He 162 se han conservado en colecciones de museos de todo el mundo.
En 1943, la Octava Fuerza Aérea estadounidense (8AF) y la Luftwaffe alemana entraron en un período de rápida evolución, ya que ambas fuerzas intentaron obtener una ventaja. Habiendo perdido demasiados cazas por los cañones defensivos de los bombarderos, los alemanes invirtieron en una serie de armas pesadas que les permitieron atacar desde fuera del alcance efectivo de las ametralladoras estadounidenses. La adición del MK 108 de calibre 30 mm , y armas de carga automática Bordkanone aún más pesadas en calibres de 37 mm y 50 mm en sus cazas pesados Zerstörer , y la adopción en la primavera de 1943 de los cohetes no guiados Werfer-Granate 21 , dieron a los cazas defensivos alemanes monomotores y bimotores un grado de potencia de fuego nunca antes visto por los aviadores aliados. Mientras tanto, los aviones monomotor, como los especialmente equipados Fw 190A, añadieron blindaje para proteger a sus pilotos del fuego defensivo de los bombarderos aliados, lo que les permitió acercarse a distancias en las que sus armas pesadas podían utilizarse con cierta probabilidad de alcanzar a los bombarderos. Todo esto aumentó considerablemente el peso que transportaban tanto los cazas monomotores como los bimotores, lo que afectó gravemente a su rendimiento. [2] [3]
A principios de 1944, la 8AF reabrió su campaña de bombardeo con la ofensiva Big Week en conjunto con la RAF, para forzar una batalla decisiva con la Luftwaffe atacando la producción aeronáutica alemana y así lograr la superioridad aérea aliada sobre Europa. Los bombarderos volvieron a los cielos con los cazas de escolta de largo alcance North American P-51 Mustang que reemplazaron progresivamente a los Republic P-47 Thunderbolt y Lockheed P-38 Lightning . Libres de las armas pesadas necesarias para derribar un bombardero, los Mustang (y las versiones de mayor alcance de otras aeronaves) pudieron defenderse de la Luftwaffe con relativa facilidad. La Luftwaffe respondió cambiando de táctica, formándose frente a los bombarderos y haciendo una sola pasada a través de las formaciones, dando a la defensa poco tiempo para reaccionar. El mayor general Jimmy Doolittle , comandante de la 8AF, había cambiado de política en enero de 1944; En lugar de obligar a las escoltas a permanecer con las formaciones de bombarderos, eran libres de volar por delante de las formaciones de bombarderos y deambular libremente sobre Alemania para atacar a los cazas defensivos de la Luftwaffe dondequiera que se pudieran encontrar. [4]
Este cambio de táctica resultó en un aumento repentino en la tasa de pérdidas irremplazables para la fuerza de cazas diurnos de la Luftwaffe, ya que sus aviones, cargados de aviones, fueron "rebotados" mucho antes de llegar a los bombarderos. [5] En cuestión de semanas, muchos de sus ases estaban muertos, junto con cientos de otros pilotos, y el programa de entrenamiento no pudo reemplazar sus bajas con la suficiente rapidez. La Luftwaffe pudo oponer poca resistencia durante el verano de 1944, lo que permitió que los desembarcos aliados en Francia se realizaran casi sin oposición desde el aire. Con pocos aviones llegando para luchar, los cazas aliados fueron liberados en las bases aéreas alemanas, los ferrocarriles y el tráfico de camiones. La logística pronto se convirtió en un problema serio para la Luftwaffe, ya que mantener los aviones en condiciones de combate se volvió casi imposible. Obtener suficiente combustible fue aún más difícil debido a una campaña devastadora contra objetivos de la industria petrolera alemana . [6] [7]
Abordar este problema planteó un problema considerable para la Luftwaffe. Rápidamente se desarrollaron dos bandos, ambos exigiendo la introducción inmediata de un gran número de aviones de combate a reacción. Un grupo, liderado por el general Adolf Galland , el inspector de cazas , razonó que la superioridad numérica debía contrarrestarse con una tecnología superior y exigió que se hiciera todo el esfuerzo posible para aumentar la producción del Messerschmitt Me 262 con motor a reacción en su versión de caza A-1a, incluso si eso significaba reducir la producción de otros aviones mientras tanto. [8]
El segundo grupo señaló que esto probablemente haría poco para resolver el problema; el Me 262 tenía motores a reacción Jumo 004 y tren de aterrizaje notoriamente poco confiables , y los problemas logísticos existentes significarían que simplemente habría más de ellos en tierra esperando piezas que nunca llegarían, o por combustible que no estaba disponible. [9] En cambio, sugirieron que se construyera un nuevo diseño, uno tan económico que si una máquina se dañaba o se desgastaba, simplemente se podía descartar y reemplazar con un avión nuevo directamente de la línea de ensamblaje. [10] Así nació el concepto del "caza desechable". [ cita requerida ]
Galland y otros oficiales superiores de la Luftwaffe expresaron su vehemente oposición a este concepto de caza ligero , [8] [11] mientras que el jefe de la Luftwaffe Reichsmarschall Hermann Göring y el ministro de armamento Albert Speer apoyaron plenamente la idea. Göring y Speer se salieron con la suya; en consecuencia, se lanzó una licitación para suministrar un caza a reacción monomotor que fuera adecuado para una producción en masa rápida y barata bajo el nombre de Volksjäger ("caza del pueblo").
Los parámetros oficiales del concurso de diseño RLM Volksjäger especificaban un caza monoplaza, propulsado por un único turborreactor BMW 003 , [12] [13] un motor de empuje ligeramente menor que no tenía demanda ni para el Me 262 ni para el bombardero a reacción Arado Ar 234 , que ya estaban en servicio. [14] La estructura principal de los diseños de fuselaje de los aviones que competían con Volksjäger utilizaría piezas baratas y poco sofisticadas hechas de madera y otros materiales no estratégicos y, lo que es más importante, podría ser ensamblada por mano de obra semicalificada y no calificada, incluida la mano de obra esclava . [15] [16]
La especificación estipulaba varios requisitos de rendimiento, incluyendo un peso máximo de 2.000 kg (4.400 lb), [12] una velocidad máxima de 750 km/h (470 mph) al nivel del mar, una autonomía operativa de al menos media hora, mientras que la distancia de despegue no debía ser mayor de 500 m (1.640 ft). [14] También se debían hacer previsiones para blindaje en áreas como los tanques de combustible y alrededor del piloto, sin embargo, también se pidió a los fabricantes que proporcionaran detalles sobre el rendimiento de la aeronave tanto con blindaje instalado como sin él. El armamento se especificó como un par de cañones MG 151/20 de 20 mm (0,79 in) con 100 proyectiles cada uno, o dos cañones MK 108 de 30 mm (1,2 in) con 50 proyectiles cada uno. [17]
Además, el Volksjäger necesitaba ser fácil de volar. [10] Algunos funcionarios, como Artur Axmann y Karl Saur , sugirieron que incluso los planeadores o los pilotos estudiantes deberían poder volar el avión de manera efectiva en combate y, si el Volksjäger hubiera logrado un uso generalizado, esto habría sido una ocurrencia probable. [18] Después de la guerra, Ernst Heinkel dijo: "[La] noción poco realista de que este avión debería ser un 'caza del pueblo', en el que las Juventudes Hitlerianas , después de un breve régimen de entrenamiento con planeadores biplaza de ala recortada como el DFS Stummel-Habicht , podrían volar para la defensa de Alemania, mostró el fanatismo desequilibrado de aquellos días". [19] [20] Los modelos DFS Habicht de envergadura recortada tenían envergaduras variables de 8 m (26 pies 3 pulgadas) o 6 m (19 pies 8 pulgadas), y se usaron para preparar a los pilotos más experimentados de la Luftwaffe para el peligroso caza cohete Me 163B Komet ; el mismo tipo de enfoque de entrenamiento también se usaría para los aviadores de las Juventudes Hitlerianas elegidos para volar el Volksjäger . [21]
El 8 de septiembre de 1944, se emitió el requerimiento a la industria; [15] [22] los postores debían presentar sus diseños básicos en un plazo de diez días, mientras que la producción en serie del avión debía comenzar el 1 de enero de 1945. [23] Debido a que el ganador del concurso de diseño del nuevo caza ligero construiría una gran cantidad de aviones, casi todos los fabricantes de aviones alemanes expresaron interés en el proyecto, como Blohm & Voss y Focke-Wulf , cuyo contendiente de diseño Focke-Wulf Volksjäger 1 , también destinado a la potencia del turborreactor BMW 003, guardaba un parecido con su diseño ligeramente posterior del caza a reacción Ta 183 Huckebein . Sin embargo, Heinkel ya había estado trabajando en una serie de "proyectos en papel" para cazas bimotores ligeros durante el último año bajo la designación P.1073 , con la mayor parte del trabajo de diseño completado por el profesor Benz, y había llegado tan lejos como para construir y probar varios modelos y realizar algunas pruebas en el túnel de viento . [24]
Como Heinkel tenía una ventaja inicial en su diseño, algunos funcionarios creyeron que el resultado era una conclusión en gran medida inevitable. [17] Sin embargo, muchas empresas optaron por producir respuestas; algunos de estos diseños competidores eran técnicamente superiores (en particular a la propuesta Blohm & Voss P 211 ). Messerschmitt no presentó ningún diseño, el fundador de la empresa, Willy Messerschmitt , descartó el concepto Volksjäger por ser un fracaso delirante. [25] Durante octubre de 1944, se anunciaron los resultados de la competencia, solo tres semanas después de que se emitiera el requisito; para poca sorpresa, la presentación de Heinkel fue seleccionada para producción. [26] Para confundir a la inteligencia aliada, el RLM optó por reutilizar la designación de fuselaje 8-162 (anteriormente la de un bombardero rápido Messerschmitt Bf 162 ); [27] Heinkel habría solicitado otra designación, He 500 , para el avión. [28] [29]
Heinkel había llevado a cabo algunos trabajos de diseño de un nuevo caza bimotor con un motor colocado en la parte superior de la aeronave y otro debajo del morro, el punto más alto en la parte inferior del fuselaje. Para el desarrollo del avión monomotor, quitó el motor inferior y reposicionó el motor superior restante justo detrás de la cabina y centrado directamente sobre la sección central del ala. [30] Esta disposición simplificó el equilibrio general de la aeronave, al mismo tiempo que colocó el motor en un punto conveniente para su extracción, ya que podía sacarse hacia arriba con una pequeña grúa. [31] La necesidad de que hubiera una grúa en cada aeródromo desde el que operara la aeronave fue un punto de discordia entre los rivales de Heinkel. [32]
Una consecuencia de la configuración básica del avión era que el tubo de escape del reactor pasaría directamente sobre la parte superior trasera del fuselaje y la zona de la cola. Por este motivo, la cola se construyó con dos pequeños estabilizadores verticales situados a cada lado de la trayectoria del tubo de escape, y el elevador horizontal montado debajo de él. [33] La sección horizontal tenía un diedro considerable a 14º, lo que elevaba los estabilizadores verticales en línea con el ala. [34]
El ala relativamente compacta del avión estaba montada relativamente alta en el fuselaje y se sujetaba con cuatro pernos. [12] [33] El borde de ataque era recto mientras que el borde de salida tenía una curva hacia adelante significativa. No era posible quitar el ala sin quitar primero el motor, una disposición que habría dificultado el mantenimiento rutinario del avión. [32] La combinación del motor directamente sobre el piloto y las alas a cada lado haría que un rescate convencional fuera muy riesgoso, por lo que el avión fue diseñado desde el principio para contar con un asiento eyectable similar al utilizado en el caza nocturno Heinkel He 219. [ cita requerida ]
El tren de aterrizaje principal se retraía dentro del fuselaje debajo del ala y tenía un diseño de triciclo . [33] Heinkel tenía una experiencia previa significativa con este diseño en diseños anteriores, incluido el Heinkel He 280 , [35] [36] sin embargo, este fue el primero de sus diseños en usar este diseño desde el principio. Una pequeña ventana en la cabina inferior entre los pedales del timón permitía al piloto verificar visualmente si el tren de aterrizaje estaba abajo. [37] [38] [39] En parte debido al período de finales de la guerra en el que fue diseñado, algunos de los componentes del tren de aterrizaje del He 162 fueron componentes del tren de aterrizaje existentes "reciclados" de un avión militar alemán contemporáneo para ahorrar tiempo de desarrollo: los puntales oleodinámicos del tren de aterrizaje principal y las unidades de rueda/freno provenían del Messerschmitt Bf 109K , así como los cilindros hidráulicos de doble efecto, uno por lado, utilizados para subir y bajar cada pata del tren de aterrizaje principal. [40]
El primer prototipo del He 162 V1 voló en un período de tiempo sorprendentemente corto: el diseño fue elegido el 25 de septiembre de 1944 y voló por primera vez el 6 de diciembre, [31] [41] menos de 90 días después. Esto ocurrió a pesar del hecho de que la fábrica en Wuppertal que producía el pegamento para madera contrachapada Tego (utilizado en un número sustancial de diseños de aviación alemanes de finales de la guerra cuyas estructuras y/o componentes principales de la estructura estaban destinados a construirse principalmente con madera) había sido bombardeada por la Royal Air Force y se tuvo que sustituir rápidamente por un reemplazo, sin darse cuenta de que el adhesivo de reemplazo era altamente ácido y desintegraría las piezas de madera que se pretendía que sujetaran. [42]
El primer vuelo del He 162 V1, del capitán de vuelo Gotthold Peter (el primer avión de combate a reacción alemán diseñado con propulsión a reacción desde su vuelo inaugural) fue bastante exitoso, pero durante un vuelo a alta velocidad a 840 km/h (520 mph), el pegamento de reemplazo altamente ácido que sujetaba la compuerta del puntal del tren de morro falló y el piloto se vio obligado a aterrizar. También se detectaron otros problemas, en particular una inestabilidad de cabeceo y problemas de deslizamiento lateral debido al diseño del timón . [12] [43] Ninguno se consideró lo suficientemente importante como para retrasar el programa de producción ni siquiera un día. En un segundo vuelo el 10 de diciembre, nuevamente con Peter a los controles, frente a varios funcionarios nazis, el pegamento volvió a provocar un fallo estructural. Esto permitió que el alerón se separara del ala, lo que provocó que el avión volcara, se rompiera en el aire y se estrellara, matando a Peter. [31] [44] [45]
Una investigación sobre el fallo reveló que la estructura del ala tuvo que ser reforzada y que era necesario algún rediseño, ya que la unión del pegamento necesaria para las piezas de madera era defectuosa en muchos casos. [31] [42] Sin embargo, el calendario era tan ajustado que las pruebas se vieron obligadas a continuar con el diseño actual. Las velocidades se limitaron a 500 km/h (310 mph) cuando el segundo prototipo voló el 22 de diciembre. Esta vez, los problemas de estabilidad resultaron ser más graves y se descubrió que estaban relacionados con el fenómeno conocido como balanceo holandés . [46] Si bien esta tendencia podría resolverse reduciendo el diedro, sin embargo, como se suponía que el He 162 entraría en producción en unas semanas, no hubo tiempo para implementar cambios de diseño importantes. En cambio, se realizaron una serie de pequeños cambios, como la adición de lastre de plomo en la nariz para mover el centro de gravedad hacia la parte delantera del avión, mientras que las superficies de la cola también se aumentaron ligeramente de tamaño. [ cita requerida ] A pesar de estas medidas, algunas figuras, como Alexander Lippisch , declararon que las características de vuelo del He 162 no eran adecuadas para pilotos inexpertos. [47]
El tercer y cuarto prototipos, que usaban una "M" para el número de "Muster" (modelo) en lugar de una "V" para el número de "Versuchs" (experimental), como el He 162 M3 y M4, después de ser equipados con las alas reforzadas, volaron a mediados de enero de 1945. [48] [49] Estas versiones también incluían -como posiblemente el ejemplo pionero de su uso en una línea de producción, un avión a reacción militar- pequeñas puntas de ala "caídas" de aluminio anhédricas , supuestamente diseñadas por Alexander Lippisch y conocidas en alemán como Lippisch-Ohren ("Orejas de Lippisch"), en un intento de curar los problemas de estabilidad al "disminuir" efectivamente el marcado ángulo diedro de tres grados de los paneles del ala principal. [50] Ambos prototipos estaban equipados con dos cañones MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) en la variante antibombardero He 162 A-1; Durante las pruebas, el retroceso de estos cañones resultó ser demasiado para el fuselaje ligero, por lo que los planes de producción se orientaron hacia el caza A-2 con dos cañones MG 151/20 de 20 mm, mientras que se inició un rediseño para aumentar su resistencia con el nombre de A-3. El cambio a cañones de 20 mm también se llevó a cabo porque las armas de menor calibre permitirían transportar una cantidad mucho mayor de munición. [ cita requerida ]
El He 162 fue construido originalmente con la intención de ser volado por las Juventudes Hitlerianas, ya que la Luftwaffe se estaba quedando rápidamente sin pilotos. Sin embargo, la complejidad de la aeronave requería pilotos más experimentados. Tanto una versión de fuselaje estándar, desarmada, con motor BMW 003E (con el asiento del piloto trasero planeado para tener una escotilla de acceso ventral para acceder a la cabina) y una versión de planeador biplaza sin motor , designada como He 162S ( Schulen ), fueron desarrollados para fines de entrenamiento . [51] Solo se construyó un pequeño número, y aún menos se entregaron a la única unidad de entrenamiento He 162 de las Juventudes Hitlerianas que se activó (en marzo de 1945) en una base aérea en Sagan . La unidad estaba en proceso de formación cuando terminó la guerra, y no comenzó ningún entrenamiento; es dudoso que más de uno o dos planeadores He 162S hayan llegado a volar. [ cita requerida ]
Varios cambios habían elevado el peso por encima del límite original de 2.000 kg (4.410 lb), pero incluso con 2.800 kg (6.170 lb), el He 162 seguía estando entre los aviones más rápidos en el aire con una velocidad máxima de 790 km/h (427 kn; 491 mph) a nivel del mar y 839 km/h (453 kn; 521 mph) a 6.000 m (20.000 pies), [52] pero podía alcanzar 890 km/h (481 kn; 553 mph) a nivel del mar y 905 km/h (489 kn; 562 mph) a 6.000 m (20.000 pies) utilizando un empuje adicional de ráfaga corta. [53] La corta duración del vuelo de apenas 30 minutos se debió a tener solo un tanque de combustible de vejiga flexible con capacidad de 695 litros (183 galones estadounidenses) en el fuselaje directamente debajo de la entrada del motor. [54] El documento original de presentación de Baubeschreibung para el He 162 con fecha de mediados de octubre de 1944 mostraba un par de tanques de combustible para la versión original del fuselaje del Spatz tal como estaba diseñado: un solo tanque principal de fuselaje de menor capacidad de 640 litros (169 galones estadounidenses) en aproximadamente la misma ubicación en la que se colocó el tanque posterior de 695 litros, con un tanque adicional en la sección central del ala justo encima y detrás de él, nunca producido para la serie de producción, de unos 325 litros (86 galones estadounidenses) que se alimentaban por gravedad al tanque principal del fuselaje. [55] La versión A-2, en algunos ejemplares (como el que voló el piloto de pruebas de la Marina Real, el capitán Eric Brown, después de la guerra) tenía un emplazamiento de un par de tanques de ala "impregnados" de 180 litros (47,5 galones estadounidenses), uno integrado en cada panel de ala interior, dentro de las primeras cuatro costillas del ala desde la raíz y entre los largueros, que alimentaban el tanque principal del fuselaje de 695 litros de una manera similar a lo que se había propuesto que hiciera el tanque de la sección central de 325 litros anterior; pero no estaban calibrados, y su agotamiento de combustible solo se marcaba cuando el indicador de combustible principal comenzaba a caer durante el vuelo. [56] El He 162A-2 de producción estaba armado con un par de cañones MG 151/20 de 20 mm. [52] [57]
Varias instalaciones se dedicaron a la producción del He 162, incluidas las líneas de montaje de Salzburgo , Hinterbrühl y Mittelwerk . [52] [58] Para abril de 1945, se había previsto que la producción alcanzaría los 1.000 aviones por mes, lo que era el doble de la tasa alcanzada cuando la planta de Mittelwerk comenzó las entregas. [52] Además, el Ministerio del Aire esperaba que la producción aumentara incluso más allá de esta cifra para producir suficiente cobertura de cazas. [59] [60]
En enero de 1945, la Luftwaffe formó un grupo de evaluación, el Erprobungskommando 162 ("Unidad de prueba 162"), al que se entregaron los primeros 46 aviones. El grupo tenía su base en el centro de pruebas principal de la Luftwaffe, o Erprobungsstelle, en Rechlin .
En febrero comenzaron las entregas del He 162 a su primera unidad operativa, el I./JG 1 (1.er Grupo de Jagdgeschwader 1 Oesau - "1.er Ala de Caza"), que anteriormente había volado el Focke-Wulf Fw 190A. El I./JG 1 fue trasladado a Parchim , que, en ese momento, también era una base para el Jagdgeschwader 7 equipado con Me 262 , a unos 80 km al sur-suroeste del aeródromo costero de la fábrica Heinkel en "Marienehe" (hoy conocido como Rostock -Schmarl, al noroeste del centro de la ciudad de Rostock), donde los pilotos podían recoger sus nuevos aviones y comenzar un entrenamiento intensivo a partir de marzo de 1945. Todo esto sucedía simultáneamente con incesantes ataques aéreos aliados sobre la red de transporte, las instalaciones de producción de aeronaves y las instalaciones de fabricación de productos de petróleo , aceite y lubricación (POL) del Tercer Reich, que ahora también habían comenzado a apuntar a las bases de cazas a reacción y cohetes de la Luftwaffe. El 6 de abril, la USAAF bombardeó el campo de Parchim con 134 Boeing B-17 Flying Fortresses , infligiendo graves pérdidas y daños a la infraestructura. [61] Dos días después, el I./JG 1 se trasladó a un aeródromo en la cercana Ludwigslust y, menos de una semana después, se trasladó de nuevo a un aeródromo en Leck , cerca de la frontera danesa. El 8 de abril, el II./JG 1 se trasladó al aeródromo suburbano costero de Rostock, antes mencionado, de Heinkel, y comenzó la conversión de los Fw 190A a los He 162. El III./JG 1 también tenía previsto convertirse al He 162, pero el Gruppe se disolvió el 24 de abril y su personal se utilizó para cubrir las vacantes en otras unidades. [ cita requerida ]
El He 162 entró en combate por primera vez a mediados de abril de 1945. El 19 de abril, el Feldwebel Günther Kirchner derribó un caza de la Royal Air Force y, aunque la victoria se atribuyó a una unidad antiaérea, el piloto británico confirmó durante el interrogatorio que había sido derribado por un He 162. [62] [63] El Heinkel y su piloto también se perdieron ese mismo día, tras ser derribados sobre Husum [64] por el oficial de vuelo Geoffrey Walkington, [65] [66] que pilotaba un Hawker Tempest de la RAF . Aunque todavía estaba en entrenamiento, el I./JG 1 comenzó a anotar derribos a mediados de abril, pero perdió 13 He 162 y 10 pilotos. Diez de los aviones fueron pérdidas operativas, causadas por apagones y fallos estructurales esporádicos. Solo dos de los 13 aviones fueron realmente derribados. La capacidad de combustible de 30 minutos del He 162 también causó problemas, ya que al menos dos de los pilotos del JG 1 murieron al intentar aterrizajes de emergencia tras agotar su combustible. [ cita requerida ]
Durante su extremadamente breve vida útil, el asiento eyector tipo cartucho del He 162 fue empleado en condiciones de combate por los pilotos del JG 1 al menos cuatro veces. Kirchner había sido el primero en eyectarse cuando fue atacado el 19 de abril, pero estaba demasiado bajo y murió cuando su paracaídas no se abrió. [67] [68] El segundo uso registrado fue por parte del teniente Rudolf Schmidt el 20 de abril, y el alero Erwin Steeb se eyectó de su He 162 al día siguiente. Finalmente, el cabo Paul-Heinrich Dähne intentó eyectarse de su avión el 24 de abril, pero murió cuando la cubierta de la cabina no se desprendió. [ cita requerida ]
En los últimos días de abril, cuando las tropas soviéticas se acercaban, el II./JG 1 evacuó Marienehe y el 2 de mayo se unió al I./JG 1 en Leck . El 3 de mayo, todos los He 162 supervivientes del JG 1 fueron reestructurados en dos grupos, I. Einsatz ("Combate") y II. Sammel ("Recolección"). Todos los aviones del JG 1 fueron inmovilizados el 5 de mayo, cuando el almirante general Hans-Georg von Friedeburg firmó la rendición de todas las fuerzas armadas alemanas en los Países Bajos, el noroeste de Alemania y Dinamarca. El 6 de mayo, cuando los británicos llegaron a sus aeródromos, el JG 1 entregó sus He 162 a los aliados. [69] Numerosos aviones fueron enviados a los EE. UU., Gran Bretaña, Francia y la Unión Soviética para su posterior evaluación. [70] [71]
Los cazas Erprobungskommando 162, que habían sido entregados al JV 44 , una unidad de aviones de reacción de élite bajo el mando de Adolf Galland unas semanas antes, fueron destruidos por sus tripulaciones para evitar que cayeran en manos de los aliados. Heinkel no recurrió a tales medidas, los ingenieros de la compañía proporcionaron a los estadounidenses diseños detallados para el He 162. [72] En el momento de la rendición incondicional de Alemania el 8 de mayo de 1945, se habían entregado 120 He 162, mientras que otros 200 se habían completado y estaban a la espera de ser recogidos o probados en vuelo; unos 600 aviones adicionales estaban en diversas etapas de producción, [ cita requerida ]
Se cree que las dificultades experimentadas por el He 162 se debieron principalmente a su apresurada puesta en producción, más que a algún defecto de diseño inherente. [73] Un piloto experimentado de la Luftwaffe que voló el He 162 lo llamó un "avión de combate de primera clase". El piloto de pruebas Eric Brown de la Fleet Air Arm , que voló un récord de 486 tipos diferentes de aeronaves, dijo que el He 162 tenía "los controles aerodinámicamente equilibrados más ligeros y efectivos" que había experimentado. [74] Se le había advertido a Brown que tratara el timón con sospecha debido a una serie de fallas en vuelo. Esta advertencia fue transmitida por Brown al piloto de la RAF Flt Lt RA Marks, pero aparentemente no fue atendida. El 9 de noviembre de 1945, durante un vuelo de demostración desde RAE Farnborough , uno de los conjuntos de aleta y timón se rompió al comienzo de un giro a baja altura, lo que provocó que el avión se estrellara contra el cuartel Oudenarde, Aldershot , matando a Marks y a un soldado en tierra. [75]
La serie Mistel de aviones de ataque terrestre, compuestos por caza y bomba propulsada , precedió al He 162 en más de dos años, y el estudio del proyecto Mistel 5 a principios de 1945 propuso la unión de un He 162A-2 a la bomba volante Arado E.377 A. [31] [76] El caza se situaría encima de la bomba, que a su vez estaría equipada con dos turborreactores BMW 003 montados bajo el ala. Esta combinación desgarbada despegaría sobre un carro con suspensión equipado con ruedas en tándem a cada lado para el equivalente del "tren principal", derivado del utilizado en los primeros ocho prototipos Arado Ar 234, con los tres reactores en funcionamiento. Inmediatamente después del despegue, el carro se arrojaría y el Mistel volaría entonces hasta estar dentro del alcance de ataque del objetivo designado. Al llegar a este punto, la bomba se apuntaría directamente al objetivo y luego se soltaría, y el reactor regresaría a casa. El Mistel 5 quedó en un "proyecto de papel", ya que la bomba Arado nunca pasó de la etapa de diseño. [ cita requerida ]
Datos de la Luftwaffe de Hitler. [54]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
Los pilotos dominaron algunos de los malos hábitos del Spatz, pero el avión a reacción siempre sería un avión difícil, incluso peligroso, de pilotar, incluso para pilotos experimentados... al He 162 se le ha llamado a menudo erróneamente Salmander. El término es un nombre en clave para la estructura del ala, no para el avión.
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