El Volga ( en ruso : Волга ) es un automóvil de lujo que se originó en la Unión Soviética para reemplazar al GAZ Pobeda en 1956. Su papel al servicio de la nomenclatura soviética lo convirtió en un ícono cultural contemporáneo. Se han producido varias generaciones de este automóvil.
A pesar de las continuas modernizaciones, a GAZ le resultaba cada vez más difícil mantener la competitividad de su anticuado modelo en una economía de mercado. El director ejecutivo de GAZ, Bo Andersson, decidió discontinuar la gama Volga en 2010. [1]
El Volga de primera generación fue desarrollado como reemplazo del automóvil mediano GAZ-M20 Pobeda de 1946 , basado en un informe emitido en 1951. El primer lote de preproducción salió de GAZ el 10 de octubre de 1956. Se construyó en tres series distintas; en total se construyeron 639.478 Volgas desde 1956 hasta 1970. También hubo un derivado familiar (GAZ-22) y una versión rara con motor V8 desarrollada para la 9.ª Dirección de la KGB como vehículo de escolta para caravanas . [2]
La primera serie, apodada Star , se fabricó desde finales de 1956 hasta 1958. Fue reemplazada por la segunda serie, equipada con una parrilla de 16 ranuras y apodada Akula (tiburón). También hubo mejoras continuas a lo largo de toda la producción. En 1962, se introdujo la tercera serie con su característica parrilla de 36 ranuras. La nueva parrilla provocó el apodo de " Baleen " ( Kitovy Us ) y se convirtió en una marca registrada del Volga durante décadas. Originalmente llamado GAZ-M-21, el prefijo -M- era una referencia a Vyacheslav Molotov , en cuyo honor se nombró la planta del Volga. La planta cambió de nombre después de la caída de su carrera en 1957, y el prefijo -M- se eliminó gradualmente del automóvil a partir de 1965. Se rechazó una cuarta serie y la producción del tercer y último GAZ-21 continuó hasta el 15 de julio de 1970.
La finca se introdujo en 1962 y sigue siendo poco común, ya que solo estaba disponible para compradores estatales, para desalentar la iniciativa privada. En cuanto a la exportación, estaba disponible gratuitamente.
El desarrollo del sustituto previsto del GAZ-21 Volga comenzó en 1961. En aquel momento, la industria automovilística norteamericana era considerada líder mundial en diseño e innovación, y era inevitable que su homóloga soviética la admirara. A pesar de que Nikita Khrushchev instaba a su país a "ponerse al día y superar a Estados Unidos", la economía de mando soviética no podía permitirse el lujo de igualar la convención estadounidense de alterar el coche para cada año modelo, ni sus fábricas centralizadas eran físicamente capaces de hacerlo. Por tanto, se adoptó una medida más conservadora, según la cual un coche típico duraría entre 7 y 10 años en la cinta transportadora, algo típico en Europa. Se planeó que el GAZ-24 Volga tuviera esa vida útil, que duraría hasta la década de 1970. Sin embargo, incluso antes de su estreno en 1968, ya iba retrasado y, a medida que la URSS entraba en la Era del Estancamiento , tras la reforma económica soviética de 1965 de Alexey Kosygin , el coche se convertiría en un elemento icónico de esa época, tanto estética como técnicamente. Desarrollado a mediados de la década de 1960, y después de una producción inicial que duró más de una década y media, pasaría por una serie de modernizaciones y renovaciones, y a pesar de los intentos infructuosos de encontrar un reemplazo (GAZ-3105, GAZ-3111 y el Siber), el automóvil finalmente se retiraría en 2009, 40 años después de que comenzara la producción de la primera serie.
El diseño del sustituto del GAZ-21 comenzó a principios de los años 1960, y los bocetos originales mostraban una evolución desde la carrocería contorneada de principios de los años 1960 hasta el perfil más angular y rígido. El M24 iba a introducir la popular economía de escala en la gama de modelos, donde la misma carrocería albergaría diferentes trenes motrices, mecánica y acabado interior, y por lo tanto podría comercializarse como coches separados ( plataforma compartida ). GAZ esperaba emplear esto en el nuevo Volga y se trazó una gama donde el modelo de entrada llevaría el tradicional, aunque modernizado, motor de cuatro cilindros y transmisión manual (el prototipo apareció con un V6 de 2.990 cc (182 pulgadas cúbicas) de 120 hp (89 kW ; 122 PS )). [3] Los primeros prototipos se construyeron en 1966, y un año después el coche fue certificado para producción. Por razones económicas, un modelo V6, a pesar de mostrar resultados prometedores, se consideró inviable para la producción en masa. El primer lote de 24 vehículos se ensambló en 1968, 215 más le siguieron en 1969 y en una ceremonia pública celebrada el 15 de julio de 1970, el automóvil reemplazó al GAZ-21 en la cinta transportadora sin detenerla.
A pesar de su aspecto más imponente, el GAZ-24 era 75 mm más corto en longitud y 120 mm más alto, pero su distancia entre ejes se amplió en 10 mm. La línea de cintura de la carrocería más baja permitió aumentar la superficie de las ventanas, mientras que el uso de revestimientos más delgados en puertas, techo y otros paneles de la carrocería aumentó notablemente el espacio interior. La combinación de este diseño progresivo y una distancia al suelo más baja le dio un aura mucho más liviana y elegante.
El coche estaba propulsado por un motor ZMZ-24 D de 2.445 cc (149,2 pulgadas cúbicas) [4] , una evolución del ZMZ-21A. Manteniendo la configuración básica OHV, ahora funcionaba con gasolina de 92 RON (mientras que el ZMZ-24-01 podía usar 76 octanos comúnmente disponibles, y el 24-07 podía usar propano líquido ). [5] El bloque de cilindros era de fundición a presión , en lugar del coquille más lento para el 21A. El motor presentaba un carburador de doble estrangulador, con una relación de compresión más alta, que producía 95 hp (71 kW ; 96 PS ) a 4500 rpm y un par motor aún más impresionante de 186 N⋅m (137 ft⋅lbf ) a 2200-2400 RPM. La transmisión ahora estaba completamente sincronizada con un diseño de cuatro en el piso . Se mejoraron los frenos, con un servofreno hidráulico de vacío (un Girling PowerStop fabricado bajo licencia), así como un freno de estacionamiento independiente (en lugar del freno de transmisión del GAZ-21). Al mismo tiempo, se conservaron ciertas características por su probada fiabilidad, como la suspensión delantera con pivote central [6] y la dirección con bolas recirculantes .
El coche se fabricó con varias modificaciones que ahora se indicaban con números en lugar de letras. La versión sedán se llamó GAZ-24. GAZ-24-01 era el taxi, que incluía un interior de cuero artificial robusto y un motor ZMZ-21A ligeramente modificado para funcionar con gasolina de 80 RON. GAZ-24-02 era el familiar, presentado en 1972. A diferencia del GAZ-22, se ensamblaba en serie en una cinta transportadora de reserva, en lugar de a partir de paneles laterales de sedán. La quinta puerta trasera era ahora una sola unidad que se abría hacia arriba en lugar de hacia los lados. El coche podía albergar a ocho personas, debido a una tercera fila de asientos en la sección de carga. Para permitir el máximo volumen de carga y funcionalidad, los asientos de la tercera y segunda filas estaban divididos (en lugar de un solo banco) y podían plegarse independientemente uno del otro. GAZ-24-03 era la versión ambulancia del -02. GAZ-24-04 era el familiar taxi, con el motor y el acabado interior del -01. En 1977 se introdujo un kit de conversión GAZ-24-07 para taxiparks. El GAZ-24-24 fue el sucesor del GAZ-23 "Chaser", con un V8 idéntico y una caja de cambios automática del Chaika. Sin embargo, a diferencia del -23, dado el propósito del automóvil, se puso aún menos esfuerzo en diferenciarlo del vehículo estándar debido a los costos. Por ejemplo, el selector automático estaba enmascarado bajo una palanca de cambios estándar. Un pequeño lote de automóviles de exportación para países con circulación por la izquierda se llamó GAZ-24-54 (menos de mil ejemplares construidos [ cita requerida ] ). GAZ-24-76 y -77 fueron versiones de exportación a los países del Benelux , que modernizarían los automóviles con diésel Indénor y un acabado más lujoso como el techo de vinilo . Se construyeron cinco vehículos experimentales sobre el chasis del GAZ-69 4x4, llamado GAZ-24-95, uno de los cuales se sabe que fue utilizado personalmente por Leonid Brezhnev .
Aunque el vehículo nunca sufrió un lavado de cara generacional a la escala del GAZ-21 (si no contamos a sus sucesores derivados), no obstante, el coche se modernizó durante la producción. La primera etapa incluyó la eliminación de los espejos retrovisores montados en el capó, un nuevo encendido y cerraduras del maletero. El novedoso velocímetro por correa resultó demasiado complicado y fue reemplazado por uno estándar accionado por flecha, al igual que el destino del acoplamiento de refrigeración del motor que controlaba el ventilador (resultó poco confiable, el ventilador estaría encendido permanentemente, mientras que el aire caliente para los arranques en frío se controlaría manualmente con una persiana de tipo veneciano). Las adiciones incluyeron luces de confort externas en el elemento cromado del pilar trasero, que se encendían al abrir las puertas traseras.
En el diseño original, el GAZ-24 debía retirarse en 1978, y aunque en ese momento se estaba trabajando en un sucesor (el GAZ-3102 ), estaba claro que el automóvil tendría que permanecer en la cadena de montaje durante un futuro previsible. En 1977, tras un informe de 1976 de NAMI sobre las principales deficiencias del Volga (entre ellas, la problemática dirección primaria), GAZ se negó a actualizar la suspensión delantera del GAZ-24, y en su lugar solo realizó cambios cosméticos. [7] (La suspensión delantera no se modificaría hasta 2003, cuando los pivotes se cambiaron por rótulas selladas , [8] mientras que la trasera recibió una barra estabilizadora . [9] ) Visualmente, estos Volgas se pueden identificar por los anuladores de parachoques delanteros y traseros, las luces antiniebla delanteras y los reflectores traseros integrados en un solo bloque. En el interior, el automóvil ganó cinturones de seguridad retráctiles, un nuevo tablero donde todos los elementos metálicos expuestos estaban cubiertos por plástico. El coche se fabricó en esta versión definitiva hasta el año 1986 y el familiar hasta el año 1987. Contando el GAZ-24-10, se fabricaron casi un millón y medio de Volgas de este modelo.
En general, el Volga 24 original fue un gran éxito. Al igual que el GAZ-21, siguió siendo un coche de ensueño para el consumidor soviético. Sin embargo, a diferencia del GAZ-21, costaba casi el doble y, dado que su lanzamiento coincidió con el de la planta VAZ , la mayor disponibilidad de Lada permitió que el Volga aumentara en exclusividad. La mayor parte de los coches se destinaban a la nomenclatura soviética y el resto a taxis, policías y ambulancias. La propiedad privada solía estar reservada a representantes de la élite soviética y celebridades. Dado que era posible comprar abiertamente un Volga nuevo solo a través de la cadena Beryozka (donde costaba casi diez mil rublos), su valor de reventa sería varias veces superior al precio nominal indicado. En ambos casos, la suma estaría muy por encima de las capacidades financieras de la clase trabajadora soviética . Por lo tanto, aunque el coche fue tan icónico de su tiempo como su predecesor, también se convirtió en un símbolo de la estratificación social en la URSS y la era del estancamiento durante la cual se produjo. Esta connotación más negativa comenzó a dispersarse tras la introducción del GAZ-3102.
Mientras que el GAZ-21 se convirtió en un objeto de colección tras el colapso de la Unión Soviética, la prolongada vida útil del GAZ-24 en la línea de montaje significó que recién a fines de la década de 2000 los precios de los modelos en perfecto estado y con bajo kilometraje y el interés por la restauración comenzaron a aumentar.
GAZ siempre deseó una versión de seis cilindros y construyó prototipos con una variedad de seis: un BMW de 125 hp (93 kW ; 127 PS ) de 2494 cc (152,2 pulgadas cúbicas) en 1973, un Peugeot de 120 hp (89 kW ; 122 PS ) (como el usado en el Peugeot 604 y el Volvo 260 ) en 1978, un Mercedes R6 en 1975 y un 135 hp (101 kW ; 137 PS ) (el 2.8 de un Ford Scorpio ) en 1984. [10] (El 2445 cc (149,2 pulgadas cúbicas) continuó en producción hasta 2008, para entonces solo por pedido especial). [11]
En 1977, apareció el 31011, con el V8 de 4250 cc (259 pulgadas cúbicas) de 160 hp y transmisión automática, para uso de la KGB y la policía, acompañado por el experimental 31014 con un V8 ZMZ-503.10 de 5530 cc (337 pulgadas cúbicas), que entregaba 195 hp (145 kW ; 198 PS ) y 450 ft⋅lbf (610 N⋅m ). [12] Los autos de persecución de producción, que estuvieron disponibles en 1986, fueron los 31012 con el motor de 5,5 litros (con un carburador de cuatro estranguladores), equipados con una automática de tres velocidades y dirección asistida (algunos con ventanas eléctricas y aire acondicionado), mientras que el 31013 era el mismo, pero con encendido electrónico . [13] Estos "eran simplemente los coches más rápidos en las carreteras rusas", [14] y conseguían sólo 20 litros cada 100 kilómetros (14 mpg ‑imp ; 12 mpg ‑US ). [15] Su apariencia discreta los convirtió en coches de durmientes , aunque los conductores soviéticos y rusos pronto aprendieron a detectar las antenas de radio adicionales y los escapes dobles. [16] Estos coches nunca fueron verdaderos modelos de producción, "a todos los efectos construidos a mano". [17] Se desconoce cuántos se fabricaron, el último se ensambló en 1995. [18]
Se construyeron pequeñas cantidades con el motor Wankel VAZ-411-01 de dos rotores y 140 hp (104 kW ; 142 PS ) de 1300 cc (80 pulgadas cúbicas) (que presentaba una relación de compresión de 9,4:1 ) como el 31028. [19] Nunca fue común. [20] Se dice que también hay algunos con el motor rotativo VAZ 431 de tres rotores y con un par de rotores simples operados independientemente [21] (un poco como un Armstrong Siddeley Double Mamba ). Los modelos rotativos fueron operados por la KGB y la policía de tránsito, pero estas agencias preferían los 3102 con motor V8. [22]
También se construyó un prototipo 31015 en 1989, con un motor Mercedes de 2.600 cc (159 pulgadas cúbicas) y 160 hp (119 kW ; 162 PS ). [23]
El GAZ-24 era el automóvil familiar más grande del Bloque del Este, pero resultó difícil para las familias conseguirlo, por lo que al principio las compras oficiales tuvieron prioridad. [24]
Al lanzar el M24 Volga, GAZ previó una producción media, para la URSS, de una década. Los diseños más nuevos se produjeron en cantidades más pequeñas debido al desarrollo de otros proyectos en la industria automotriz soviética, en particular la creación de la planta VAZ y un Moskvitch mucho más grande , el proyecto 3-5, para reemplazar las series 408 y 412. El hecho de que este último fuera más económico habría demostrado ser un alivio natural para el Volga de su papel tradicional de taxi, dejando al nuevo vehículo de GAZ como un automóvil de lujo personal más exclusivo para la nomenclatura soviética de gama media . Con esto en mente, la maqueta del vehículo presentada en 1976 iba a crecer en tamaño, tener el motor V6 como estándar y un posible V8 de 4,2 litros opcional con muchas otras características de los automóviles extranjeros contemporáneos de la década de 1970. En 1976-7, apareció el nuevo GAZ-3101 en forma de prototipo, pero era poco más que "una mejora cosmética del Volga convencional", [25] con nuevas ventanas de las puertas delanteras, manijas de las puertas y luces; [26] también tenía un voladizo delantero más largo y un maletero más largo. [27] Con el tiempo, este modelo pasaría a llamarse 3102. [28] Se construyeron algunos con un V8 de 4250 cc (259 pulgadas cúbicas) como el 31011, pero este nunca entró en producción en serie, ni tampoco lo hizo el modelo V6 deseado por GAZ. [29] (Entre sus características estándar se encontraba un extintor de incendios.) [30] Estaba propulsado por una versión de doce válvulas (ZMZ-402.10) del venerable motor de cuatro cilindros en línea de 2.445 cc (149 pulgadas cúbicas) con encendido electrónico, que producía 105 hp (78 kW ; 106 PS ), suficiente para alcanzar los 94 mph (151 km/h). [31] Se instalaron frenos de disco en la parte delantera, mientras que los tambores traseros estaban equipados con un rudimentario sistema antideslizante. [32]
La fabricación del 3102 comenzó en 1981, con su lanzamiento oficial al año siguiente. [33] Sin embargo, dicho automóvil nunca vería la luz, ya que a medida que transcurría la década de 1970, los efectos de la era del estancamiento habían frustrado significativamente cualquier innovación en la estructura de la economía planificada de la Unión Soviética . Además, el Ministro de Industria Automotriz, Viktor Polyakov, tenía un favoritismo abierto por el nuevo gigante VAZ , y por lo tanto, ni el proyecto 3-5 de AZLK ni el ambicioso Volga de tercera generación de GAZ verían sus respectivas cintas transportadoras. En 1973 se adoptó una solución más económica para el futuro automóvil, que giró en torno a dar una importante actualización al GAZ-24 reemplazando la mayor parte de la mecánica, los paneles de la carrocería, el interior pero manteniendo las secciones del esqueleto de la carrocería y la plataforma, evitando así el reemplazo más costoso de la estampación en prensa de producción .
Los primeros usuarios del 3102 fueron la KGB y otros organismos gubernamentales hasta 1983. [34] No estuvo disponible para el público hasta después del colapso de la Unión Soviética. [35] Esta disponibilidad limitada le ha dado al 3102 un prestigio particular en Rusia (incluso por encima del Mercedes, común entre los privilegiados), lo que le ha permitido a GAZ venderlo con un margen de beneficio. [36]
En 1980 se desarrolló un sustituto, el GAZ-3102, que se basaba en la plataforma central y la carrocería del GAZ-24, pero con el salpicadero, el interior, el motor y el chasis originales. Sin embargo, el estancamiento político y económico de los últimos años de Brezhnev retrasó continuamente el lanzamiento del coche. Cuando los talleres del Partido evaluaron los primeros vehículos de preproducción, la dirección quedó tan impresionada con el coche que prohibió su producción en serie para evitar devaluar su estatus por su uso en taxis. Como resultado, desde 1982 y hasta 2008, el GAZ-3102 se produjo en paralelo con otros Volga, aunque en menor cantidad. Originalmente tenía su propia línea de producción y muchas características distintivas (incluido un novedoso, pero en última instancia poco fiable, encendido por carga estratificada ), en 1997 las diferencias entre la producción, el acabado y los accesorios del GAZ-3102 y los Volga posteriores permanecieron solo en su exterior. El GAZ-3102, que en un principio era un vehículo exclusivo para autoridades de alto rango, mantuvo su imagen comercial durante la década de 1990 y hasta bien entrada la década de 2000.
El GAZ-24 siguió fabricándose hasta 1985, cuando se utilizaron algunos de los desarrollos técnicos del GAZ-3102 y se modificó profundamente, dando lugar al GAZ-24-10. A partir del 24-10, el Volga comenzó una lenta transformación a medida que las reformas de la Perestroika tomaban forma. Aunque seguía siendo un coche de estatus, rápidamente perdió ese prestigio cuando la economía de mercado permitió la libre importación de automóviles. Sin embargo, su diseño simple y robusto y su ensamblaje de buena calidad, así como la falta de un vehículo comercial ligero doméstico, hicieron que el GAZ-24-10 fuera rápidamente adoptado por la nueva generación de comerciantes.
En 1992, cuando se desintegró la maquinaria original para fabricar los paneles de la carrocería del GAZ-24, GAZ tomó los paneles del GAZ-3102 y, quitándoles toda la decoración, lanzó el Volga GAZ-31029. A pesar de que estaba obsoleto (suspensión delantera con pivote central y suspensión trasera con ballestas, frenos de tambor delanteros, motor con carburador...), la producción se duplicó en cantidad y se redujo a la mitad en calidad. Como resultado, el automóvil pasó de ser un símbolo de estatus a un caballo de batalla desechable, que apenas satisfacía la demanda astronómica de la economía de mercado emergente.
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Aunque se consideró temporal hasta que los propios vehículos comerciales ligeros de GAZ, el GAZelle y el Sobol , entraran en producción, el Volga GAZ-31029 ocupó un importante nicho de mercado y la demanda del vehículo se mantuvo. Por ello, en 1997, GAZ modernizó el coche una vez más, creando paneles de carrocería originales, al tiempo que conservaba la carrocería central del GAZ-24. Esto eliminó la disonancia visual que creaba el 31029, y al incorporar el chasis y el tren motriz desarrollados para las nuevas familias Gazelle (que a su vez fueron diseñados para los Volgas GAZ-3103/04/05 abortados), combinados con un nuevo interior, dieron como resultado el modelo GAZ-3110. Dado el momento, con las crisis financieras de 1998 que siguieron, que dejaron a muchos equivalentes extranjeros fuera del presupuesto de las empresas y el público rusos por igual, el GAZ-3110 demostró ser una necesidad en lugar de una alternativa barata durante los años posteriores a la crisis.
GAZ-31105 fue una segunda etapa de la modernización del GAZ-3110, aunque la designación se aplicó a los automóviles producidos a partir de enero de 2004, las características mecánicas se introdujeron casi un año antes y ciertas características externas estaban disponibles en lotes separados como estándar u opcionales en otros.
A finales de los años 80, GAZ desarrolló un prototipo para sustituir al Volga 3102 y a la limusina de lujo GAZ-14 Chaika . Sin embargo, el GAZ-3105 resultante , que nunca llegó a formar parte de la familia Volga, ya que se fabricaría en la línea de montaje del Chaika (que todavía se utiliza actualmente para el -3102), nunca llegó a producción debido a problemas económicos.
El GAZ-3111 estaba previsto para su lanzamiento en el año 2000, pero el nuevo propietario de la fábrica, Oleg Deripaska, no quedó impresionado con el aspecto del vehículo y, una vez más, el alto precio del vehículo impidió cualquier interés en la venta. Como resultado, solo se fabricaron 428 vehículos como parte del lote de preproducción.
Aunque GAZ estaba desarrollando un "sucesor espiritual" del 3111, el Volga 3115 con tracción delantera, en diciembre de 2005 RusPromAvto , la empresa matriz de GAZ, anunció que la producción de turismos Volga se reduciría gradualmente en un período de dos años, y que la producción finalizaría en 2007. GAZ declaró que, en su lugar, se concentraría en sus negocios más rentables de camiones, autobuses y vehículos comerciales. Al mismo tiempo que se hizo el anuncio, GAZ también presentó el Volga 311055, un derivado de batalla larga del 31105. Sin embargo, en el verano de 2006, GAZ revirtió su decisión anterior y anunció que se realizarían más inversiones para actualizar el estilo y la tecnología de los sedanes Volga, manteniéndolos en producción como vehículos "retro" o "históricos". A principios de 2006, GAZ firmó un acuerdo con DaimlerChrysler para adquirir las herramientas y los derechos de propiedad intelectual del diseño del automóvil de tamaño mediano Chrysler Sebring . GAZ declaró que el nuevo automóvil no llevaría la marca Volga. [ cita requerida ]
Cuando GAZ adquirió la licencia del Chrysler Sebring , decidió modificar aún más el coche y el resultado fue el Volga Siber . El Volga Siber se presentó en agosto de 2007 y la producción comenzó en julio de 2008, con el objetivo de producir 20.000 unidades el primer año. Sin embargo, las cifras de ventas no se cumplieron y solo se fabricaron 2.500 Siber en todo el año 2009.
En total, durante el período de producción 2008-2010 se produjeron alrededor de 9.000 automóviles.
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