El hundimiento del HMS Victoria se produjo aproximadamente a las 15:30 horas del 22 de junio de 1893, después de que el HMS Victoria , buque insignia de la Flota Mediterránea de la Marina Real Británica , colisionara con el HMS Camperdown mientras realizaba maniobras de flota en el Mediterráneo oriental . La colisión causó daños importantes en la proa del Victoria , produciéndose un gran agujero que hizo que el barco volcara rápidamente . El Victoria tardó aproximadamente quince minutos en hundirse, y en el desastre murieron 358 miembros de la tripulación, incluido el vicealmirante Sir George Tryon .
En 1893, la Marina Real Británica consideró que el mar Mediterráneo era una ruta marítima vital entre Gran Bretaña y la India , bajo la constante amenaza de las armadas de Francia e Italia . La impresionante fuerza naval que los británicos concentraron para proteger estas rutas marítimas convirtió a la Flota del Mediterráneo en una de las más poderosas del mundo. El 22 de junio de 1893, la mayor parte de la flota, once acorazados (ocho acorazados y tres grandes cruceros ), estaban en sus ejercicios anuales de verano frente a Trípoli , en el Imperio Otomano (hoy Líbano).
El vicealmirante Sir George Tryon , comandante en jefe de la Flota del Mediterráneo, era un estricto disciplinario que creía que la mejor manera de mantener a sus tripulaciones tensas y eficientes era mediante evoluciones continuas de la flota , que antes de la invención de la radio se señalizaban con banderas de señales , semáforos y lámparas de señales . Había ideado un nuevo sistema de manejo de barcos destinado a alejarse del sistema de señalización con banderas, que estaba limitado en lo que podía transmitir lo que estuviera en el libro de señales existente. [1] Su especialidad era el sistema "TA", que tomó su nombre de la señal que indicaría que estaba en funcionamiento. [2] Tryon desarrolló el sistema "TA" como un medio para que las maniobras complejas se pudieran manejar con solo unas pocas señales simples, pero que requerían que los capitanes de sus barcos usaran su iniciativa; al enarbolar la señal de bandera "TA", todos los barcos en la formación debían seguir los movimientos del buque insignia sin necesidad de esperar o reconocer ninguna otra señal. [2] Sin embargo, la iniciativa era una cualidad que se había embotado tras décadas de paz naval desde Trafalgar , y que no era bienvenida en una armada jerárquica que deificaba al almirante Horatio Nelson mientras malinterpretaba lo que él había defendido. [3] Un hombre taciturno y difícil con sus oficiales subordinados, Tryon habitualmente evitaba explicarles sus intenciones, para acostumbrarlos a manejar situaciones impredecibles.
En junio de 1893, la mayor parte de la flota del Mediterráneo partió de Malta rumbo al Mediterráneo oriental para participar en los ejercicios anuales. El 23 de junio, tras fondear en Beirut , la flota levó anclas y se hizo a la mar, con los once buques principales divididos en dos columnas, lideradas por los buques insignia del comandante de la flota y su adjunto.
Tryon lideró una columna de seis barcos, que formaban la primera división de su flota, en su buque insignia Victoria navegando a 8 nudos (9,2 mph; 15 km/h). Su adjunto, el contralmirante Albert Hastings Markham , estaba en el buque líder de la segunda división de cinco barcos, el Camperdown de 10.600 toneladas largas (10.800 t) . El buque insignia divisional habitual de Markham, el Trafalgar , estaba siendo reacondicionado. Inusualmente para Tryon, había discutido sus planes para anclar la flota con algunos de sus oficiales. Las dos columnas debían girar hacia adentro sucesivamente 180 ° , acercándose así a 400 yd (370 m) e invirtiendo su dirección de viaje. Después de viajar unas pocas millas en esta formación, toda la flota reduciría la velocidad y simultáneamente giraría 90° a babor y soltaría sus anclas para pasar la noche. Los oficiales habían observado que 1.200 yardas (1.100 m) era una distancia demasiado corta y sugirieron que las columnas debían empezar separadas al menos 1.600 yardas (1.500 m); incluso esto dejaría un margen insuficiente para la seguridad. Los círculos de giro normales de los barcos involucrados habrían significado que se necesitaría un espacio entre las dos columnas de 2.000 yardas (1.800 m) para dejar un espacio entre las columnas de 400 yardas (370 m) al completarse la maniobra. Tryon había confirmado que se necesitarían ocho cables de 1.300 m (4.300 pies) para la maniobra que esperaban los oficiales, pero más tarde había dado señales para que las columnas se acercaran a seis cables de 1.000 m (3.300 pies). Dos de sus oficiales preguntaron cautelosamente si la orden era la que él pretendía, y él confirmó bruscamente que así era. [4]
Ordenó que se aumentara la velocidad a 8,8 nudos (10,1 mph; 16,3 km/h) y alrededor de las 15:00 ordenó que se enviara una señal desde Victoria para que los barcos de cada columna giraran sucesivamente 180° hacia el interior en dirección a la otra columna para que la flota invirtiera su curso. Sin embargo, el círculo de giro "táctico" normal de los barcos tenía un diámetro de alrededor de 800 yd (730 m) cada uno (y un mínimo de 600 yd (550 m), aunque las órdenes vigentes exigían que se utilizara un " timón táctico " en las maniobras de la flota), por lo que si estaban a menos de 1.600 yd (1.500 m) de distancia, era probable que se produjera una colisión.
Como no había ningún código predeterminado en el libro de señales para la maniobra que deseaba ordenar, Tryon envió órdenes separadas a las dos divisiones. Estas fueron:
"Segunda división cambia su rumbo sucesivamente 16 puntos a estribor preservando el orden de la flota." "Primera división cambia su rumbo sucesivamente 16 puntos a babor preservando el orden de la flota."
La frase "preservar el orden de la flota" implicaría que, al concluir la maniobra, la columna de estribor que estaba al principio seguiría siendo la de estribor que estaba al final. Esta teoría fue propuesta en 'The Royal Navy' Vol VII páginas 415-426. [5] Se sugiere aquí que Tryon pretendía que una división virase por fuera de la otra; como las dos columnas comenzaban separadas por 1.200 yardas (1.100 m), al girar por fuera de la otra, con un círculo de giro de 800 yardas (730 m), las habría dejado a 400 yardas (370 m) de distancia. Esta maniobra habría requerido que las dos columnas giraran en momentos separados y/o con diferentes velocidades, en lugar de simultáneamente con la misma velocidad.
El teniente de bandera de Tryon era Lord Gillford, y fue él quien recibió la orden fatal de señalar a las dos divisiones que giraran dieciséis puntos (un semicírculo) hacia el interior, con los barcos líderes primero y los demás, por supuesto, siguiéndolos en sucesión.
Aunque algunos de sus oficiales sabían lo que Tryon estaba planeando, no pusieron objeción. Markham, a la cabeza de la otra columna, estaba confundido por la peligrosa orden y retrasó el izado de la bandera, señal que indicaba que la había entendido. Tryon cuestionó la demora en cumplir sus órdenes, ya que la flota se dirigía ahora a la costa y necesitaba virar pronto. Ordenó que se enviara una señal de semáforo a Markham, preguntando: "¿Qué está esperando?". Herido por esta reprimenda pública de su comandante, Markham ordenó inmediatamente a su columna que comenzara a virar. [4] Varios oficiales de los dos buques insignia confirmaron más tarde que habían asumido o esperado que Tryon ordenara alguna nueva maniobra en el último minuto.
Sin embargo, las columnas continuaron moviéndose una hacia la otra y sólo momentos antes de la colisión los capitanes de los dos barcos se dieron cuenta de que esto no iba a suceder. Incluso entonces, todavía esperaban permiso para tomar la acción que podría haber evitado la colisión. El capitán de bandera del Tryon , Maurice Bourke , le pidió permiso a Tryon tres veces para ordenar que las máquinas retrocedieran; actuó sólo después de haber recibido dicho permiso. En el último momento, Tryon gritó a Markham: "¡Vayan a popa! ¡Vayan a popa!"
Cuando ambos capitanes ordenaron que se invirtiera la marcha de los motores de sus respectivos barcos, ya era demasiado tarde y el ariete del Camperdown golpeó el costado de estribor del Victoria a unos 3,7 m por debajo de la línea de flotación y penetró 2,7 m en el barco. Los motores se quedaron girando hacia atrás, lo que provocó que el ariete se retrajera y dejara entrar más agua de mar antes de que se cerraran todas las puertas estancas del Victoria . Dos minutos después de la colisión, los barcos se estaban separando.
Era una tarde calurosa y un jueves, que tradicionalmente era tiempo de descanso para la tripulación. Todas las escotillas y los medios de ventilación estaban abiertos para enfriar el barco. Había un agujero de 100 pies cuadrados (9,3 m2 ) en el costado del barco abierto al mar, pero inicialmente, Tryon y su oficial de navegación, el comandante del Estado Mayor Thomas Hawkins-Smith, no creyeron que el barco se hundiría, ya que el daño estaba en la parte delantera y no había afectado a la sala de máquinas ni a la potencia del barco. Tryon dio órdenes de virar el barco y dirigirse a la costa a 5 millas (8,0 km) de distancia para que pudiera ser varado. Algunos de los barcos circundantes habían lanzado botes para un rescate, pero les hizo una señal para que regresaran. Apenas dos minutos después de que Camperdown saliera del agujero que había creado, el agua avanzaba sobre la cubierta y se derramaba en las escotillas abiertas. Un grupo al mando del teniente Herbert Heath intentó desenrollar una estera de colisión por el costado del barco para tapar el agujero y frenar la entrada de agua, pero cuando pudieron colocarla a mano estaban parados en el agua y tuvieron que abandonar el intento. Cinco minutos después de la colisión, la proa ya se había hundido 15 pies (4,6 m), el barco se inclinaba fuertemente hacia estribor y el agua entraba por las troneras de la gran torreta delantera. La cubierta de proa se sumergió, y la parte superior de la torreta formó una pequeña isla. Aunque la sala de máquinas todavía estaba ocupada y los motores estaban en funcionamiento, la energía hidráulica del timón falló, por lo que el barco no pudo girar y no había energía para botar los botes del barco. Ocho minutos después de la colisión, toda la parte delantera del barco estaba bajo el agua y el agua lamía la cubierta principal. La popa se había elevado de modo que las hélices estaban casi fuera del agua. [6]
Inmediatamente después de la colisión, el capitán Bourke había bajado a la cubierta para investigar los daños y cerrar las puertas estancas. La sala de máquinas estaba seca, pero en la proa del barco los hombres luchaban por asegurar los mamparos mientras el agua entraba a su alrededor. Algunos hombres ya habían sido arrastrados por el agua entrante o habían quedado atrapados detrás de las puertas cerradas. Sin embargo, todavía no había habido tiempo suficiente para cerrar el barco y detener la expansión del agua. Regresó a cubierta y dio órdenes a los hombres de que se alinearan. Las filas de marineros reunidos recibieron la orden de darse la vuelta para mirar hacia el costado y luego abandonar el barco.
El Victoria volcó apenas 13 minutos después de la colisión, girando a estribor con un terrible estruendo, mientras sus botes y todo lo que estaba libre caían a un lado y el agua que entraba por las chimeneas causaba explosiones al llegar a las calderas. Con la quilla hacia arriba, se deslizó hacia el agua con la proa primero, con las hélices todavía girando y amenazando a cualquiera que estuviera cerca de ellas. La mayoría de la tripulación logró abandonar el barco, aunque los que estaban en la sala de máquinas nunca recibieron órdenes de dejar sus puestos y se ahogaron. El capellán del barco, el reverendo SD Morris RN, fue visto por última vez tratando de rescatar a los enfermos: "En la hora del peligro y de la muerte, cuando todos actuaban con valentía, él se destacó por sus esfuerzos abnegados y exitosos para salvar a los enfermos y mantener la disciplina. Olvidando noblemente su propia seguridad, trabajó con otros hasta el final y se hundió con el barco... viendo que era imposible escapar, cruzó los brazos sobre el pecho y, mirando al cielo, sus labios se movían en oración, murió". [7] La zona alrededor del naufragio se convirtió en un "círculo cada vez más amplio de burbujas espumosas, como una cacerola gigante de leche hirviendo", en la que los botes de rescate no se atrevieron a entrar. Los espectadores solo pudieron observar cómo el número de hombres vivos en el agua disminuía constantemente. El artillero Frederick Johnson informó haber sido succionado tres veces, y dijo que si bien originalmente había 30 a 40 personas a su alrededor, después solo hubo tres o cuatro. [8] El teniente Lorin, uno de los sobrevivientes, declaró: "Todo tipo de objetos flotantes aparecieron con una fuerza tremenda, y la superficie del agua era una masa hirviente. Nos arremolinamos en círculos, y nos ahogamos medio ahogados por el agua, y nos lanzamos entre los restos hasta quedar medio inconscientes". El Camperdown también estaba en estado grave, con su ariete casi arrancado. Cientos de toneladas de agua inundaron su proa, y su cubierta de proa quedó bajo el agua. Su tripulación tuvo que construir un cofferdam a lo largo de la cubierta principal para detener la inundación. Al igual que en el caso del Victoria , las puertas estancas no se habían cerrado a tiempo, lo que permitió que el barco se inundara. Después de 90 minutos, los buzos lograron llegar y cerrar una puerta del mamparo para que se pudiera contener la inundación. El barco regresó a Trípoli a un cuarto de su velocidad con siete compartimentos inundados. [9]
Los otros barcos tuvieron más tiempo para tomar medidas evasivas y evitaron chocar entre sí. El Nile ya estaba girando para seguir al Victoria cuando ocurrió la colisión y se acercó a 50 yd (46 m) de él cuando intentó alejarse. Algunos de los testigos supervivientes afirmaron que la distancia era incluso menor. De manera similar, el Edinburgh evitó por poco chocar con el Camperdown por detrás. El Inflexible terminó detenido a unos 200 yd (180 m) del Victoria y el Nile a 100 yd (90 m) de distancia. [10]
De la tripulación, 357 fueron rescatados y 358 murieron. Collingwood era el responsable de proporcionar ese día una lancha de vapor para la flota, por lo que su lancha estaba lista y lista para partir un minuto después de que Camperdown y Victoria se desprendieran. El capitán Jenkins había ignorado la orden de Tryon de que los botes de rescate regresaran y recogió al mayor número de sobrevivientes. Se recuperaron seis cuerpos inmediatamente después del hundimiento, pero aunque se inició una búsqueda durante la noche y los días siguientes, no se encontraron más. La caballería turca registró las playas, pero tampoco se encontraron cuerpos allí. Los seis fueron enterrados al día siguiente en una parcela de tierra proporcionada por el sultán de Turquía en las afueras de Trípoli. [11] 173 oficiales y hombres heridos fueron transferidos a los cruceros Edgar y Phaeton y llevados a Malta. El comandante John Jellicoe , el oficial ejecutivo del Victoria , que había estado postrado en cama con "fiebre de Malta" durante varios días, fue asistido en el agua por el guardiamarina Philip Roberts-West, y compartió la cabina del capitán en el Edgar después de ser rescatado. [12]
El propio Tryon permaneció en lo alto de la caseta de navegación mientras el barco se hundía, acompañado por Hawkins-Smith. Hawkins-Smith sobrevivió, pero describió la fuerza del hundimiento y el enredo en el aparejo del barco. Pensó que era dudoso que Tryon hubiera sobrevivido, ya que estaba menos en forma que él. [13]
La noticia del accidente causó sensación y horrorizó al público británico en un momento en que la Marina Real ocupaba una posición privilegiada en la conciencia nacional. Al principio, las noticias eran escasas y una multitud de miles de amigos y familiares sitiaron el edificio del Almirantazgo a la espera de noticias de sus familiares. El primer telegrama de Markham al Almirantazgo sólo mencionaba a los 22 oficiales que se habían ahogado, y los detalles adicionales tardaron en llegar. Muchos culparon inmediatamente a Tryon, como el obvio "chivo expiatorio". [14] Más tarde, a medida que llegaba más información a Inglaterra, surgieron preguntas más meditadas sobre cómo oficiales experimentados podían haber llevado a cabo órdenes tan peligrosas. [15] Se lanzó un llamamiento en Londres, promovido por Agnes Weston , del Royal Sailors' Rest, que recaudó 50.000 libras en tres semanas para ayudar a los dependientes de los marineros que habían perdido la vida. [16] [17]
La preocupación inmediata era por qué uno de los acorazados británicos de primera clase –uno de los muchos de diseño similar– se había hundido a causa de un daño relativamente modesto al ser embestido a baja velocidad. Aunque era vital determinar exactamente lo que había sucedido, realizar una investigación en público se consideraba un riesgo de exponer las debilidades de los buques británicos a las armadas enemigas. (A pesar de estas dudas, a los miembros de la prensa se les permitió finalmente asistir a la corte marcial posterior ). Aunque los franceses ya habían dejado de utilizar el ariete como arma de guerra y entonces se debatía su eficacia, se declaró oficialmente que era un arma eficaz y poderosa.
El 17 de julio de 1893 se inició un juicio marcial en la cubierta del HMS Hibernia en Malta para investigar el hundimiento del Victoria y juzgar la conducta de su tripulación superviviente, entre la que se encontraba el capitán Bourke. Toda la tripulación (excepto tres excusados por enfermedad) debía comparecer como prisioneros ante el tribunal. Los miembros del personal del almirante Tryon no formaban parte de la tripulación del barco y, por lo tanto, no estaban entre los acusados. El juicio marcial fue conducido por el nuevo almirante designado para comandar la flota del Mediterráneo, Sir Michael Culme-Seymour . Seymour había sido cuidadosamente elegido para el trabajo de restaurar la confianza de la escuadra y como una persona segura para llevar a cabo la investigación. Era un almirante respetado al final de su carrera y no esperaba más nombramientos. Procedía de una familia que incluía a varios oficiales navales, estaba emparentado con el Primer Lord del Almirantazgo, su padre había sido capellán de la reina Victoria y fue recomendado para el trabajo por su amigo el Príncipe Alfredo , que estaba preocupado por su otro amigo, el Capitán Bourke. El Príncipe Alfredo también recomendó que tomara como secretario a su propio ex secretario, el Pagador del Estado Mayor Henry Hosking Rickard, quien también fue nombrado Juez Abogado Adjunto. Había desempeñado el mismo papel en cortes marciales anteriores, que consistía en asesorar sobre puntos de derecho y resumir imparcialmente los casos de la acusación y la defensa. El Capitán Alfred Leigh Winsloe , un experto en señales y maniobras de flota, fue designado como fiscal y había viajado a Malta con el nuevo almirante y su personal. El Vicealmirante Tracey, superintendente del Astillero de Malta , más siete de los capitanes de la flota formaban el tribunal. Se tuvo que conseguir un taquígrafo de Central News. El capitán Bourke objetó inmediatamente que cuatro de los jueces eran capitanes de barcos que participaron en el incidente, incluido el capitán de Camperdown , y estos fueron reemplazados por otros oficiales. [18] [19]
En la época, una teoría muy extendida era que Tryon había confundido el radio del círculo de giro del buque con su diámetro, y por ello había dejado sólo dos cables de espacio en lugar de cuatro, más un margen de seguridad de otros dos cables entre las dos columnas de buques. Bourke fue interrogado sobre esto y declaró que esa explicación no se le había ocurrido en ese momento. Sin embargo, también pidió al tribunal que le permitiera no comentar una conversación con Tryon, en la que había señalado antes de la colisión que los círculos de giro del Victoria y del Camperdown eran cada uno de unos 800 yd (730 m), mientras que el almirante había ordenado que los buques estuvieran separados sólo 1.200 yd (1.100 m). A pesar de la petición de Bourke de no comentar este punto, él mismo planteó el asunto ante el tribunal, que no había preguntado al respecto. Bourke informó que Tryon había ordenado que la distancia entre los barcos se mantuviera en seis cables, pero explicó su propia inacción ante esta aparente amenaza a los barcos diciendo que esperaba que Tryon produjera alguna solución a este aparente error en el último minuto. Se le preguntó a Bourke sobre la señalización TA de Tryon y cómo funcionaba habitualmente. Respondió que el almirante normalmente se adelantaba durante la TA, dejando a los oficiales de los barcos a popa, mientras que de lo contrario él se quedaba a popa. En esta ocasión, Tryon se había adelantado. [20]
Gillford fue llamado a declarar y, una vez más, con renuencia, le dijo al tribunal que, después de la colisión, Tryon había dicho en su audiencia: "Fue todo culpa mía". Hawkins-Smith lo confirmó, diciendo que había estado en el puente con Tryon y Gillford después de la colisión y había oído a Tryon decir: "Es totalmente culpa mía, totalmente culpa mía". Hawkins-Smith confirmó al tribunal que nadie creía que el Victoria pudiera hundirse tan rápidamente como lo hizo. A nadie se le preguntó si no habría sido más prudente que los dos barcos permanecieran encajados, al menos hasta que todas las puertas estancas estuvieran debidamente aseguradas, antes de separarlos y abrir así los agujeros en ambos barcos. [21]
Después de dos testigos más, Markham fue invitado a responder preguntas como testigo, aunque su condición de posible futuro acusado significaba que el tribunal le permitió más tarde sugerir preguntas para que se les hicieran a otros testigos. Explicó su confusión cuando recibió por primera vez la orden de virar y su negativa a dar señales de cumplimiento porque no podía ver cómo se podía llevar a cabo la maniobra de manera segura. Observó que era consciente de que los barcos estaban pasando el punto en el que debían haber virado y se requería una respuesta urgente. Afirmó que finalmente había cumplido, después de que Tryon le hubiera preguntado por su demora, habiendo decidido que Tryon debía tener la intención de virar lentamente, fuera del viraje de Camperdown , por lo que las dos líneas pasarían una al lado de la otra en direcciones opuestas. Las dos líneas entonces habrían invertido, "preservando el orden de la flota" como había sido antes del viraje. Markham escuchó entonces un memorando que Tryon había hecho circular justo antes de que la flota zarpara y que incluía la instrucción: "Cuando la obediencia literal a cualquier orden, cualquiera que sea la forma en que se haya dado, suponga una colisión con un amigo... las órdenes supremas indican que se debe evitar el peligro, mientras que el objetivo de la orden debe lograrse si es posible". Markham observó que, si bien no había estado pensando precisamente en el memorando, había estado pensando en la seguridad de su barco. Cuando se hizo evidente que estaba en rumbo de colisión, no podía virar más a estribor ni a babor, ya que eso habría infringido "las reglas de navegación", de modo que lo único que podía hacer era dar marcha atrás completa. Por casualidad, solo se había dado la señal de tres cuartos de marcha atrás. Se le dijo que podría haber virado más a estribor, evitando así la colisión, pero respondió de nuevo que eso habría ido en contra de "las reglas de navegación". Cuando se le preguntó más, estuvo de acuerdo en que "las reglas de navegación" no se aplicaban durante las maniobras. También confirmó que durante todo el giro había estado observando de cerca las señales del timón del Victoria , que indicaban la brusquedad con la que giraba. [22]
El capitán de bandera del Markham, Charles Johnstone, fue el siguiente en ser interrogado. Inicialmente confirmó que sólo había aceptado la orden de virar una vez que Markham le había dado su explicación de cómo se podría llevar a cabo. Sin embargo, más tarde admitió que en el momento en que comenzó el viraje todavía no entendía cómo podría concluirlo con éxito. Confirmó que Camperdown había utilizado sólo 28° de timón en lugar de los 34° posibles, y no había intentado virar más rápido invirtiendo una de las hélices como podría haber hecho. El hecho de que finalmente no se utilizara la marcha atrás completa ante una colisión segura también quedó sin explicación. El teniente Alexander Hamilton y el teniente Barr fueron interrogados sobre lo que habían oído de las conversaciones entre los oficiales superiores, lo que hizo evidente que la confusión continuó sobre qué hacer al menos hasta el momento en que se puso en práctica la orden de virar. [23] Se tomaron declaraciones de muchos otros testigos.
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En septiembre de 1893, el director de construcción naval, WH White, publicó un informe sobre el hundimiento del barco, que se presentó al parlamento en noviembre. En él se combinaban las pruebas de los supervivientes con los detalles de diseño conocidos del barco. El Camperdown chocó aproximadamente a 20 m de la proa del Victoria en un ángulo de aproximadamente 80°, justo delante de uno de los mamparos transversales principales. El Camperdown se desplazaba a unos 11 km/h (6,9 mph), por lo que el impacto equivalía aproximadamente a la energía de un proyectil de uno de los cañones de 300 mm que estaban en servicio en ese momento, el fusil de retrocarga de 45 toneladas (BLR). Empujó la proa del Victoria hacia un lado entre 18 y 21 m (60 y 70 pies). Lo más probable es que el Camperdown no se adentrara más en el Victoria al chocar contra la cubierta blindada protectora que atravesaba el Victoria por debajo del nivel del agua. El vástago del Camperdown penetró aproximadamente 1,8 m (6 pies) en el costado del Victoria , mientras que el ariete submarino penetró unos 2,7 m (9 pies), a 3,7 m (12 pies) por debajo del nivel del agua. Si el Camperdown hubiera estado navegando más lentamente, entonces era probable que el daño de su vástago hubiera sido menor, pero el ariete submarino podría haber abierto un agujero a lo largo del relativamente delgado revestimiento inferior del Victoria mientras continuaba avanzando. Algo similar había sucedido en una colisión entre los buques de guerra alemanes SMS König Wilhelm y Großer Kurfürst , lo que provocó que este último se hundiera. Esto no sucedió porque los dos barcos quedaron bloqueados, aunque el impulso hizo que el Camperdown girara en relación con el Victoria , abriendo el agujero más ancho. [24]
Después de que el Camperdown se desprendiera, la entrada inicial de agua no se vio limitada por el tamaño del agujero, sino por la velocidad a la que el agua podía fluir de los compartimentos inmediatamente afectados a los adyacentes. Se observó que no había habido tiempo suficiente para cerrar las puertas estancas, un proceso que llevó tres o cuatro minutos incluso cuando los hombres estaban de servicio y ya preparados. La colisión fue seguida por un hundimiento constante de la proa y una creciente escora a estribor durante unos 10 minutos, momento en el que la proa se había hundido 23 pies (7,0 m) desde su altura normal. Aproximadamente la mitad de la longitud del barco estaba sumergida y la punta de la hélice de babor se elevó por encima del nivel del agua en lugar de 11 pies (3,4 m) por debajo. El barco se inclinó lateralmente unos 20°. Luego hubo un súbito sacudón a estribor y el barco volcó. Esto se atribuyó a que el agua llegó a los puertos y puertas abiertos en la torreta de los cañones y los costados del barco, que ahora comenzaron a inundar nuevos compartimentos en el lado de estribor. El barco comenzó a volcar, lentamente al principio pero con una velocidad cada vez mayor, acompañado de un ruido cada vez mayor que se escuchaba en los barcos cercanos a medida que algo suelto caía hacia el lado bajo, lo que empeoraba el proceso. El barco todavía estaba en movimiento en ese momento, tratando de llegar a la orilla. Esto tendía a forzar la proa hacia abajo y a que entrara más agua en el barco, mientras que el timón atascado con fuerza a estribor tendía a aumentar la escora. [24]
Según los informes de los supervivientes, inicialmente se vieron afectados doce compartimentos estancos, lo que provocó una pérdida de flotabilidad de unas 680 toneladas largas (690 t) en la parte delantera del buque, concentrada principalmente por debajo del nivel de la cubierta blindada. A continuación, el agua se extendió a otras zonas y acabó subiendo hasta llenar el espacio situado por debajo de la cubierta principal. No había mamparos longitudinales importantes en las zonas afectadas, lo que podría haber tenido el efecto de mantener el agua fuera del costado de babor y, por tanto, acentuar la escora, pero el agua inundó naturalmente primero el costado agujereado, lo que provocó el desequilibrio. No entró agua en los compartimentos de calado ni en las salas de máquinas. Se determinó que si las troneras y las puertas a nivel de cubierta se hubieran cerrado de forma que se impidiera la entrada de agua por esta vía, el buque no habría volcado. Estas puertas se suelen cerrar si el buque navega con mar gruesa, pero no forman parte del procedimiento normal de cierre en caso de colisión. Es posible que no se hubiera hundido en absoluto, pero esto habría dependido de si se habían cerrado o no varias puertas de mamparo, lo que no está claro. Si todas las puertas se hubieran cerrado inicialmente de modo que solo se inundaran los compartimentos dañados, entonces la cubierta del barco probablemente habría permanecido justo por encima del nivel del agua con una inclinación de alrededor de 9° y Victoria habría podido continuar por sus propios medios. [24]
El informe negó que si el blindaje lateral del Victoria se hubiera extendido hasta el punto de impacto se hubieran podido reducir los daños y salvar el barco. Negó que las puertas automáticas de los mamparos hubieran ayudado, aunque pronto se instalaron en los buques capitales de toda la marina. Negó que el barco no fuera lo suficientemente estable, aunque luego se realizaron modificaciones en la disposición de los mamparos de su gemelo Sans Pareil . [25]
El tribunal formuló cinco conclusiones: [26]
Se estableció que el barco no habría corrido ningún peligro si las puertas estancas se hubieran cerrado a tiempo. Bourke fue declarado inocente, ya que la colisión se debió a la orden explícita del almirante Tryon, pero la sentencia conllevaba una crítica implícita al contralmirante Markham. Winsloe se quejó después de que no se le había permitido exponer adecuadamente su caso y de que había pruebas más que suficientes para condenar a Markham y a otros miembros de su tripulación por negligencia. De vuelta en Inglaterra, reinaba la confusión en la prensa sobre si las conclusiones sobre Markham eran o no una acusación y si era o no el deber de un oficial desobedecer una orden peligrosa. La Saturday Review comentó: "el tribunal ha eludido el verdadero punto con una escurridiza (porque no podemos decir destreza) que no es del todo digna de la franqueza que esperamos de los oficiales y caballeros". El capitán Gerald Noel del Nile , que había dado testimonio crítico de las acciones de Camperdown , escribió a Markham observando que las cosas podrían haber resultado mejor si hubiera estado en cualquier barco que no fuera el Camperdown , y que en su opinión el capitán Johnstone era incompetente. Lord Charles Beresford y el almirante de la flota Sir Geoffrey Phipps Hornby publicaron una carta conjunta en el United Service Gazette que decía: "El almirante Markham podría haberse negado a realizar la evolución ordenada, y el Victoria podría haberse salvado. El almirante Markham, sin embargo, habría sido juzgado por un tribunal militar, y nadie habría simpatizado con él, ya que no se habrían dado cuenta de que había evitado una catástrofe. La obediencia incondicional es, en resumen, el único principio sobre el que deben actuar los que están en servicio". Esto contrastaba con una declaración contenida en el libro de señales oficial; "Si bien es deber de todo buque conservar lo más correctamente posible la posición que le ha sido asignada, este deber no debe entenderse como que libera al capitán de la responsabilidad de tomar las medidas que sean necesarias para evitar cualquier peligro al que esté expuesto, cuando la acción inmediata sea imperativa y el tiempo o las circunstancias no permitan obtener el permiso del Almirante." [27]
El veredicto del tribunal tuvo que ser confirmado por la Junta del Almirantazgo en Londres. [24] Se encontraron en una situación difícil; aunque la opinión naval parecía haber llegado a un consenso en cuanto a que Markham era en gran medida culpable y que no era aceptable permitir un precedente que cualquier oficial que causara un desastre siguiendo ciegamente las órdenes pudiera citar en su defensa, también se consideró imposible criticar severamente a Markham sin culpar a Bourke por no haber tomado medidas. Como solución de compromiso, se añadió una cláusula adicional al veredicto en el sentido de que Markham no tenía justificación para creer que el Victoria lo rodearía y, por lo tanto, debería haber tomado medidas mucho antes para evitar la colisión. También se criticó al capitán Johnstone, tanto por no cumplir con su propia responsabilidad independiente de salvaguardar los barcos como por no cumplir con rapidez las órdenes cuando la colisión era inminente. [28]
Markham y Johnstone siguieron sintiéndose agraviados por el veredicto y trataron de llevar el asunto a otro tribunal militar para limpiar sus nombres. Le correspondió a Seymour convencerlos de que se les había tratado con ligereza y que cualquier otro caso sólo podía ir en su contra. [29] Markham completó los meses restantes de su destino en el Mediterráneo, pero luego fue asignado a media paga sin un mando. Recibió destinos menores y alcanzó el rango de almirante antes de retirarse a los 65 años en 1906. [30]
El sistema TA de Tryon –y con él su intento de restaurar la iniciativa nelsoniana en la Marina Real de la era victoriana– murió con él. Independientemente de si Tryon había tenido o no la intención de que el sistema estuviera en vigor en el momento del accidente, los enemigos tradicionalistas del nuevo sistema utilizaron la colisión como excusa para desacreditarlo y enterrarlo. [31] En cierta medida, esto se mitigó con la introducción de la comunicación inalámbrica unos seis años después. [30] La gran dependencia de la señalización detallada –y el espíritu de confianza en órdenes precisas– continuó dentro de la marina hasta la Primera Guerra Mundial . Ocurrieron varios incidentes en los que la confianza en órdenes específicas o fallos en las señales permitió al enemigo escapar con suerte en esa guerra, de modo que si el hundimiento no hubiera ocurrido y Tryon hubiera sobrevivido para continuar su campaña, podría haber habido una mejora significativa en el desempeño británico. [32]
Cinco años después del incidente, sólo el Camperdown seguía en servicio activo, el resto de los acorazados que entonces estaban en primera línea habían sido relegados a funciones de guardia por estar obsoletos. [30]
Existe una leyenda que dice que la esposa de Tryon estaba dando una gran fiesta social en su casa de Londres en el momento en que su barco chocó con Camperdown , y que algunos de los invitados vieron al almirante Tryon bajando la escalera.
En el parque Victoria de Portsmouth hay un monumento en memoria de la tripulación fallecida en el desastre . Originalmente estaba erigido en la plaza principal de la ciudad, pero a petición de los supervivientes se trasladó al parque en 1903, donde estaría mejor protegido.
Una sección a escala de Victoria (una pieza popular que se exhibía en la Exposición Colombina Mundial en Chicago en el momento del accidente) fue posteriormente cubierta con una tela negra como homenaje a la pérdida.
En 1908, el Good Hope y el Argyll recibieron órdenes que podrían haber provocado una colisión, pero el contralmirante Percy Scott implementó un curso diferente al ordenado, asegurando que no hubiera riesgo de colisión.
Nunca se ha llegado a una conclusión definitiva sobre lo que Tryon pretendía que sucediera durante la maniobra. Se han propuesto dos posibles explicaciones.
La primera es que Tryon se equivocó en las órdenes que dio. Se ha sugerido que podría haber estado enfermo o indispuesto de alguna manera, respaldado por sus breves comentarios a los oficiales que lo interrogaron en ese momento y su aparente falta de atención a los resultados cuando comenzó la maniobra. Otra posibilidad es que estaba en su sano juicio, pero se equivocó en el círculo de giro de los barcos involucrados. Se ha sugerido que una maniobra mucho más frecuente era un giro de 90°, para el cual habría sido correcto un espacio de dos cables por barco. Sobre esta base, los barcos habrían completado sus giros hacia el interior con un espaciamiento de dos cables, y luego habrían vuelto a trazar su curso hasta el punto correcto para virar hacia sus posiciones finales de anclaje. Cualquiera que sea la posible razón del error inicial, cierta confirmación de esta explicación proviene de la declaración del teniente Charles Collins, que había sido oficial de guardia en el Victoria en el momento del incidente. Las memorias escritas por Mark Kerr relatan que Collins le había confirmado que Tryon había admitido en el puente que ese era el error que había cometido. [33] Un historiador ha llegado al extremo de sugerir que las incomprensibles cartas de Tryon a Lord Charles Beresford indican que "sufría algún deterioro del cerebro; que su error fatal no fue una aberración mental como la que se puede esperar de los jóvenes e inexpertos, sino la consecuencia de una enfermedad que a veces nublaba y confundía su juicio y sus ideas". [34]
La segunda posibilidad es que Tryon tuviera la intención de dar la orden y, aun así, entendiendo las objeciones planteadas por sus oficiales, decidió ponerla en práctica. Tryon había ordenado una maniobra idéntica durante diferentes ejercicios en 1890, pero en esa ocasión el giro se canceló porque el comandante en cuestión se negó a señalar una aceptación de la orden antes de que fuera demasiado tarde para llevarla a cabo (de hecho, el hombre que había estado en la posición de Markham en esa ocasión era el vicealmirante Tracey, que ahora formaba parte del panel). [35] Markham presentó su propia sugerencia sobre cómo sería posible llevar a cabo la orden, con una línea de barcos girando por fuera de la otra. Sin embargo, insistió en que creía que Tryon tenía la intención de girar por fuera de los barcos de Markham, a pesar de las señales de navegación que estaba haciendo el Victoria indicando que estaba girando al máximo del timón. Se ha sugerido que, a diferencia de la evaluación de Markham, Tryon tenía la intención de tomar una curva cerrada y dejar que Markham lo evitara, tomando la posición exterior alrededor de la curva.
El periodista e historiador naval William Laird Clowes apoyó inicialmente esta idea y sugirió que las Regulaciones de la Reina exigían que "si dos barcos a vapor se cruzan de manera que exista riesgo de colisión, el barco que tenga al otro a su lado de estribor se mantendrá apartado del camino del otro", [36] lo que haría recaer sobre Camperdown la responsabilidad de tomar medidas para evitarlo. Clowes también sostuvo que en cualquier disputa entre un barco que lleve al comandante y otro, era responsabilidad del otro barco mantenerse alejado del camino de su comandante. Aunque esta forma particular de giro no estaba incluida en el libro oficial de maniobras, se mencionaba en otros textos estándar de marinería. [37] Esta opinión ha sido compartida por otros, que han añadido al argumento el comportamiento de Tryon, que era coherente con haber planteado un problema de TA para que lo resolviera su subordinado y, por lo tanto, siguió su hábito normal de no explicar sus intenciones o intervenir hasta después. [37] Otros han argumentado que los relatos de los testigos sugieren que Tryon aceptó haber cometido un error, y que si una columna de barcos hubiera pasado por fuera de la otra en lugar de ambas girar hacia el interior, entonces habrían estado en la formación incorrecta para acercarse a sus posiciones normales en el fondeadero. [38] El debate también se ha centrado en si las instrucciones de las señales de bandera "...preservando el orden de la flota" implican que después los barcos deberían estar en dos columnas como antes (es decir, Camperdown en la columna de estribor) o si las señales solo significaban que cada división debería seguir en una columna con el mismo orden de barcos, pero que podría haber intercambiado lados con la otra columna. [39]
Tras una búsqueda que duró diez años, el 22 de agosto de 2004 el barco fue descubierto a 140 metros de profundidad por el buzo austríaco-libanés Christian Francis, ayudado por el buzo británico Mark Ellyatt . [40] El barco se encuentra en posición vertical, con la proa y unos 30 metros de su eslora enterrados en el barro y la popa apuntando directamente hacia la superficie. Esta posición no es única entre los naufragios, como se pensó en un primer momento, ya que el monitor ruso Rusalka también se encuentra así. Se cree que la inusual actitud de este naufragio se debió a la pesada torreta única que se encontraba en la parte delantera y que contenía el armamento principal, junto con las hélices que aún giraban y que impulsaban el naufragio hacia abajo.
La comedia de Ealing de 1949 Kind Hearts and Coronets presenta una sátira del accidente, en la que Alec Guinness interpreta al almirante Lord Horatio D'Ascoyne, quien ordena una maniobra que hace que su buque insignia sea embestido y hundido por otro barco de su flota. [41] [42] Guinness señaló que su interpretación del almirante se basó en un oficial que conoció durante su entrenamiento durante la Segunda Guerra Mundial .