La Línea Verde es una línea de tránsito rápido del sistema del Metro de Washington , que consta de 21 estaciones en Washington, DC y el condado de Prince George , Maryland , Estados Unidos. La Línea Verde va desde Branch Avenue hasta Greenbelt . Fue la última línea del plan original de Metrorail que se construyó y es una de las tres líneas de norte a sur que atraviesan la ciudad de Washington. La Línea Verde comparte vía con la Línea Amarilla desde L'Enfant Plaza hasta Mount Vernon Square .
La planificación del Metro comenzó con la Encuesta de Transporte Masivo en 1955, que intentó pronosticar sistemas de transporte público y de autopistas suficientes para satisfacer las necesidades de la región proyectadas para 1980. [1] En 1959, el informe final del estudio incluía dos líneas de transporte rápido que Metros anticipados en el centro de Washington. [2] Debido a que el plan requería una extensa construcción de autopistas dentro del Distrito de Columbia, los residentes alarmados presionaron a favor de una legislación que creara una nueva agencia de transporte y bloqueara la construcción de autopistas. [3] La agencia, la Administración de Transporte de la Capital Nacional, emitió un informe de Transporte en la Región de la Capital Nacional de 1962 , que no incluía la ruta que se convirtió en la Línea Verde. [4] Una ruta central bajo la calle 7 en el centro de la ciudad sólo se agregó en 1967 principalmente para servir al "centro de la ciudad". [5]
En marzo de 1968, la junta de la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA) aprobó su Sistema Regional Adoptado (ARS) de 98 millas (158 km) que incluía la Línea Verde desde Branch Avenue hasta Greenbelt. También preveía posibles ampliaciones futuras a Laurel, Maryland y Brandywine, Maryland . [6]
Los planes de mediados de siglo para el transporte rápido descuidaron algunos de los vecindarios menos prósperos del Distrito. [7] A finales de 1966, algunos planes comenzaron a incluir una línea a lo largo de 7th Street en el Distrito de Columbia. [7] En 1968, la nueva WMATA incluyó la línea en su plan maestro para su sistema propuesto de 101 millas (163 km). [8] En ese momento, se planeó una Línea Verde que pasaría por algunos de los vecindarios más pobres y dependientes del transporte público de la zona y les brindaría servicio de metro. [8] Los disturbios que siguieron a la muerte de Martin Luther King en 1968 destruyeron gran parte del distrito comercial alrededor de las calles 14 y U, y los planificadores esperaban que agregar una parada de metro en esa área estimularía la reurbanización. [9] El plan original de 1969 requería una línea bajo 13th Street NW con solo dos estaciones. Sin embargo, en 1970, el Consejo del Distrito de Columbia acordó pagar $3 millones adicionales para agregar una tercera estación y desviar la Línea Verde bajo U Street y 14th Street NW. [10] Originalmente se planeó que la parte sur de la Línea Verde pasara sobre los puentes de la calle 11 hasta la intersección de Good Hope Road SE y Martin Luther King, Jr., Avenue SE, [11] siga a Martin Luther King, Jr., Avenue SE hasta Suitland Parkway , bajando por Suitland Parkway hasta Branch Avenue SE, y bajando por Branch Avenue hasta una terminal en la intersección de Branch Avenue y Capital Beltway . [8] [12] [13] Las audiencias públicas sobre la conveniencia de construir una Línea Verde y la ruta que debería tomar se completaron en 1973, [14] y originalmente se programó la apertura de partes de la línea en 1976. [15] Sin embargo, Los retrasos en la construcción impidieron que se abrieran las primeras estaciones de la Línea Verde hasta 1991. [10]
Originalmente se proyectó que el segmento del centro de la línea se inauguraría en septiembre de 1977. [16] La obtención de la aprobación del Distrito de Columbia y el condado de Prince George para la alineación exacta de la Línea Verde al norte de U Street retrasó la construcción. Originalmente, el ARS pidió que la línea se colocara en la franja mediana de la planeada Autopista Central Norte , [16] pero después de que se cancelara esa carretera, la ruta del túnel del metro de reemplazo se volvió controvertida, lo que resultó en años de costosas demoras. [17]
El túnel entre las estaciones Gallery Place y Waterfront , incluido el cruce con la futura Línea Amarilla , se construyó al mismo tiempo que los otros túneles del Metro en el centro de Washington a principios de los años 1970. Durante la construcción debajo de 7th Street y U Street, donde se utilizó la técnica de corte y cobertura , el tráfico y el acceso de peatones en esas calles fue difícil. [18] Esto llevó al cierre de los negocios minoristas tradicionales a lo largo de la ruta. [ cita necesaria ]
Sin embargo, el tramo sur de la línea no se libró de problemas. El sitio de la estación Anacostia, ubicado en la intersección de Martin Luther King, Jr., Avenue SE y Good Hope Road SE, generó preocupaciones de que la estación destruiría la histórica Old Anacostia y, después de la presión del gobierno federal, Metro trasladó el sitio. de la estación hacia Howard Road SE. [11]
A finales de 1977, Metro había retrasado la apertura de la Línea Verde hasta junio de 1983. [19] Los crecientes costos de construcción y los problemas financieros (causados principalmente por la incapacidad de los gobiernos locales de contribuir con su parte de la financiación de Metro) llevaron a WMATA a considerar cambiar la Línea Verde. Línea hacia una ruta más al sur, a lo largo de Wheeler Road SE, para terminar cerca de Rosecroft Raceway . [12] Otra alternativa habría construido dos Líneas Verdes, una siguiendo Wheeler Road SE con una terminal en Southern Avenue y la otra siguiendo Suitland Parkway hasta Martin Luther King, Jr., Avenue SE, avanzando hacia el norte a lo largo de Martin Luther King, Jr., Avenue SE hasta Good Hope Road SE, y termina en Good Hope Road SE y Minnesota Avenue SE (entonces llamada "estación Anacostia"). [12]
En octubre de 1977, la Junta Directiva de WMATA se negó a declarar la construcción de la Línea Verde como una "alta prioridad" (favoreciendo la extensión de la Línea Roja a Glenmont ), aunque instruyó al personal de Metro a trabajar en planes para financiar la línea y determinar su ruta. [20] Aunque el Departamento de Transporte de los Estados Unidos aprobó la extensión de Glenmont, los funcionarios federales no estaban contentos de que Metro aún tuviera que construir la Línea Verde hacia Anacostia . [20]
En enero de 1978, un grupo de trabajo regional de WMATA aprobó una ruta de la Línea Verde en Anacostia que seguía la Avenida Martin Luther King, Jr. y luego Wheeler Road hasta Beltway, con una nueva estación agregada cerca del Hospital St. Elizabeths . [21] [22] No obstante, el gobierno del condado de Prince George exigió con éxito en mayo de 1978 que WMATA eligiera la ruta de Suitland Parkway a Rosecroft. [23] [24] En agosto de 1978, la Junta Directiva de WMATA recomendó al gobierno federal y a sus gobiernos estatales y locales asociados la construcción completa de todo el sistema Metrorail de 100 millas (160 km), una propuesta que incluía inmediata construcción de las estaciones Archives , Waterfront , Navy Yard–Ballpark y Anacostia . [25] WMATA anunció en noviembre de 1978 que había obtenido fondos para construir la Línea Verde desde Gallery Place hasta Waterfront y que la construcción estaba casi completa en esa parte de la línea, pero que no existían fondos para empujar la línea desde Waterfront hasta Anacostia. . [26] No obstante, Metro reiteró que tenía la intención de completar la extensión a fines de 1983. [26]
Se produjeron dos realineamientos adicionales en el extremo norte de la Línea Verde, pero con menos acritud. Al norte de Fort Totten , la línea debía haber salido a la superficie en la mediana de la planeada Autopista North Central, I-95 , y haber procedido hasta un punto justo al oeste de Hyattsville Crossing , con una estación intermedia en Chillum . La I-95 y el Metro habrían atravesado el Northwest Branch Stream Valley Park, pero la cancelación de la I-95 a través del Distrito y hasta Beltway en 1974 significó que ya no era necesario ni apropiado condenar una I-95 del tamaño de franja de parque solo para Metro. WMATA finalmente seleccionó una nueva ruta que bordeaba la mayor parte del parque y fue aprobada a nivel federal a mediados de la década de 1980. La estación Chillum planificada fue reubicada y nombrada West Hyattsville . La otra disputa de alineación ocurrió en la sección Petworth de Washington e involucró si el túnel pasaría por debajo o bordearía el cementerio de Rock Creek y cómo atravesar su cementerio de suelo blando (i) y el camino menos perturbador bajo New Hampshire Avenue desde Georgia Avenue. –Petworth a Columbia Heights . Los túneles finalmente bordearon el cementerio utilizando el método de construcción de túneles de Nueva Austria y se apilaron debajo de la avenida New Hampshire.
En diciembre de 1978, Metro anunció que la nueva fecha de finalización de la Línea Verde pasando la estación Anacostia hasta Rosecroft Raceway sería 1987, un año después de lo previsto. [27] Metro también anunció que consideraciones de costos lo habían obligado a abandonar el diseño de techo de bóveda alta para todas las estaciones no construidas (excepto Navy Yard), y que se utilizaría un diseño menos costoso en todas las estaciones no construidas de la Línea Verde. [27] En julio de 1979, a pesar de la liberación de miles de millones de dólares en fondos de construcción por parte del Departamento de Transporte de Estados Unidos, Metro había retrasado la construcción de la estación Anacostia hasta mediados de 1985 y la finalización de la ampliación de Branch Avenue hasta finales de 1986. [28] Pero los cronogramas de construcción continuaron disminuyendo: a pesar de reafirmar sus cronogramas de construcción en diciembre de 1979, [29] Metro anunció en enero de 1980 que la finalización de la terminal de la Línea Verde en el condado de Prince George se retrasaría seis meses más, hasta 1987. [30 ]
Incluso cuando Metro designó oficialmente Rosecroft Raceway como la terminal sur de la Línea Verde, [31] más de la mitad de los representantes del condado de Prince George en la legislatura del estado de Maryland pidieron al gobernador Harry Hughes que revisara la ruta propuesta después de acusaciones de presión política inadecuada con respecto a la decisión de ruta de 1978. emergió. [32] Los funcionarios de Metro procedieron de todos modos en marzo de 1984 con el diseño y la planificación de la Línea Verde, y trasladaron la fecha de finalización de la línea hasta finales de 1986. [31]
Los problemas de financiación retrasaron aún más la construcción. En marzo de 1980, a los funcionarios de Maryland les preocupaba que la alta inflación dejara a Metro sin fondos suficientes para completar la Línea Verde, lo que obligaría a Maryland a asumir solo estos costos de construcción. [33] Estos temores se confirmaron en parte en septiembre de 1980 cuando Metro anunció que la inflación había creado un déficit de 16 millones de dólares en su presupuesto de 271 millones de dólares. [34] A estas alturas, los residentes de Anacostia estaban cada vez más enojados por los repetidos retrasos en la construcción de la Línea Verde. En septiembre de 1980, el miembro del Concejo Municipal de DC, Jerry A. Moore, Jr., entregó una petición que contenía 1.000 firmas de residentes de Anacostia exigiendo que se acelerara la construcción de la Línea Verde. [35]
En octubre de 1980, The Washington Post publicó un importante artículo preguntando "¿Qué pasó con la Línea Verde?" en el que el periódico concluía: "La Línea Verde de 18,86 millas (30,35 kilómetros), que según algunos debería haber sido la primera construida porque serviría a las secciones más desfavorecidas del área de Washington, es la última en la lista de construcción y está amenazada de extinción. ". [36] El artículo confirmó que había fondos disponibles y contratos firmados para completar la Línea Verde hasta la estación Anacostia propuesta en Howard Road SE y Martin Luther King, Jr. Avenue SE, pero que se repitió la oposición local en Maryland a la ubicación real de la línea. había obligado a los planificadores a retrasar el emplazamiento final de la línea dentro del Distrito de Columbia. [36] Además, los empresarios de Maryland argumentaron que el cambio de la terminal de Branch Avenue a Rosecroft Raceway los había perjudicado económicamente, y presentaron una demanda en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Maryland exigiendo el cese de la construcción de la Línea Verde. hasta que se pueda reconsiderar nuevamente el trazado de la línea. [36]
El gobierno del Distrito de Columbia respondió amenazando con vetar cualquier construcción adicional del metro a menos que la construcción de la Línea Verde se convirtiera en la máxima prioridad de Metro. [37] Veinticuatro horas de intensas discusiones después, Metro aceptó los deseos del gobierno del Distrito. [38] Comenzó la construcción de la estación Waterfront, que estaba prácticamente terminada en enero de 1981. [39] Una vez terminada, la estación se utilizó para almacenamiento. [40] En diciembre de 1980, Metro todavía predecía que la Línea Verde a Anacostia se abriría en julio de 1986, [37] pero en enero de 1981, Metro admitió que la línea no se abriría hasta al menos 1990 debido a limitaciones de financiación. [41] Dos meses después, Metro estimó el costo de construcción de la Línea Verde desde U Street NW hasta Anacostia en $ 175 millones. [42]
Continuaron las controversias sobre el emplazamiento de la Línea Verde. En mayo de 1980, un grupo de propietarios de negocios cerca de la antigua terminal propuesta en Branch Avenue y Auth Road cerca de Marlow Heights demandó a Metro con el argumento de que la decisión de cambiar el curso de la Línea Verde era ilegal porque se había tomado sin una audiencia pública. (en violación de las reglas de Metro). [8] [43] En febrero de 1981, el juez Norman Park Ramsey del distrito estadounidense de Maryland sostuvo que Metro no anunció correctamente las audiencias en las que se discutiría el cambio. [8] [13] Metro apeló el fallo y el juez Ramsey no prohibió a Metro continuar con la construcción hasta que se resolviera la apelación. [8] Sin embargo, el gobierno del condado de Prince George reafirmó en abril de 1981 su apoyo a la terminal Rosecroft Raceway, y Metro prometió celebrar una audiencia pública sobre el tema en junio de 1981. [43] Poco después, la oficina de derechos civiles del El Departamento de Transporte de EE. UU. envió una carta a Metro advirtiendo que la ruta Rosecroft Raceway podría impactar negativamente a dos comunidades históricamente negras cercanas. [43] En mayo de 1981, Metro cambió su estimación para la apertura de la Línea Verde a Anacostia a principios de 1988. [44]
Los funcionarios del condado de Prince George continuaron preocupados de que los recortes en los fondos federales para el transporte público pudieran llevar a la cancelación de las cuatro estaciones propuestas en el condado ( Southern Avenue , Naylor Road , Suitland y Branch Avenue ). [45] Los funcionarios del condado de Prince George vetaron en julio de 1981 cualquier gasto adicional de los fondos de construcción de Metro a menos que Metro desviara $100 millones de la extensión de la Línea Roja en el condado de Montgomery a Glenmont y comenzara la compra inmediata de terrenos y derechos de paso en el condado de Prince George. . [45] Metro aceptó un mes después el plan, con la disposición de que se gastarían 90 millones de dólares al año para comenzar a trabajar en la parte de la Línea Verde del centro de la ciudad (las estaciones Gallery Place, Waterfront y Navy Yard). [46]
Metro celebró sus tan esperadas audiencias sobre la ruta de la Línea Verde en octubre de 1981, pero sólo en el condado de Prince George (no en el distrito). [8] Un mes después, el Tribunal de Apelaciones del Cuarto Circuito rechazó la apelación de Metro. [8] [13] Metro estimó posteriormente, el 9 de diciembre de 1981, que la Línea Verde llegaría a Anacostia a finales de 1989. [47]
Los problemas de financiación retrasaron aún más la construcción. En febrero de 1982, el presidente Ronald Reagan propuso recortar los fondos de construcción del Metro en un 21,4% a sólo 295 millones de dólares al año. [14] La construcción planificada de la Línea Verde constituía el 40,5% del presupuesto de construcción de Metro, y los recortes amenazaban con cancelar toda la Línea Verde. [8] [14] Para los líderes de la comunidad afroamericana, los recortes fueron evidencia de que Metrorail estaba destinado a viajeros blancos de los suburbios, mientras que los afroamericanos del centro de la ciudad fueron relegados a tomar Metrobus. [14] A pesar de los problemas de financiación, Metro planeó buscar contratistas en marzo de 1982 para un contrato de $60 millones para construir un túnel bajo el río Anacostia, un contrato de $60 millones para construir la estación Anacostia y un contrato de $100 millones para construir la estación Navy Yard. [8] Sin embargo, el 16 de marzo de 1982, el juez Ramsey prohibió a Metro gastar dinero en la construcción de la ruta Rosecroft Raceway para la mitad sur de la Línea Verde. [8] El juez sostuvo que Metro había decidido cambiar la ruta de la Línea Verde sin anunciar adecuadamente las audiencias públicas, que ahora el sistema de transporte tendría que realizar nuevamente, retrasando la construcción de la Línea Verde y la estación Anacostia por al menos un año. [8] Aunque Metro había anunciado las audiencias, dijo el juez Ramsey, los anuncios contenían los mismos errores de redacción que habían precipitado la demanda de Maryland. [8] Posteriormente, Metro programó nuevas audiencias para junio de 1982. [8]
Los funcionarios de Metro consideraron transferir fondos de construcción de la Línea Verde sur a la Línea Verde norte para comenzar la construcción en ese extremo de la línea, [8] pero el Concejo Municipal de DC se opuso a este cambio. [48] Metro celebró las audiencias ordenadas por el tribunal en junio de 1982, en las que los residentes de Prince George argumentaron que habían votado a favor de la emisión de bonos de 1968 de Metro basada en la ruta original de la Línea Verde. [13] Metro prometió a los asistentes a la audiencia que el personal de la agencia estudiaría la ruta de la Línea Verde y emitiría un informe recomendando una ruta, después de lo cual comenzaría la construcción del túnel del río Anacostia. [13] El sitio del túnel se convirtió así en un problema, con algunos residentes argumentando a favor de un túnel desde Navy Yard bajo Anacostia Park hasta Martin Luther King, Jr. Avenue SE, mientras que otros querían que el túnel tomara una ruta más al norte a lo largo del Puentes de la calle 11 hasta Good Hope Road SE. [13] En octubre de 1982, Metro estimó que la apertura de la Línea Verde a Anacostia ocurriría a "finales de la década de 1980", [49] y en noviembre un informe del personal de Metro recomendó la construcción de la ruta Rosecroft Raceway. [50]
Los recortes en los fondos federales para la construcción del Metro nuevamente retrasaron la construcción. Metro anunció en diciembre de 1982 que el servicio de la línea no cruzaría el río Anacostia hasta finales de 1989 como muy pronto. [51] La contribución federal al fondo de construcción de Metro se redujo a $44 millones desde $95 millones para el año fiscal 1983, y Metro dijo que desviaría la mayor parte de ese dinero para cavar túneles desde Gallery Place hasta Mount Vernon Square . [51] En febrero de 1983, la administración Reagan propuso recortar el presupuesto de construcción de Metro en $145 millones a $230 millones, lo que Metro dijo retrasaría la apertura de la Línea Verde hasta 1991. [52] [53] El 11 de febrero de 1983, Metro, por primera vez en su historia, anunció formalmente que (sin financiación total para la construcción) no podía construir la Línea Verde, la Línea Roja de Wheaton a Glenmont , o la Línea Amarilla de Franconia-Springfield a King Street-Old Town . [54]
Mientras Metro luchaba por conseguir fondos para la construcción de la Línea Verde y la estación Anacostia, también luchaba por levantar la orden judicial del tribunal de distrito sobre la construcción de la Línea Verde. Metro pidió al tribunal que permitiera la construcción de las estaciones Navy Yard, Anacostia y Congress Heights en espera de una decisión sobre la ruta de la Línea Verde en el condado de Prince George, pero el tribunal se negó. [55] El juez Ramsey dijo que el proceso de audiencia pública de Metro fue parcial e "inadecuado". [56] Incluso cuando el tribunal se negó a permitir que comenzara la construcción de la Línea Verde en Anacostia, más de 23.000 residentes de Anacostia firmaron una petición pública exigiendo que se construyera la línea. [56] Metro se negó a apelar el último fallo del juez Ramsey, [57] y el Consejo del Condado de Prince George votó para revertir su decisión anterior y apoyar la ruta original de la Línea Verde hasta Branch Avenue. [58]
Frustrado por las limitaciones de financiación y la orden judicial, en diciembre de 1983 Metro publicó una propuesta de mapa "final" del sistema que mostraba la Línea Verde terminando en las estaciones de Anacostia y Mount Vernon Square. [59]
En 1984, Metro tomó dos medidas para asegurar la finalización de la Línea Verde. Primero, la agencia de tránsito contrató al ex Secretario de Transporte de los EE. UU. William T. Coleman, Jr. en diciembre de 1983 para supervisar las negociaciones con las diversas entidades involucradas en la ubicación de la ruta de la Línea Verde y buscar una resolución a través del tribunal de distrito de los EE. UU. [60] El 21 de febrero de 1984, el ejecutivo del condado de Prince George, Parris Glendening, anunció que la construcción de la Línea Verde en Prince George's debía comenzar el 30 de septiembre de 1984, o comenzaría a vetar las propuestas de gasto de Metro. [61] Al mismo tiempo, Metro y Coleman iniciaron negociaciones para construir la Línea Verde desde la estación L'Enfant Plaza hasta Anacostia. [61] [62] [63] Los defensores de la ruta Rosecroft, sin embargo, advirtieron que demandarían si Metro volvía a la ruta original. [61]
Apenas cuatro días después, funcionarios de Metro, DC y el condado de Prince George llegaron a un acuerdo con los defensores de las rutas de Branch Avenue y Rosecroft para comenzar la construcción desde L'Enfant Plaza hasta Anacostia, pendiente de la resolución de la ruta final de la línea antes del 6 de diciembre de 1984. [62] [64] El acuerdo exigía la construcción de la Línea Verde hasta la estación Waterfront en el verano, la ubicación del túnel bajo el río Anacostia antes del 28 de junio y la celebración de audiencias públicas sobre la ruta restante entre el 18 de julio y agosto. 3. [64] [65] El Tribunal Federal de Distrito de EE.UU. aprobó el acuerdo el 7 de marzo. [63] Tras el fallo, Metro anunció que construiría la estación Anacostia en Howard Road entre Martin Luther King, Jr. Avenue SE y la Anacostia Freeway, así como una nueva estación de Metro en Washington Navy Yard, y abriría la Línea Verde en 1990. [63] Metro solicitó y obtuvo la aprobación del tribunal para construir las estaciones Navy Yard y Anacostia y el túnel en junio de 1984. [66] [ 67]
Metro también inició nuevos esfuerzos políticos para asegurar fondos para completar el sistema de transporte. Inicialmente, los funcionarios de la administración Reagan se opusieron a este plan, reiterando que no permitirían que Metro construyera más de 76,4 millas (123,0 km) de metro. [68] Pero en junio, los comités de la Cámara y el Senado aprobaron una legislación que exige que la administración Reagan libere todos los fondos asignados para Metro, presionando a la administración para que rescinda su límite de kilometraje. [69] [70] [71]
Como todas las estaciones de Metrorail, la estación Anacostia estaba destinada a ser un centro importante para el servicio de Metrobus en el área. [72] Sin embargo, dado que el vecindario de Anacostia es el área más pobre [72] y más dependiente del transporte público en el Distrito de Columbia, los cambios en las rutas de autobús en el área resultaron muy controvertidos. A medida que se acercaba la apertura de la Línea Verde a Anacostia, WMATA propuso reducir a la mitad el número de rutas de autobús que viajan entre Anacostia y el Edificio de Archivos Nacionales en el centro. Eso obligaría a los pasajeros a tomar el Metrorail, más caro, y requeriría que muchos pasajeros caminaran varias cuadras hasta su destino, en lugar del "servicio prácticamente puerta a puerta" que disfrutaban. [73] Se cambiaron un total de 25 rutas, lo que afectó a más de 80.000 pasajeros. [74] [75]
Muchas de las nuevas rutas ahora terminaban en la estación Anacostia, en lugar de continuar hacia el centro de Washington. [76] [77] Los funcionarios de WMATA admitieron que las tarifas para la mayoría de los residentes de Anacostia aumentarían un promedio del 50% [72] [76] y que los residentes de Anacostia se verían obligados a pagar más y viajar más lejos para acceder a los servicios (como los médicos). y tiendas a las que la mayoría de los residentes del distrito pueden acceder fácilmente. [72] Para ayudar a mediar el impacto del aumento total de tarifas en los residentes de Anacostia, WMATA redujo las tarifas de autobús básicas para muchas rutas en el área de $1 a 35 centavos. [76]
Los residentes del distrito protestaron por los recortes de rutas con un piquete frente a la sede central de WMATA en agosto de 1991. [78] Los residentes del condado de Prince George también estaban enojados por los cambios. Argumentaron que Metro había prometido más, no menos, servicio de autobús y se quejaron de que se verían obligados a utilizar una estación de ferrocarril ubicada en el vecindario más violento y propenso al crimen del Distrito de Columbia. [40] [79] [80] Más de 1.000 personas llenaron audiencias públicas "estridentes" durante tres noches en el distrito y el condado de Prince George a principios de septiembre que denunciaron a Metro y afirmaron que se estaban "convirtiendo en una víctima del apartheid en el transporte". [75] Preocupada por el impacto de los recortes, así como por un posible boicot a los autobuses, la alcaldesa de DC , Sharon Pratt Kelly , anunció el 11 de septiembre de 1991 que buscaría una alternativa a los cambios propuestos por WMATA. [81] Los viajeros suburbanos estaban enojados porque Metro mantendría abiertas las rutas de autobús en Anacostia, a un costo estimado de $4 millones, cuando su servicio de autobús había sido cortado cuando se abrieron estaciones de Metrorail en sus áreas; [82] [83] Los residentes de DC respondieron que los ciudadanos afroamericanos pobres del distrito no podían permitirse los mismos cambios de tránsito y aumentos de tarifas que se les pidió a los habitantes blancos y ricos de los suburbios que absorbieran. [82]
A mediados de septiembre aumentaron los llamamientos al boicot. [83] [84] El 16 de septiembre de 1991, al declarar que la ciudad pagó "el 40 por ciento del subsidio de Metro, pero somos los últimos en recibir servicio", el alcalde Dixon amenazó con retener el pago del Distrito a Metro a menos que el autobús cambie. fueron rescindidos. [85] Los funcionarios de Metro se enojaron por la declaración de Dixon y dijeron que los funcionarios del distrito habían estado involucrados en el proceso de planificación de rutas de autobuses durante meses. [86] El alcalde Dixon propuso el 20 de septiembre que Metro continuara usando la estación Anacostia como centro, pero con servicio de autobús proporcionado al centro de DC [87] El plan, que se estima costará menos de $500,000 al año, requeriría que los residentes se transfirieran en Anacostia. estación pero no aumentaría la tarifa total a más de $1. [87] Un mes después, la junta directiva de Metro acordó por unanimidad aceptar el plan de Dixon y canceló todos los cambios de ruta planificados en el Distrito de Columbia y el condado de Prince George. [80] [88] El costo de operación de las rutas de autobús ascendió a 2,5 millones de dólares anuales. [88] El compromiso llevó a los residentes a cancelar su boicot al Metrobus. [89]
Mientras tanto, el condado de Prince George había anunciado que sus autobuses administrados por el condado (" The Bus ") no llegarían a la estación Anacostia, como había prometido anteriormente, lo que provocó la indignación de los representantes de DC en la junta directiva de Metro. [80] El Distrito de Columbia había gastado más de $ 20 millones agregando bahías de autobuses en la estación para acomodar las llegadas de The Bus. [80]
Dos meses después de la apertura de la estación de Anacostia, WMATA dijo que un estudio sobre el número de pasajeros en autobús y tren mostró que las rutas de autobús inalteradas le estaban costando a la agencia de tránsito $200,000 al mes en tarifas de tren perdidas. [90] Para compensar la pérdida de ingresos, WMATA dijo que utilizaría sólo trenes de dos vagones (los más cortos del sistema) en la Línea Verde durante los períodos lentos de lunes a viernes y por las tardes y los domingos a partir de junio de 1992. [90] En noviembre de 1992, WMATA informó que el número de pasajeros en la estación de Anacostia era (en promedio) de 7.500 pasajeros por día, 700 menos que las estimaciones. [91] WMATA admitió que aunque los pasajeros habían hecho el cambio del autobús al tren, el menor número de pasajeros se debió a la recesión , no a la continuidad del servicio de autobuses del centro de la zona. [91] Metro dijo que el número de pasajeros en autobuses en el vecindario se redujo significativamente, y la agencia de tránsito redujo el número de autobuses en algunas rutas para evitar tener autobuses vacíos. [91]
WMATA se dio cuenta por primera vez de la escasez de vagones en 1988. Aunque la autoridad de tránsito sabía que necesitaba al menos 98 nuevos vagones para brindar un servicio adecuado a las nuevas estaciones que se agregarían a la Línea Verde y otras líneas para 1993, no hacer un pedido de los coches. [92] Metrorail también sufrió disputas internas sobre el diseño de los vagones, y la producción de vagones había estado históricamente plagada de mala calidad y huelgas laborales , lo que se sumó a retrasos en la construcción. [92] En septiembre de 1990, las averías más frecuentes en la flota de vagones existente y envejecida aumentaron la urgencia de comprar más vagones. [93] Los funcionarios estimaron que la escasez de vagones se volvería crítica cuando se abriera la estación de Anacostia. [93] [94] Cuando se inauguró la estación de Van Dorn Street en junio de 1991, Metro se vio obligado a operar trenes cada 12 minutos durante las horas pico en lugar de cada 8 debido a la escasez de vagones. [94] [95] Finalmente, el hacinamiento se solucionó cuando estuvieron disponibles vagones adicionales mediante la circulación de trenes de 8 vagones.
Metro también encontró problemas importantes al estimar la cantidad de pasajeros que abordarían el sistema en Anacostia y otras estaciones de la Línea Verde. En junio de 1991, WMATA estimó que un promedio de poco más de 15.000 pasajeros abordarían en las estaciones Waterfront, Navy Yard y Anacostia. [96] En diciembre de 1991, cuando se inauguró la estación Anacostia, Metro había revisado ese número a 30.700 pasajeros por día (en junio de 1992). [97] [98] Sólo una semana después, Metro redujo esa estimación a sólo 28.000 pasajeros por día (en junio de 1992). [99]
Aunque un número significativo de pasajeros de autobús en Anacostia se habían cambiado al Metrorail en febrero de 1992, WMATA comenzó a operar trenes de dos en lugar de cuatro vagones en la Línea Verde los domingos y durante los períodos lentos para cerrar un déficit de ingresos. [90]
Metro finalmente encargó nuevos vagones, pero los primeros no debían entregarse hasta febrero de 2001. [100]
La apertura el 13 de enero de 2001 de las últimas cinco estaciones de la Línea Verde (Congress Heights, Southern Avenue, Naylor Road, Suitland y Branch Avenue) empeoró significativamente el hacinamiento y los problemas de servicio en la línea. Las cinco nuevas estaciones agregaron casi 20,000 nuevos pasajeros por día, abrumando los andenes de las estaciones, atascando los trenes al máximo de su capacidad y obligando a muchos pasajeros en Anacostia y otras estaciones a esperar mientras un tren tras otro los pasaba, lleno. [101] Metro había estimado que 18.000 pasajeros por día abordarían desde estas estaciones en junio de 2001. [101] Esa estimación fue superada por 2.000 pasajeros por día el segundo día que las estaciones estuvieron abiertas. [101]
El 24 de enero, la cifra había aumentado a más de 30.600 por día, tres veces más de lo estimado originalmente. [100] Los viajeros enojados que utilizaban las estaciones de Anacostia, Navy Yard y Waterfront acribillaron a la agencia de tránsito con quejas. [101] WMATA afirmó que varios factores contribuyeron a la escasez de pasajeros: el sistema estaba experimentando un número récord de pasajeros; se utilizaron proyecciones de usuarios de hace dos años; las cinco estaciones se abrieron dos meses antes de lo previsto; las cinco nuevas estaciones se abrieron dos meses antes de que los nuevos vagones estuvieran listos para el servicio; y WMATA ofreció estacionamiento gratuito en las estaciones de la Línea Verde, lo que atrajo a 12.000 en lugar de 4.000 pasajeros a la línea. [100]
La construcción de la Línea Verde al sur de L'Enfant Plaza comenzó en julio de 1984 cuando WMATA lanzó una licitación para construir un túnel bajo el río Anacostia. [102] La empresa Harrison Western/Franki-Denys (una empresa conjunta ) recibió el contrato de 25,6 millones de dólares y la construcción comenzará en diciembre de 1984. [103] WMATA retrasó la adjudicación del contrato después de que activistas estadounidenses contra el apartheid alegaran que un belga La empresa con un interés financiero minoritario en Franki-Denys hizo negocios con el gobierno racista liderado por blancos de Sudáfrica , pero después de que se descubrió que los vínculos eran extremadamente menores, se adjudicó el contrato. [104] [105] [106]
El debate sobre la ruta del resto de la Línea Verde finalmente se resolvió en diciembre de 1984. Los residentes y funcionarios del gobierno de DC pidieron a WMATA que construyera estaciones en Congress Heights y Southern Avenue para promover el desarrollo económico y brindar servicio al Hospital St. Elizabeths y Hospital Comunitario del Gran Sureste. [107] [108] En diciembre de 1984, la junta directiva de WMATA acordó devolver la Línea Verde a su ruta original y construir las estaciones Congress Heights y Southern Avenue. [104] [105] El tribunal de distrito de EE.UU. aprobó la decisión de WMATA y disolvió su orden judicial de marzo de 1982, que había prohibido la construcción de la Línea Verde sur de 483 millones de dólares (ahora se estima que cuesta 132 millones de dólares más que la ruta Rosecroft). [109]
La financiación para la construcción de la Línea Verde entró en vigor en 1985. Presionada por la acción del Congreso del año anterior, la administración Reagan intentó proporcionar a WMATA 250 millones de dólares al año durante cuatro años para ampliar el sistema a 89,5 millas (144,0 km), un plan que no financiará la construcción del sistema más allá de la estación propuesta de Southern Avenue. [110] [111]
La construcción de la línea comenzó en 1985. Los trabajos de reconocimiento y limpieza de los túneles gemelos del río Anacostia de 2500 pies (762 m) comenzaron en marzo de 1985. [39] Un diámetro de 24 pies (7,32 m) de largo y 19 pies (5,8 m) Una tuneladora construida por Hitachi Zosen Corporation fue enviada a Estados Unidos para perforar el túnel, lo que requirió técnicas de perforación "tan novedosas que nunca antes se habían utilizado en el este de Estados Unidos". [39] La tuneladora devoró "T5" (arena relativamente fina mezclada con grava y cantos rodados que ocasionalmente requería que los trabajadores rompieran físicamente los cantos rodados) y formaciones de arcilla a unos 50 pies (15 m) debajo del lecho del río. [39] Las paredes del túnel se recubrieron de hormigón mientras la máquina se movía. [39] Se utilizó nitrógeno líquido para endurecer el suelo donde el túnel de entrada llegaba al lado norte del río Anacostia, para disminuir la posibilidad de derrumbes debido a la tierra húmeda. [112]
La fecha de finalización de los dos túneles se estimó a finales de 1987. [39] Los ingenieros de WMATA también inspeccionaron la estación Waterfront inactiva [40] y descubrieron que todavía estaba estructuralmente en buen estado (aunque era necesario bombear agua desde la estación). [39] [97] Sin embargo, fue necesario realizar algunas reparaciones en el túnel entre L'Enfant Plaza y Waterfront. [113] La construcción del túnel desde Waterfront hasta Navy Yard debía comenzar en septiembre de 1985, la construcción de la estación Navy Yard a principios de 1986 y la conexión con los túneles del río Anacostia poco después. [39] Se esperaba que las dos nuevas estaciones de la Línea Verde se abrieran en 1990. [39] En octubre de 1985, WMATA otorgó el contrato de 24,9 millones de dólares para excavar el túnel entre las estaciones Waterfront y Navy Yard a Harrison Western Corp. [114] La junta directiva de WMATA otorgó un contrato de $ 41,5 millones para la construcción de la estación Anacostia a Kiewit Construction Co. en junio de 1985, y dijo que la estación abriría en 1990. [115] Se inició la construcción en el sitio el 21 de septiembre de 1985. [116]
La financiación para la construcción de la Línea Verde volvió a verse amenazada en 1986. WMATA necesitaba 2.000 millones de dólares en fondos para la construcción, pero el Congreso amenazaba con recortar la financiación de WMATA hasta en un 26%, hasta 184,5 millones de dólares al año durante cuatro años. [117] El Congreso aprobó 227 millones de dólares para 1986 en diciembre de 1985, [118] pero la administración Reagan dijo que cortaría toda financiación a partir de entonces. [119] WMATA apeló directamente al presidente Reagan para que liberara 400 millones de dólares en fondos ya asignados, [120] pero funcionarios de la administración dijeron que WMATA tenía dinero más que suficiente para completar la Línea Verde. [121] [122] Los funcionarios del condado de Prince George amenazaron con demandar a Metro y bloquear todos los gastos de construcción adicionales en marzo de 1985 a menos que WMATA aceptara utilizar sus fondos existentes para construir la Línea Verde en su condado. [123] Los funcionarios de WMATA reaccionaron en junio extendiendo la construcción de la Línea Verde y la estación Anacostia hasta 1991. [124] Después de largas negociaciones (que incluyeron garantías estatales y locales para pagar los sobrecostos o déficits de financiamiento, sanciones por incumplimiento y la imposición de dos supervisores financieros externos) y una fuerte presión del Congreso, los funcionarios de la administración Reagan liberaron los 400 millones de dólares el 16 de julio de 1986. [125]
Una vez liberados los fondos, la construcción de la Línea Verde avanzó rápidamente. En noviembre de 1986, WMATA otorgó un contrato de 36,2 millones de dólares a Mergentime Corp. para construir la estación Navy Yard . [126] Un mes después, WMATA otorgó un contrato de $ 19,5 millones para excavar un túnel desde la estación Navy Yard hasta los túneles que se están construyendo bajo el río Anacostia. [127] El 23 de marzo de 1986, se completó el segundo de los dos túneles revestidos de hormigón de 2450 pies (750 m) bajo el río Anacostia. [40] [112] Con los túneles terminados y otros contratos adjudicados, WMATA anunció otro cronograma revisado para la apertura de la Línea Verde en abril de 1987. La agencia de tránsito estimó que las estaciones Mount Vernon Square , Shaw y U Street abrirían tarde. 1990, el enlace de Mount Vernon Square a Anacostia a finales de 1991, y el enlace de Fort Totten a Greenbelt en 1994. [112] En enero de 1988, WMATA otorgó un contrato de 179,1 millones de dólares para construir la Línea Verde desde Fort Totten a Greenbelt, y un contrato de 6,9 millones de dólares. Contrato de un millón de dólares para completar la estación Waterfront. [128] En diciembre de 1988, WMATA reafirmó que las estaciones Waterfront, Navy Yard y Anacostia abrirían a finales de 1991. [129]
A partir de 1989, WMATA buscó financiación para extender la Línea Verde más allá de la estación Anacostia y operar la Línea Verde. Metro pidió al Congreso que autorice $2,160 millones en 10 años para completar el sistema de 103 millas (166 km), así como asignar los $193 millones restantes de la autorización original de la agencia de tránsito de 1980 para completar la Línea Verde desde Anacostia hasta Branch Avenue y unir la Línea Verde internamente entre U Street y Fort Totten. [130] [131] Aunque la administración Bush se opuso a la solicitud, [132] el Congreso proporcionó 2.025 millones de dólares. [133] [134] Sólo las estaciones de Suitland y Branch Avenue quedaron sin financiación. [134]
A mediados de 1991, sin embargo, la caída de la inflación había reducido tanto los costos de construcción de WMATA que la agencia dijo que podía construir las dos últimas estaciones de la Línea Verde en el condado de Prince George sin pedir dinero adicional al Congreso. [135] WMATA también propuso gastar dinero casi tres veces más rápido por adelantado para acelerar su cronograma de construcción, una medida que sería más que compensada por ahorros en años posteriores. [136] [137] Los funcionarios del condado de Prince George amenazaron con bloquear toda construcción adicional de Metrorail a menos que recibieran garantías de que se construirían las estaciones en su condado. [138] La financiación para las siete estaciones restantes de la Línea Verde en el Distrito y Prince George's seguía en duda en agosto de 1991, y los funcionarios del Distrito dijeron que tenía sentido construir las estaciones Georgia Avenue-Petworth y Columbia Heights y los representantes de Prince George exigieron que se completen las tres estaciones en su condado. [139] WMATA dijo que tenía tan poco dinero que no podía financiar 16 pequeños proyectos de construcción críticos, entre ellos puertas de seguridad en las estaciones Navy Yard y Waterfront y piezas para escaleras mecánicas en las siete nuevas estaciones de la Línea Verde en DC y el condado de Prince George. [140] El impasse de financiación se rompió en noviembre de 1991 cuando los gobiernos locales y estatales acordaron triplicar aproximadamente su contribución a los costos de construcción de Metro para 1994 para completar todo el sistema. [141]
El primer presupuesto de WMATA que contenía fondos para operar la Línea Verde se propuso en diciembre de 1989. El presupuesto suponía la apertura del 1 de diciembre de 1990 para las estaciones Mt. Vernon Square, Shaw-Howard University y U Street-Cardozo, y solicitaba fondos para pruebe la Línea Verde que pronto abrirá desde Gallery Place–Chinatown hasta la estación Anacostia. [142] [143] [144] El presupuesto también proyectaba que esta sección de la línea se abriría en 1991 y que se agregaría un nuevo servicio de Metrobus en el condado de Prince George para llevar a los viajeros a la nueva estación. [142] [143]
Sin embargo, la apertura de la Línea Verde se retrasó significativamente cuando, en mayo de 1990, WMATA despidió al contratista que construía las estaciones Shaw-Howard University y U Street-Cardozo. Mergentime/ Perini Joint Venture, el contratista que trabajaba en las estaciones, había violado su contrato con WMATA al reducir la fuerza laboral en el proyecto, no cumplir con los plazos del proyecto y permitir que persistieran condiciones de trabajo inseguras. [145] Mergentime/Perini negó las acusaciones. [145] [146] Aunque problemas similares plagaron el trabajo de Mergentime/Perini en la estación Navy Yard, WMATA no despidió a la empresa conjunta de ese proyecto. [145] WMATA dijo que los problemas retrasarían la apertura de la Línea Verde hasta al menos finales de la primavera de 1991. [145]
En agosto de 1990, WMATA contrató a Perini Corp. como nuevo contratista y exigió a la empresa que terminara el trabajo y reconstruyera las calles de la zona, estableciendo una nueva Línea Verde dedicación para diciembre de 1991. [ 146] [147] Monitores federales que supervisan Sin embargo, el departamento de gastos de WMATA emitió un informe en agosto de 1990 acusando a WMATA de mala supervisión financiera del proyecto y culpó a la agencia de tránsito por los retrasos y problemas que enfrentó Mergentime/Perini. [148] Mergentime/Perini demandó a WMATA, alegando que fue despedida indebidamente del proyecto. [146]
El costo de probar y operar la Línea Verde dejó a WMATA en dificultades financieras. Estos costos (junto con los costos asociados con la extensión y operación de la Línea Azul hasta Van Dorn Street ) obligaron a WMATA a recortar 335 puestos de trabajo, así como presupuestos de suministros, viajes, horas extras y empleados temporales. [149] Aunque se proyectó que el número de pasajeros aumentaría un 3,8% a 260 millones de viajes en el próximo año, [150] [151] no se esperaba que el aumento de ingresos cubriera los costos de operación de las nuevas líneas y estaciones. [149] [152] Las estaciones Mount Vernon Square, Shaw-Howard University y U Street-Cardozo abrieron el sábado 11 de mayo de 1991. [153]
La construcción de la Línea Verde pasando la estación Anacostia se complicó por el descubrimiento de un posible sitio de desechos tóxicos en el recorrido del metro. En junio de 1991, WMATA descubrió que el Distrito de Columbia había vertido 426.000 toneladas [141] de cenizas de fondo de incinerador posiblemente peligrosas en una alcantarilla expuesta no utilizada a lo largo del camino potencial del metro cerca del Hospital St. Elizabeth entre 1977 y 1989. [154] [155] La ciudad continuó arrojando cenizas en el sitio durante cuatro años después de enterarse de que WMATA planeaba utilizar el sitio para la Línea Verde. [154] [155] A los expertos les preocupaba que el vertedero de cenizas contuviera bolsas de gas metano y ácido soluble, lo que haría que el sitio fuera inutilizable para Metrorail. [156]
Los funcionarios de Maryland utilizaron el descubrimiento para presionar una vez más a favor de la realineación de la Línea Verde y el abandono de las estaciones planificadas en Congress Heights y Southern Avenue a favor de la construcción de las estaciones en Naylor Road , Suitland y Branch Avenue. [137] [156] La propuesta provocó protestas públicas contra el plan de Maryland en Anacostia y acaloradas discusiones en la junta directiva de WMATA. [137] [156] En un informe inicial de junio de 1991, WMATA determinó que las cenizas no representaban ningún riesgo ambiental, [156] aunque existía la preocupación de que el nivel de contaminantes impediría que cualquier material excavado fuera aceptado en los vertederos de DC, Maryland, o Virginia. [154] Un informe ambiental final de noviembre de 1991 encontró que las cenizas no eran peligrosas, pero que sería necesario eliminarlas a un costo de 1 millón de dólares. [141]
La Línea Verde desde L'Enfant Plaza hasta Anacostia se inauguró según lo previsto el 28 de diciembre de 1991. [157] [158] El número de pasajeros se expandió rápidamente en la Línea Verde. En la primera semana laboral del año, más de 8.000 pasajeros abordaron por día en las tres estaciones del sudeste de DC (más de 5.000 de ellos en Anacostia), superando las estimaciones de WMATA, [ 159] y casi 10.000 pasajeros abordaron cada día en las tres estaciones para la tercera semana de enero. [160] [161]
La construcción de la Línea Verde cerca de Berwyn Heights, Maryland, resultó en la creación del lago Artemesia . En 1976, WMATA eliminó la arena y la grava necesarias para la construcción del espacio abierto adyacente a la Línea Verde. A cambio, WMATA pagó para desarrollar el área como un lago rodeado por un parque. [162]
Las estaciones de la Línea Verde en Greenbelt , College Park , Hyattsville Crossing y West Hyattsville se abrieron en diciembre de 1993. [163] Casi dos años después, WMATA inició la construcción de las estaciones Suitland, Naylor Road, Southern Avenue y Congress Heights, por un costo de $ 900 millones. proyecto que completaría las últimas 6,5 millas (10,5 km) del sistema Metrorail de 103 millas (165,8 km) originalmente planeado a finales de 1999. [164] [165] [166] El túnel de salida a Congress Heights se completó en junio de 1998 [166] Las estaciones Georgia Avenue–Petworth y Columbia Heights se completaron en septiembre de 1999, tres meses antes de lo previsto. [167] Las últimas cinco estaciones de la Línea Verde se abrieron el 13 de enero de 2001. [168]
El servicio en las vías de la Línea Verde comenzó el 11 de mayo de 1991 en tres estaciones entre U Street y Gallery Place – Chinatown. Inicialmente, todos los trenes que pasaban por esta sección circulaban como trenes de la Línea Amarilla que terminaban en Huntington . La Línea Verde comenzó formalmente el 28 de diciembre de 1991, con tres estaciones al sur de L'Enfant Plaza hasta Anacostia. En ese momento, el servicio de la Línea Amarilla al norte de Mount Vernon Square se suspendió y esas estaciones fueron atendidas únicamente por la nueva Línea Verde. El ramal de cuatro estaciones al norte de Fort Totten hasta Greenbelt se inauguró el 11 de diciembre de 1993. Los dos segmentos se conectaron el 18 de septiembre de 1999, con la apertura de dos estaciones, y las últimas cinco estaciones al sur de Branch Avenue se abrieron el 13 de enero de 2001. completando el sistema Metrorail original de 101 millas (163 km). [169]
Después de que se abrió la sucursal al norte de Fort Totten, el atajo de cercanías de la Línea Verde comenzó como un experimento de seis meses el 27 de enero de 1997, permitiendo a los pasajeros subir a un tren en el segmento de la Línea Verde durante las horas pico y viajar hasta Farragut North en la Línea Roja sin tener que cambiar de tren en Fort Totten; Se necesitaba un traslado durante las horas de menor actividad. Esto se logró utilizando un ramal de vía única (conexión B y E) entre las líneas verde y roja cerca (y evitando) la estación Fort Totten. Este atajo fue tan bien recibido que se continuó hasta el 17 de septiembre de 1999, cuando se completó la parte central de la Línea Verde. [170] [169]
En 2006, Jim Graham , miembro de la junta directiva de WMATA, y el alcalde de DC, Anthony A. Williams, propusieron volver a extender el servicio de la Línea Amarilla a Fort Totten o incluso a Greenbelt , que era la terminal norte originalmente planificada para la línea. Su propuesta no implicaba la construcción de ninguna vía nueva, porque cualquiera de las extensiones discurriría por la misma ruta que la Línea Verde existente y, por lo tanto, aliviaría la aglomeración en esa línea. Los miembros de la junta de los suburbios inicialmente se resistieron a la propuesta. A través de un compromiso que también aumentó el servicio en la Línea Roja , el 20 de abril de 2006 la junta de WMATA aprobó una extensión de la Línea Amarilla hasta la estación Fort Totten durante las horas de menor actividad. El 31 de diciembre de 2006 comenzó un programa piloto de 18 meses, con un costo de 5,75 millones de dólares para el Distrito de Columbia. [171] Al final del piloto, el programa se amplió [172] y, a partir de abril de 2019, está operativo hoy. [173]
Desde el 26 de marzo de 2020 hasta el 28 de junio de 2020, los trenes pasaron por las estaciones Archives , Mount Vernon Square y College Park-University of Maryland debido a la pandemia de coronavirus de 2020 . [174] [175] Todas las estaciones fueron reabiertas a partir del 28 de junio de 2020. [176]
Entre el 29 de mayo y el 6 de septiembre de 2021, todos los trenes de la Línea Verde terminaron en Fort Totten debido al Proyecto de Mejora de la Plataforma que cerró estaciones al norte de Fort Totten. Se proporcionaron autobuses lanzadera a las estaciones cerradas. [177]
Del 22 de julio al 4 de septiembre de 2023, todos los trenes de la Línea Verde terminarán en Fort Totten para mejorar las tecnologías del sistema ferroviario en las estaciones cerradas al norte de Fort Totten. [178]
El término sur de la Línea Verde está cerca de la intersección de Branch Avenue ( Ruta 5 de Maryland ) y Auth Way, justo dentro de Capital Beltway , cerca de la Base de la Fuerza Aérea Andrews . La ruta va hacia el noroeste a través de un parque para incorporarse al derecho de vía de Suitland Parkway . Gira hacia el sureste por Southern Avenue SE y luego hacia el norte por 13th Street SE para unirse a Suitland Parkway. Luego, la línea cruza el río Anacostia y hace túneles debajo del Washington Navy Yard y viaja hacia el oeste bajo M Street SE . Luego se une a la Línea Amarilla en un túnel debajo de 7th Street SW , y la Línea Amarilla termina en Mount Vernon Square . El túnel gira hacia el oeste a lo largo de Florida Avenue NW y U Street NW y luego gira hacia el norte bajo Park Road NW y 14th Street NW . El túnel gira hacia el noreste bajo New Hampshire Avenue NW y cruza Fort Totten Park , cruzando la Línea Roja . La Línea Verde corre hacia el este a través de Fort Circle Park y túneles debajo de Queens Chapel Road ( Ruta 500 de Maryland ) para emerger a lo largo del derecho de paso del ferrocarril de Baltimore y Ohio hacia Greenbelt adyacente a Capital Beltway. [179]
Internamente, la Línea Verde se conoce como Ruta Greenbelt ( E ) y Ruta Branch Avenue ( F ), que se encuentran en el centro de la plataforma de nivel inferior de Gallery Place (cuyo código de Unidad Terminal Remota (RTU) es F01, el primero estación en la ruta Branch Avenue). [180]
Junto con la Línea Roja, la Línea Verde es una de las dos líneas de Metro que no ingresan a Virginia . Es la única línea de Metro que discurre íntegramente dentro de Capital Beltway.
La Línea Verde requiere 19 trenes (10 trenes de ocho vagones y nueve trenes de seis vagones, que constan de 134 vagones) para funcionar a su máxima capacidad. [181] [182] A partir de marzo de 2018, todos los trenes de la Línea Verde deben operar solo trenes de 8 vagones. [183] [184]
Las siguientes estaciones están en la Línea Verde. Están listados de sur a norte.
Se ha estudiado una extensión propuesta desde la terminal Greenbelt de la línea hasta el Aeropuerto Internacional Baltimore Washington . [185] Esta expansión, que también serviría a las áreas de Laurel y Fort Meade en el centro de Maryland, [186] uniría el sistema de metro de Washington con el tren ligero de Baltimore de la Administración de Tránsito de Maryland . [187]
** Los trenes de la Línea Amarilla operan entre Huntington y Mt Vernon Sq de lunes a viernes de 5:00 am a 10:00 am y de 3:00 pm a 7:30 pm y entre Huntington y Fort Totten de 10:00 am a 3:00 pm y 7:30 pm para cerrar de lunes a viernes, todo el día sábado y todo el día domingo.