Van Vlissingen en Dudok van Heel fue una famosa fábrica de máquinas holandesa del siglo XIX . Construyó máquinas de vapor y maquinaria para la industria azucarera y para fines marítimos, así como barcos, material rodante y grandes estructuras metálicas como el puente Moerdijk y un dique flotante. En 1871 se reorganizó para convertirse en la empresa pública Koninklijke Fabriek van Stoomen andere Werktuigen. En una segunda reorganización en 1890, algunas partes se salvaron y continuaron bajo el nombre de Koninklijke Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel, rebautizado como Werkspoor en 1927.
La empresa se fundó como empresa 'Van Vlissingen' en 1826. El fundador fue Paul van Vlissingen (1797-1876), quien también fue uno de los fundadores de Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij (ASM). En 1828, Abraham Dudok van Heel (1802-1873) se convirtió en socio y el nombre se cambió a Fabriek van Stoo- en Andere Werktuigen, onder de firma Van Vlissingen & Dudok van Heel. (Fábrica de máquinas de vapor y otras herramientas, propiedad de Van Vlissingen & Dudok van Heel). La firma anterior era holandesa para Kommanditgesellschaft , una forma de sociedad limitada .
La primera «misión» de la empresa sería la de permitir la reparación de las máquinas de vapor de la ASM. Esto era necesario porque John Cockerill (empresa, 1825-1955) y la Nederlandsche Stoomboot Maatschappij de Gerhard Moritz Roentgen habían establecido un monopolio sobre el suministro de máquinas de vapor en los Países Bajos. Por ello, en 1826 la ASM pidió permiso al consejo municipal de Ámsterdam para fundar una pequeña herrería en el astillero Vredenburg en el Kadijk. [1] En 1827 se alquiló un antiguo ahumadero de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales para ampliar la empresa. [2] Este edificio, que constaba de una casa y un gran almacén, estaba situado en el extremo sur de la isla de Oostenburg, que estaba dominada por edificios que anteriormente habían sido propiedad de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales. La fecha del contrato de alquiler, el 9 de febrero de 1827, debe considerarse como la fecha de fundación de la empresa. [2]
Uno de los primeros empleados fue William Jackson, que había trabajado en Henry Maudslay and Company . Había otros treinta ingleses empleados. El edificio contenía dos herrerías. En el patio había un horno debajo de un cobertizo sin chimenea. Seis hombres operaban un fuelle doble para encender el fuego. Las llamas escapaban por una abertura en el techo. La gerencia declaró que el horno estaba encendido con coque (combustible) y no producía chispas. El 'smelt en gietoven' ('gieten' significa fundición (trabajo del metal) ) no podía cubrirse, porque eso sería muy malo para el hierro fundido . [3] A fines de 1827, la empresa tenía 60 empleados.
En cuanto a la organización, la empresa era una sociedad en comandita, en holandés contemporáneo una Commanditaire Societeit. Comenzó con un capital de 100.000 florines, de los cuales 70.000 florines fueron aportados por los socios comanditarios. Van Vlissingen sólo estaría presente a tiempo parcial, principalmente porque también tenía otros asuntos como la ASM. Dudok van Heel estaría presente de forma permanente, principalmente para gestionar la administración y la caja de la fábrica. Los socios generales Van Vlissingen y Dudok van Heel recibirían una compensación de 2.000 florines por su trabajo. Si hubiera un beneficio, los socios recibirían primero el 4% de su capital, y los beneficios posteriores se dividirían de forma más o menos equitativa entre los socios generales y los socios comanditarios. [4]
Durante los primeros años, Van Vlissingen en Dudok van Heel experimentó un crecimiento lento. Estaba preocupada por los altos aranceles de importación sobre la chapa metálica. [5] Un arancel que en la práctica beneficiaba a Cockerill, que producía chapa metálica, y a las fábricas de maquinaria extranjeras que no tenían que pagar el arancel. La independencia de Bélgica cambiaría la preferencia del gobierno por Cockerill. Con el tiempo, Van Vlissingen en Dudok van Heel tuvo una oportunidad seria de obtener pedidos gubernamentales.
El 4 de diciembre de 1840, la fábrica de Van Vlissingen & Dudok van Heel obtuvo la etiqueta de "real", convirtiéndola oficialmente en: Koninklijke Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen onder firma Van Vlissingen & Dudok van Heel. [6] [7] En realidad, la empresa no utilizaba el nombre 'Koninklijke Fabriek van Stoomen andere Werktuigen' con tanta frecuencia, y si lo hacía, el nombre casi siempre iba acompañado de: de Van Vlissingen & Dudok van Heel . Una explicación lógica sería que la 'firma Van Vlissingen & Dudok van Heel' era una persona jurídica , cualidad de la que carecía la 'Koninklijke Fabriek'. La sucesora 'Koninklijke Fabriek van Stoomen andere Werktuigen' (abajo, sin la parte 'firma') era una persona jurídica porque era el nombre de una empresa pública.
En 1847 la empresa contaba con entre 1.000 y 1.200 empleados. [8]
En 1856, Van Vlissingen & Dudok van Heel era la mayor fábrica de maquinaria de los Países Bajos, con unos 1.600 empleados. [9] En 1856, una revista publicó un informe bastante extenso sobre una visita a la empresa. [9] En él se describía la fundición de hierro . Tenía tres hornos de cubilote que procesaban el hierro fundido importado con coque y tiza. A continuación, se vertían hasta 20.000 kilogramos de hierro líquido en un crisol y se volvía a fundir. Un gran ventilador (máquina) que giraba a 600 rpm producía el chorro de aire necesario para la fundición. [10]
En la colonia holandesa de Surinam, los habitantes de Amsterdam tenían muchas plantaciones que producían azúcar. William Jackson se trasladó a Surinam para apoyar la instalación de molinos de azúcar y máquinas de vapor. Jackson también se convirtió en el representante de la empresa en Surinam.
Entre 1843 y 1846 fabricó algunas locomotoras de vapor, llamadas Etna, Hecla, Vesuvius, Atlas y Bromo. Algunas de ellas estuvieron en servicio hasta 1866. [7]
Los motores de vapor para barcos se convirtieron en una actividad central de la empresa. Al principio, la empresa dependía en cierta medida de las compras del gobierno o recibía ayuda de ellas. Esto fue especialmente así en el caso del primer pedido de un motor de barco que recibió Van Vlissingen. Aunque Van Vlissingen nunca había fabricado un motor de barco, la marina encargó un motor más potente (y costoso) que el que se había fabricado hasta entonces en los Países Bajos. El interés de la marina era que dependía de Van Vlissingen & Dudok van Heel como uno de los pocos productores de motores de vapor. El estado tenía astilleros, pero no capacidad para construir motores. La proximidad del Rijkswerf Amsterdam a la fábrica también era importante.
El primer pedido de un motor de barco para un buque de guerra fue el de los motores de 130 hp del HNLMS Phoenix (1836). También fue el primer pedido de un motor de barco de Van Vlissingen y se adjudicó por más de 100.000 florines el 2 de diciembre de 1834. [11] Mientras estos estaban casi terminados, un incendio estalló en la fábrica el 24 de abril de 1836 y causó daños significativos a las máquinas y a la fábrica. Si bien el seguro cubría gran parte, no cubría un retraso en la entrega. El gobierno luego apoyó aún más a la compañía al aceptar el retraso y dar algunos pedidos adicionales para mantener la fábrica en funcionamiento. [11] En 1837 y 1839 se entregaron calderas para el Cerberus y el Leeuw. En 1839, la marina encargó las máquinas para el Hecla por un costo de 109.495 florines a Van Vlissingen. [12] Más tarde, Vlissingen & Dudok van Heel fabricó los motores de vapor de 300 hp para el buque de vapor de ruedas HNLMS Gedeh. [7] También fabricó el motor de 150 hp del Sindoro. [13]
Los motores de vapor para barcos impulsados por hélice requerían una velocidad de rotación más alta . La compañía fabricó primero el motor del Montrado (ex-Vuurpijl). Los motores de 150 hp de la corbeta Amelia ex-Borneo (1855) vinieron después. Los del HNLMS Adolf van Nassau (1861) , y de al menos dos barcos de la clase Djambi , botados entre 1860 y 1863, siguieron. Los motores de los balandros de la clase Watergeus (1864-1867) y los del Zilveren Kruis (1869) eran motores que tenían una potencia que proporcionaba a los barcos de vela algo más que una potencia auxiliar.
Van Vlissingen & Dudok van Heel también produjo motores para barcos de uso civil. El segundo par de motores para barcos que construyó la compañía fueron los motores de 160 hp del Willem I construido por el astillero Boelen para la línea ASM a Hamburgo. [14] La compañía también fabricó el motor de 60 hp [15] para el Friso (1839) construido por el astillero Vredenhof en el Kadijk. [16] También construyó el motor para el Amicitia construido por Fop Smit Nieuw Lekkerland en 1846. [17] También construyó los del yate de vapor Rotterdam (1853), construido por F. Smit en Kinderdijk para el servicio de Rotterdam a 's-Hertogenbosch . [18]
En 1844 se fundó en Frankfurt una nueva compañía para el transporte de vapor entre los Países Bajos y aguas arriba del río Meno. Van Vlissingen viajó a Frankfurt para competir por un pedido de barcos de vapor de hierro y barcazas para el servicio de vapor en el Rin. Consiguió un pedido de dos remolcadores y 16 barcazas con una capacidad de 4.500 quintales [19] por 450.000 florines [20] . Para la construcción de estos barcos se creó un astillero en Oostenburg al norte de la fábrica, donde antaño se encontraba el astillero de la antigua Compañía Holandesa de las Indias Orientales . La empresa lanzó una licitación para la construcción de un techo de madera con paredes de 130 por 20 metros [21] .
Van Vlissingen compitió después por un pedido de una empresa de remolcadores de vapor recién fundada en Düsseldorf. Al ayudar a recaudar capital para esta empresa en Ámsterdam, también logró asegurar este segundo pedido. [22] El pedido de Düsseldorf fue para dos remolcadores y 10 barcazas, por un monto de 400.000 florines. [20] En septiembre de 1847, la compañía de Frankfurt realizó un nuevo pedido de un remolcador de 200 hp, un remolcador de 100 hp y ocho barcazas. [23] Seguirían pedidos similares para la navegación a vapor en el Po y para las Indias Orientales Holandesas. [20] En estos años se construyeron muchos barcos de hierro, pero no muchos barcos de vapor grandes, aparte de aquellos en cuya explotación también participó Van Vlissingen.
Un gran avance podría haber llegado de Bélgica: en 1855 se botaron los barcos de vapor Constitution y Belgique, de 84,5 m de eslora. [53]
En un principio, el dique seco de Onrust, de 3.000 toneladas, se conocía simplemente como «el dique seco de hierro », porque sólo había una estructura de este tipo en las Indias Orientales Holandesas hecha de hierro. Antes de su construcción, en la década de 1850, sólo había dos diques secos flotantes en las Indias Orientales Holandesas, ambos hechos de madera. El almirantazgo de las Indias Orientales Holandesas quería tener un tercer dique flotante más grande. Previó que durante el mantenimiento y las reparaciones programadas de los propios diques, el dique restante no proporcionaría suficiente capacidad para reparar los buques propulsados por hélice, que también tenían una mayor necesidad de capacidad de dique seco. Además, los diques secos existentes no eran capaces de recibir los buques más grandes. [54] El dique de Surabaya manejaba las corbetas de la clase Groningen de 1.780 toneladas con gran dificultad. El dique de madera de la isla de Onrust era más largo, pero todavía no lo suficientemente largo, y no era capaz de recibir barcos cargados. [55]
El 3 de febrero de 1863 se hizo una licitación pública para el dique de hierro en las Indias Orientales. Se instalaría en Onrust (isla) cerca de Batavia. De los 17 concursantes, el Van Vlissingen en Dudok van Heel fue el más barato, con 366.685 florines. [55] El dique flotante tenía 90 m de largo y hasta 21 m de ancho en el interior. Podría cargar una fragata de hélice de 3.000 toneladas. [56] El 9 de junio de 1864, algunos miembros del Real Instituto de Ingenieros visitaron el dique flotante después de asistir a su reunión anual. Van Vlissingen en Dudok van Heel hizo fotografías y las envió a los miembros del instituto. [57] El coste final del dique flotante sería de 460.852 florines, de los que 41.018 fueron para el transporte. [56] Después de ser transportado a Surabaya, el dique seco flotante fue reensamblado en una dársena en Surabaya a partir del 3 de abril de 1865. En octubre de 1869 fue finalmente remolcado a Onrust por el Amsterdam y el Ardjoeno. [58] Tuvo una vida útil notablemente larga, prestando servicio hasta 1933.
En 1855, Paul van Vlissingen fundó una empresa independiente, Van Vlissingen en Co. , cuyo objetivo era fundar un molino de laminación (para trabajar el metal) . El objetivo era aprovechar la oportunidad que ofrecía una licitación para la acuñación de monedas de cobre que circulaba en las Indias Orientales Holandesas. Se pedía fundir y acuñar de nuevo 3.000.000 de libras de monedas de cobre. Van Vlissingen en Co. obtuvo dos tercios de la licitación. Luego se construyó un molino de laminación en 'Het Funen', una zona justo al este de los edificios existentes. El molino de laminación tenía 168 pies de largo y 118 pies de ancho. La maquinaria fue fabricada por Van Vlissingen en Dudok van Heel. Había 12 hornos de recocido y fundición, y 5 pares de rodillos. [59] En 1859, la operación de acuñación de monedas había terminado. El molino de laminación se metió en serios problemas cuando fue a buscar otro trabajo. El mercado de placas de cobre estaba en marcado declive porque el cambio a los barcos de hierro había reducido la demanda de placas de cobre. [59]
Parece que la empresa Van Vlissingen en Co. se incorporó a Van Vlissingen & Dudok van Heel en 1866. [59] El laminador fue entonces equipado de nuevo para laminar hierro. En los hornos, el hierro viejo y el hierro fundido se convertían en chapa metálica . Un martillo de vapor de 1.200 kg aplanaba el hierro. Se cortaba, se convertía en losas y finalmente se laminaba. En 24 horas se podían producir 20.000 libras de chapa metálica. Este laminador de hierro resultó ser demasiado ambicioso para la empresa. Tenía una pérdida de 3.000 florines a la semana y se cerró inmediatamente cuando la empresa se reorganizó en 1870-1871. [60]
Van Vlissingen & Dudok van Heel también fabricaba puentes de hierro. Cuando a finales de la década de 1860 incorporó el laminador, el fracaso en la licitación para el puente ferroviario de Culemborg supuso un gran revés.
Para asegurarse el trabajo de la laminadora, la empresa hizo una oferta demasiado baja para asegurarse el contrato de construcción del gigantesco puente sobre el río Hollands Diep [60] . El puente ferroviario de Moerdijk se estimó en 2.350.000 florines. La empresa hizo una oferta de 1.466.740 florines. Era tan baja que el ministro preguntó si se había cometido un error. [61] El puente requería 6.500.000 kg de metal, el hierro procedía de Ámsterdam y el acero y algunas otras piezas de Inglaterra. [61] La empresa pensaba (o esperaba) que una solución de ingeniería inteligente permitiría realizar la obra sin pérdidas, o tal vez con una pérdida pequeña. Al final, el puente resultó en una pérdida de 225.695,97 florines para la empresa. [62] Aparte de eso, la ingeniería era impresionante. El puente fue el más largo de Europa y fue inaugurado el 1 de enero de 1872, cuatro meses antes de la fecha prevista. [62]
Los asuntos relacionados con el puente de Moerdijk, la laminación y otros malos negocios habían provocado muchas pérdidas. Para solucionar los problemas, el capital de la empresa aumentó en nada menos que 500.000 florines en junio de 1870. El último pago de esta suma debía realizarse el 24 de septiembre de 1870. [63] El 30 de septiembre de 1870, la empresa solicitó una suspensión automática para tener tiempo de reorganizar su situación financiera, una medida que provocó una gran incredulidad e indignación. [64]
Las razones que dio la dirección para la suspensión automática fueron que muchas líneas de crédito habían sido canceladas y los pagos no habían llegado debido a la guerra franco-prusiana . Además, los empleados habían sido reclutados. Los retrasos resultantes en la construcción del Stella para la KNSM habían llevado a perder 135.000 florines en los plazos de pago. [65] (La pérdida del Stella se estimó más tarde en 68.414. [62] ) Sin embargo, las causas fundamentales de los problemas fueron tres. Para generar más ganancias para los socios, la empresa trabajó constantemente con un capital que era demasiado pequeño. [66] Una segunda causa fundamental fue la mala gestión financiera de la empresa, que llevó a una falta de transparencia en la situación (financiera). [67] El pago constante de un dividendo alto de aproximadamente el 8% [68] fue una tercera causa fundamental. El tribunal concedió la suspensión automática y designó como administradores a MJ Pijnappel (abogado), C. van der Vliet (acreedor) y al famoso ingeniero BJ Tideman. [69]
A mediados de octubre de 1870 se celebró una reunión de los socios comanditarios de la empresa. En esta reunión, el consejo de supervisión declaró que había promovido el reciente aumento de capital de 500.000 florines en junio, porque se les había engañado acerca de que 250.000 florines se estaban utilizando temporalmente para otros fines, y se les había ocultado múltiples toneladas de oro (100.000 florines) en deudas. [70] El socio general Van Vlissingen declaró que ambos socios generales eran culpables de los muchos errores que habían llevado a la empresa a su posición actual. Además, estaban dispuestos a renunciar a su posición privilegiada y cooperar en una reforma de la sociedad en comandita para convertirla en una Naamloze vennootschap , una empresa pública . [70] La reunión luego nombró un comité de reorganización que intentaría reestructurar la empresa como una empresa pública.
En una reunión celebrada el 20 de enero de 1871, la comisión de reorganización presentó su informe: todos los acreedores preferenciales y la mayoría de los acreedores normales habían aceptado sus planes. 3 Los acreedores de una deuda de 125.000 florines (de una deuda total de 1.250.000 florines) se negaron a aceptar. El acuerdo propuesto consistiría en un pago del 40% en dinero y el 60% en bonos a 37 años con un pago del 3% y, más tarde, del 5%. La comisión ya había encontrado 300.000 florines para los títulos, pero no quería seguir adelante hasta que todos los acreedores estuvieran de acuerdo. Entonces se convenció a la comisión de continuar durante tres semanas más para conseguir que los acreedores que se negaban se sumaran. [71]
En una reunión de los socios comanditarios celebrada el 10 de febrero de 1871, el comité de reorganización anunció que los tres acreedores que se habían negado a aceptar las propuestas habían aceptado. La intervención de otros acreedores había conducido a este éxito. La comisión se puso a trabajar entonces en la obtención de un crédito a corto plazo de 200.000 florines protegidos por garantías especiales. [72] El 26 de marzo de 1871, los socios comanditarios aceptaron el plan de reorganización final. La sociedad comanditaria existente se disolvió y todos los activos se transfirieron [73] a una nueva empresa pública. Esta empresa pública pasó a estar bajo la dirección de Johannes Marinus van der Made y se fundó [74] el 5 de abril. La aprobación gubernamental para la nueva empresa pública llegó unas semanas más tarde. A la nueva empresa pública se le permitió conservar el nombre Koninklijke Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen, y este pasó a ser de uso general.
Cuando se fundó la nueva empresa, también se le encargó que se ocupara de los asuntos de la sociedad limitada anterior. El trabajo en curso fue: [75]
La nueva empresa probablemente se ganó la confianza de los directivos. Desde el 7 de abril hasta el 31 de diciembre de 1871 recibió nuevos pedidos por valor de 1.280.205 florines. [76] A finales de 1872, la empresa contaba con 1.300 empleados, 300 más que el año anterior, pero el aumento de los precios y de los costes laborales redujo considerablemente los beneficios. En 1873, la empresa contrató 2.055.340 florines. [77] En 1875, la empresa tenía 1.200 empleados. [78] En 1877, el número de empleados era de 1.700. [79]
En la década de 1880, la Koninklijke Fabriek comenzó a perder negocio. En 1880, el número de empleados bajó de 1.500 a 1.000. En 1881, bajó a 700. Parecía que los directores habían perdido la confianza en la empresa. [80] En 1882-1883 hubo una recuperación cuando se encargaron grandes barcos. Esto condujo a costosas inversiones en cuatro gradas con cimientos de 100 m de largo cada una, así como inversiones en maquinaria. El número de empleados aumentó temporalmente a 1.800. Estas inversiones que drenaron el capital de explotación de la empresa serían la causa de su caída algunos años después. [80] En 1884, la junta directiva propuso cerrar la empresa porque no se encontró nuevo capital. Ese mismo año, la crisis del azúcar indio golpeó a la empresa y el número de empleados cayó a 600, el costoso astillero fue cerrado. En 1885, el astillero volvió a abrir sus puertas tras ganar una licitación para un pequeño dique flotante de 1.400 toneladas. Esto no ayudó, porque la empresa siguió perdiendo dinero en muchos proyectos. En 1885, las pérdidas fueron de 223.925 florines, en 1888, de 424.818 florines [81] y, de este modo, las pérdidas consecutivas llevaron a la empresa al borde del colapso. En 1889, hubo una última recuperación de la actividad, cuando la empresa empleó a 1.600 hombres, pero esto provocó nuevamente grandes pérdidas.
Uno de los primeros pedidos de la marina (es decir, el ministro de las colonias) fue para tres cañoneros de vapor. [82] La Koninklijke Fabriek también recibió muchos pedidos de la marina holandesa. En 1875 entregó el vapor de ruedas Bromo. [78] En 1876 los cañoneros Fred y Das. [78] En 1882, el Stoomvaart Maatschappij Insulinde encargó dos grandes barcos. [80] En 1883, el Koninklijke West Indische Maildienst encargó tres grandes barcos. Más tarde, la compañía construyó el monitor Reinier Claeszen, puesto en grada en 1890. También comenzó la construcción del HNLMS Koningin Wilhelmina der Nederlanden . Después del colapso de la compañía, fue remolcado al Rijkswerf para terminarlo allí.
En 1875, la empresa entregó el motor para el balandro Alkmaar. [78] En 1876, la empresa entregó los motores de 2.700 hp para el Atjeh. [78] La empresa también fabricó las máquinas para el monitor HNLMS Draak, botado en 1877.
Una de las primeras acciones de la Koninklijke Fabriek fue el cierre del laminador de het Funen el 5 de mayo de 1871. [75] El lugar se utilizó para fundar una fábrica de vagones de ferrocarril. Casi inmediatamente recibió pedidos de los ferrocarriles estatales de Hannover para 80 vagones de carga. Pronto le siguieron 350 vagones (de los cuales solo se entregarían 105) para la línea Boxtel - Wesel. Pronto 300 empleados estaban involucrados en la fabricación de vagones de carga. [82] En 1875 se vendieron alrededor de 100 vagones a la Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij. [78]
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En 1873, la empresa entregó el puente ferroviario sobre el Mosa en Ravenstein por 396.000 florines. [77] En 1874, la empresa perdió una licitación para la construcción del primer Willemsbrug sobre el Mosa en Rotterdam cuando ofreció 970.000 florines. La Société JF Cail & Cie de París ofreció 872.000 florines, y hubo más ofertas más bajas. [89] El sindicato de trabajadores Velen en toch één protestó entonces contra la entrega de la obra a Caile & Co porque sospechaba que la había aceptado conscientemente con pérdidas para mantener la fábrica en funcionamiento. [90] En noviembre de 1874, la compañía perdió una licitación para un puente entre Wijnstraat y Boerenvischmarkt en Rotterdam ante Cockerill, que ofreció 473.460 florines, siendo la Koninklijke Fabriek la más alta con 584.000 florines. [91]
En 1875, la Koninklijke Fabriek obtuvo el mayor premio en una licitación para dos puentes sobre el frente del puerto de Ámsterdam. La fábrica ofreció 512.000 florines, mientras que la oferta más baja fue de 409.000 florines de Kölnische Maschinenbau. Otros seis competidores también ofrecieron precios más bajos. [92] En noviembre de 1875, la empresa perdió una licitación para el puente sobre el Waal en Nimega. Por 1.529.200 florines perdió ante Union AG für Bergbau und Hüttenbetrieb de Oberhausen, que ofreció 1.440.000 florines. [93] En 1876, la empresa entregó el relativamente pequeño Kattenburgerbrug sobre el Nieuwe Vaart cerca de la fábrica en Ámsterdam. [78]
En 1882, el gobierno ayudó un poco a la empresa al ordenar 91 puentes para el ferrocarril de Lage Zwaluwe a 's-Hertogenbosch por 537.000 florines, aunque la competencia ofrecía 2.000 menos. [94] El pedido incluía el puente Moerputten de 585 m de largo , que se ha conservado como puente peatonal. [95] El pedido provocó grandes pérdidas para la empresa. [96]
En 1876, la Koninklijke Fabriek ganó la licitación para un nuevo dique flotante de 5000 toneladas para las Indias Orientales. [78] Debía tener 100 m de largo, 27 m de ancho y 12 m de alto en el interior. Se estimó que requeriría 2.600.000 kg de hierro y que el coste de la obra de hierro solamente ascendería a 969.000 florines. [97] La empresa ganó la licitación por un precio de 781.000 florines. [98] En 1879, las primeras partes del dique seco llegaron a Surabaya. El 14 de diciembre de 1879, el dique seco ya estaba montado. El dique podría cargar 4.800 toneladas y estaría listo para ser botado en junio de 1880. [99] En octubre de 1880, el dique seco llegó a la isla de Onrust, donde muchos barcos lo utilizarían.
En 1885 la empresa ganó una licitación para un pequeño dique flotante de 1.400 toneladas, que fue entregado en 1886 y transportado a Surabaya. [100]
A principios de 1890, la Koninklijke Fabriek atravesaba graves problemas. El 19 de marzo de 1890, la junta directiva anunció que no asumiría nuevos compromisos y que solicitaría una suspensión automática de la actividad. [101] Aunque superficialmente parecía la crisis de 1871, esta crisis era diferente. La crisis de 1871 fue una crisis aguda, los problemas actuales eran crónicos. [81] La empresa estaba quemando dinero de forma constante y, mientras nadie supiera cómo solucionarlo, no era posible una mera reconstrucción financiera. La Koninklijke Fabriek tendría dos grandes sucesores: Werkspoor y NSM.
Parte de la fábrica de maquinaria y de material rodante continuaría como Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en spoorwegmaterieel. En 1927 pasó a llamarse oficialmente Werkspoor .
Cuando se reanudó la Koninklijke Fabriek, que más tarde se convertiría en Werkspoor, se interrumpieron las actividades de construcción naval. En 1893, los antiguos empleados de la Koninklijke Fabriek se pusieron en contacto con Jacob Theodoor Cremer y éste fundó la Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij (NSM) (literalmente: La empresa de construcción naval holandesa), un nombre que más tarde demostraría no ser una exageración. Utilizó el terreno del antiguo astillero de la Koninklijke Fabriek, pero no el terreno de la fábrica de motores, que fue continuada por la Koninklijke Fabriek. Utilizando los terrenos y los antiguos empleados de la Koninklijke Fabriek, la NSM fue una sucesora de la Koninklijke Fabriek, aunque solo desde una perspectiva organizativa.
