Las esclusas de Oranje son un grupo de esclusas y otras instalaciones de gestión del agua justo al este de Ámsterdam.
Las esclusas de Oranje están situadas en el dique IJ Dijk, una presa que atraviesa el IJ justo al este de Ámsterdam. Esta presa se extiende desde el pueblo de Schellingwoude , en el norte, hasta el lado este del canal Ámsterdam-Rin , en el sur. La presa cierra el IJ interior , justo al norte de Ámsterdam, del IJ exterior y, por tanto, del IJsselmeer / Markermeer .
Las esclusas de Oranje están formadas por las esclusas originales llamadas Oranje Locks y la reciente esclusa Príncipe Guillermo-Alexander. Regulan el nivel del agua en el Canal del Mar del Norte e impiden que el agua salobre llegue al IJmeer . Como forma parte de las vías navegables de interés nacional, las esclusas están gestionadas por el Rijkswaterstaat .
Las esclusas originales de Oranje constan de tres esclusas que hoy en día se utilizan para embarcaciones de recreo y pequeños barcos comerciales. Se trata de esclusas tradicionales con compuertas que se mantienen cerradas por la presión del agua. La más grande tiene una cámara de esclusa de 90 m por 17,50 m. Las dos de sus laterales tienen cámaras de esclusa de 67 m por 14 m. Las dos esclusas de los laterales forman una esclusa gemela pura, es decir, dos esclusas del mismo tamaño en el mismo lugar con el propósito de aumentar la velocidad con la que se atiende a los barcos.
La esclusa más grande de la zona es la esclusa Príncipe Guillermo Alejandro, inaugurada en 1995. Se trata de una esclusa de un tipo innovador, con puertas corredizas que utilizan un "hidráulico". El hidropié es una alternativa a las ruedas que normalmente sostienen una puerta corrediza. La idea es que una capa de agua de 0,1 mm en los dos hidropiés sostenga la puerta de la esclusa, que pesa 50 toneladas. La cámara de la esclusa de Príncipe Guillermo Alejandro tiene unas dimensiones de 200 m por 24 m.
Cada año, unos 120.000 barcos utilizan las esclusas. Los peatones y ciclistas pueden cruzar el IJ por encima de la presa y las esclusas. La presa también tiene dos escalas para peces . Justo al norte de las esclusas se encuentran las primeras casas de piedra de Schellingwoude. Las 23 casas se construyeron para el ingeniero, el maestro de esclusas, el encargado de mantenimiento y varios trabajadores. También hay una antigua oficina de correos y telégrafos para capitanes que data de 1909.
En los siglos XVII y XVIII, los accesos al puerto de Ámsterdam se fueron haciendo cada vez más superficiales, atribuyéndose a los sedimentos que llegaban desde el norte al Zuiderzee . La mayor parte de ellos se acumulaban cerca de Pampus, un banco de arena que se hacía cada vez más alto. Para evitar los bajíos cerca de Pampus , entre 1820 y 1825 se construyó el Noordhollandsch Kanaal , un canal de navegación que conectaba Ámsterdam con el puerto de Nieuwediep en Den Helder. El canal creó una vía navegable interior por la que los barcos oceánicos podían llegar al IJ. [1] Durante bastante tiempo, esto proporcionó a Ámsterdam una conexión adecuada con el mar.
El canal de Holanda Septentrional no hizo nada para profundizar el puerto de Ámsterdam. Los planes para resolver este problema mediante dragado no tuvieron éxito. Así surgió la idea de construir una presa y esclusas en el IJ, justo al este de Ámsterdam. Entre 1826 y 1828, el gobierno trabajó en la realización del canal de Goudriaan. Se trataba de un canal que sortearía las aguas poco profundas de Pampus excavando un canal desde el IJ a través de Waterland y la isla de Marken . [2] Para evitar que la zona al sur del canal se llenara de sedimentos, se construiría una presa a través del IJ justo al este de la entrada del canal. Ámsterdam se opuso a la ejecución de este plan debido a que este cierre del IJ. Cuando Ámsterdam aceptó construir los diques húmedos de Westerdok y Oosterdok para obtener un puerto de aguas profundas, el plan de Goudriaan fue cancelado. De esta manera, Ámsterdam también volvió a tener un puerto adecuado durante algún tiempo.
Tras la apertura del Noordhollandsch Kanaal, el tamaño de los barcos transoceánicos siguió aumentando. [1] Poco a poco, el Noordhollandsch Kanaal dejó de ser adecuado para Ámsterdam. En 1852, el municipio de Ámsterdam ordenó una investigación sobre las posibilidades de construir un canal desde Ámsterdam hacia el oeste, el más tarde Canal del Mar del Norte . [3] [4] Al principio, los planes para construir el canal no se concretaron. Esto cambió cuando el municipio de Ámsterdam ofreció 3.000.000 de florines en apoyo del canal en marzo de 1860. [5] En octubre de 1860 se propuso una ley para el Canal del Mar del Norte. Contenía un diseño para un canal que terminaría cerca de la esclusa Willem I , al comienzo del Noordhollandsch Kanaal. [6]
El primer plan serio para el Canal del Mar del Norte era bastante sencillo. Se proyectó al norte del IJ y tenía dos esclusas, una en el lado del mar y otra en el IJ cerca de Ámsterdam. De esta manera, se podía mantener el nivel del canal. La desventaja de esta solución era que los barcos oceánicos tendrían que pasar dos esclusas para llegar antes de Ámsterdam. El estado de ánimo general en Ámsterdam era de apoyar este plan, por miedo a no tener un canal en absoluto. Sin embargo, cuando se discutieron los detalles, se observó que las razones para resistirse a la presa y las esclusas en el IJ oriental en 1828 ya no eran válidas. [7]
En agosto de 1861, el municipio de Ámsterdam anunció al gobierno su intención de cerrar el IJ al este de Ámsterdam. Esta idea se convertiría en la clave del canal del Mar del Norte a medida que se iba construyendo. [8] Junto con otras concesiones, esto condujo a la ley de julio de 1862, que proponía patrocinar la construcción del canal del Mar del Norte por una empresa privada. [9] En diciembre de 1862 y enero de 1863, ambas cámaras del parlamento finalmente dieron su consentimiento a este plan. [5]
En las primeras versiones del plan final, el IJ estaba cerrado desde el Zuiderzee por una presa que se extendía desde el polder IJdoorn en el norte sobre las aguas poco profundas de Pampus hasta una posición de batería en el Diemer Buitenpolder en el sur. [10] (Las fuentes holandesas se referían de manera bastante consistente a un dijk y no a una presa . Generalmente se lo llamaba afsluitdijk hasta que se construyó el Afsluitdijk de 1932 ). Esta ubicación planificada parece estar en línea con una ubicación del plan del Canal de Goudriaan. Esta presa sería la primera obra en completarse. Ámsterdam instó a que se completara antes de cualquier otra obra en el IJ, para evitar una mayor sedimentación de su puerto durante la construcción del canal. [11] Un poco más tarde, una comisión dictaminó que un tramo de 1 km de ancho de esta presa tendría que dejarse abierto hasta que se pusieran en funcionamiento su esclusa, compuertas y su máquina de vapor. [12]
La presa de Pampus, según el plan presentado en julio de 1862, contenía una esclusa. Esta esclusa tendría 18 m de ancho y una profundidad de 4,50 m por debajo del Amsterdam Ordnance Datum (AOD). Tendría tres pares de compuertas orientadas al Zuiderzee y dos pares orientadas al IJ. Antes de la esclusa, 300 barcos más tendrían que poder atracar en los muelles del Zuiderzee. También habría compuertas en esta presa, que mantendrían el canal al nivel deseado con la ayuda de una máquina de vapor. [13] (En holandés, sluis puede significar esclusa o compuerta , por lo que los holandeses podrían referirse a ambos utilizando el plural sluizen , pero en este caso significaba una esclusa, más una o más compuertas). La longitud de la presa de Pampus sería de 4,5 km. [14]
En marzo de 1864, los capitanes de los barcos del Zuiderzee enviaron una solicitud al gobierno. Se oponían a la ubicación del dique desde cerca del faro del IJ en Vuurtoreneiland hacia Diemer Buitenpolder. En cambio, deseaban que el dique se construyera lo más cerca posible de Ámsterdam. Estaban a favor de una ubicación entre Paardehoek (ángulo noreste de la presa alrededor del Oosterdok cerca de Zeeburg) y la ciudad. [15] En octubre de 1865, el gobierno permitió al constructor del Canal del Mar del Norte elegir entre cerrar el IJ en Pampus o en Paardehoek. [16] En noviembre de 1865, el plan modificado se refería a la esclusa y las compuertas de Paardenhoek. [17]
El plan modificado para cerrar el IJ todavía incluía solo una esclusa y varias compuertas. La esclusa larga y ancha proyectada no satisfacía los intereses de los capitanes del Zuiderzee. Sus pequeños pero numerosos barcos podían ser atendidos por una gran esclusa, pero previeron largas horas de espera. En cambio, pensaron que eran necesarias tres esclusas, aunque fueran más pequeñas. [18] En esa época, las esclusas recibieron el nombre de Zuiderzee Sluizen (Esclusas del Zuiderzee). La construcción del Canal del Mar del Norte estuvo a cargo de Justus Dirks. La parte de las esclusas de Oranje se confió a GJ van Gendt Jr. [19]
La presa que atraviesa el IJ tenía 45 m de ancho en la base y 4 m en la parte superior. La parte superior estaba 3,5 m por encima del AOD. El lado del IJ de la presa era más empinado que el lado del Zuiderzee. Las pendientes, la berma y la parte superior de la presa estaban revestidas con una capa de al menos 1 m de arcilla de charca. Desde la parte superior hasta 0,5 m por debajo del AOD, unas fascinas temporales cargadas con piedras protegían la presa contra las olas en ambos lados. Después del cierre de la presa, esto se sustituyó por un montículo de piedras hasta la parte superior en el lado del Zuiderzee y hasta el montículo en el lado del IJ. El montículo tenía al menos 0,30 m de espesor, con una capa de 0,20 m de ladrillos rotos debajo. La presa se construyó colocando primero un colchón de fascias entrelazadas ( rijshout ) de 2 pies y 6 pulgadas (0,8 m) de espesor sobre todo el ancho de la presa. El primero de estos bloques de zinc se llamó grondstuk porque se apoyaba sobre el fondo o el suelo. En dos lugares, estos grondstukken se romperían más tarde, lo que provocaría un hundimiento considerable. [10]
En octubre de 1866 se estaba construyendo la presa desde el dique Waterland hasta el lugar donde se situarían las esclusas en el «pozo de Schellingwoude» y una parte al sur de este. Unos 100 metros de la presa ya habían alcanzado una altura de 1 m por encima del nivel del mar. [20] Durante 1867, las obras en el dique progresaron de forma constante.
La ataguía de Schellingwoude se construyó en la zona donde se habían planeado las esclusas, la estación de bombeo y una compuerta. Aquí, el agua tenía una profundidad de 3 m. [21] La ataguía resultó ser más tarde uno de los aspectos más difíciles del plan. La ataguía Kistdam era originalmente un círculo de 160 m de diámetro en el interior, rodeado por dos filas concéntricas de tablestacas alineadas estrechamente con un espacio entre los círculos de 6 pies 6 pulgadas (2,0 m). El espacio entre las pilas se rellenó con arcilla de charca. En el interior, un montículo de arena debía actuar como contrapeso a la presión del agua. El pozo se vaciaría para que los cimientos pudieran construirse sobre suelo seco. Cuando estuviera vacío, el pozo se enfrentaría a la enorme presión del agua en el exterior. [22] [23]
El 9 de julio de 1866 se colocó el primer pilote, que pasó a formar parte de un delfín , sobre el que se colocaron los pilotes del anillo exterior. Una medición correcta de la distancia de 80+ m era crucial para lograr el círculo perfecto que daría máxima resistencia al dique de contención, pero esto provocó muchos problemas. Una cuerda de cáñamo se tensó de manera desigual, las varillas flotantes no pudieron mantenerse en su lugar y, finalmente, se utilizó un cable de hierro que se mantuvo tenso por el peso. [24]
En octubre de 1866 se habían clavado mil pilotes en el suelo para formar la ataguía. La idea era terminarla antes de que llegara el invierno. Las obras de los cimientos de la estación de bombeo , la compuerta y las esclusas podrían comenzar en primavera. [20] Sin embargo, el diseño final de la esclusa y las compuertas aún no se había enviado para su aprobación gubernamental. En febrero de 1867 todavía había que clavar entre 100 y 120 pilotes. [25]
El 11 de mayo de 1868 se secó el foso para los cimientos. Ese mes se sacaron del foso 3.000 m3 de tierra. [ 26] En junio se sacaron otros 3.500 m3 de tierra y parte de la excavación alcanzó un nivel de 6 m por debajo del AOD. En julio se sacaron otros 10.500 m3 . El 19 de julio se hincó en el suelo el primer pilote para las esclusas. [27]
El 29 de agosto, el agua entró en el foso cerca de las bombas. [28] El contratista decidió entonces abrir las compuertas del foso para que se llenara de agua y no se produjeran más daños. A continuación, se colocó una nueva pantalla de pilotes ajustados 5 m dentro del anillo para asegurar el lugar dañado. Se utilizaron 3.600 m3 de arena para rellenar este lugar. Las bombas se trasladaron a una posición fuera del ataguía. [29] Después de estas reparaciones, el foso se secó de nuevo y el 25 de septiembre se reanudó la hinca de pilotes. [28] Se hincaron un total de 587 pilotes hasta que se produjo un verdadero desastre. [30]
El 25 de octubre de 1868 se produjo un gran desastre en el dique de contención. A las 16:30 horas, una tormenta previa había hecho que el nivel del agua subiera un metro por encima del nivel del mar. El pozo comenzó a tener graves filtraciones y se abrieron las compuertas del mismo. [31] Poco después, una enorme masa de tierra se desprendió cerca de la compuerta norte del pozo, [30] a unos 10 metros del anillo interior de pilotes. En el lugar del movimiento de tierra, el suelo se hundió, dejando los pilotes desnudos hasta una profundidad de 30 pies. El dique de contención comenzó a doblarse hacia dentro y en dos minutos se abrió una brecha. Un minuto después, todo el pozo estaba lleno. Se arrastraron cuatro barcos, uno de ellos se hundió casi inmediatamente. La brecha total tenía unos 20 metros de ancho y la inundación inicial había golpeado el lado opuesto con tanta fuerza que quedó doblado permanentemente hacia afuera. [32]
Después del incidente de octubre de 1868, se inició un largo proceso de refuerzo de la presa alrededor del pozo. Esto se hizo principalmente depositando más arena en el interior y el exterior de la ataguía. Se hincó una nueva fila de pilotes cerrados en el interior, a una distancia de 9 m del interior de los anillos concéntricos de pilotes. Este nuevo anillo mantendría la arena en su lugar en el interior. Donde había suficiente espacio, se añadieron contrafuertes de sacos de arena con capas de fascinas para mayor resistencia. Fuera del anillo exterior se construyeron tres espigones de pilotes en el lugar más expuesto para evitar que las olas arrastraran la arena. [32] Estas obras duraron hasta junio de 1869 e implicaron la instalación de unos 2.000 pilotes y el uso de 37.336 m3 de arena. [33]
En mayo de 1869 se reanudó la hinca de pilotes. En general, se hincaron dos tipos de pilotes. Se instalaron más de 10.000 pilotes de apoyo, que evitarían que la mampostería y los ladrillos se hundieran en el suelo. Los cimientos de los umbrales y los muros de la esclusa estaban rodeados por tablestacas cerradas, lo que evitaría que el mar arrastrara el suelo debajo de estos muros y despejara los pilotes de apoyo. [34] En mayo se hincaron 185 pilotes, lo que elevó el total a 772. [33] En junio y julio, la hinca de pilotes continuó a un ritmo constante y en julio se comenzaron otras partes de la cimentación. En octubre, el número de pilotes de cimentación hincados alcanzó los 6.829. En noviembre, solo se hincaron 51 pilotes, pero se hizo más en las otras partes de la cimentación. En diciembre de 1869, se hincaron 995 pilotes. El 15 de marzo de 1870, se hincó el último pilote. [35]
El 28 de abril, el rey Guillermo III colocó la piedra angular de mármol de las esclusas en el foso de Schellingwoude. Fue asistido por el ingeniero inglés John Hawkshaw , el primer ingeniero Dirks y el ingeniero adjunto Van Doorn. Después de un saludo con cañones y de tocar el himno nacional, el rey, el príncipe heredero, los ministros del gobierno y un gran grupo de dignatarios almorzaron en un edificio temporal en el fondo del foso. [36] Esta fue también la ocasión en que las esclusas recibieron el nombre de Oranjesluizen (Esclusas Naranjas).
En noviembre de 1870 se colocó el último rebaje de piedra para las compuertas de la esclusa. En diciembre de 1870, todos los muros de la esclusa habían alcanzado la altura prevista. Las compuertas de la esclusa estaban en construcción y las 18 compuertas para las compuertas de la estación de bombeo estaban listas. [37] En junio de 1871 se colocaron 9 de las 10 compuertas de la esclusa sur, así como 4 en la esclusa norte. [38] El 18 de agosto, los contratistas comenzaron a dejar entrar agua en el pozo hasta un nivel de 1,5 m por debajo del AOD. Para entonces, todavía no se habían instalado las cuatro compuertas de hierro para la compuerta. En septiembre de 1871, la mayor parte de la obra estaba terminada. Se habían colocado 18.000.000 de ladrillos y unos 1.000 m3 de piedra. En ese momento, todavía había una abertura en el dique al sur del pozo, que permitía el paso libre de los barcos. [19]
En octubre de 1871, los contratistas ya estaban ocupados cerrando la presa al sur del foso de Schellingwoude. Muchos habitantes de Ámsterdam se preguntaban si la estación de bombeo de las esclusas de Oranje tendría suficiente capacidad para drenar el IJ. De lo contrario, los canales de Ámsterdam no podrían limpiar las aguas residuales de la ciudad. Esto no sería un problema una vez que las esclusas/compuertas del lado del Mar del Norte entraran en funcionamiento. [39] A finales de octubre de 1871, se habían colocado todas las compuertas de las esclusas.
La mayor de las tres esclusas tenía 130 m de largo en el exterior. La cámara de la esclusa tenía 96 m de largo entre los umbrales y 18,05 m de ancho en AOD. El par más grande de sus compuertas de hierro pesaba 72.000 kg. Para evitar que estas puertas desgastaran la mampostería de abajo, las compuertas tenían cámaras de aire. Esto reducía el peso a casi nada en el agua. Las esclusas más pequeñas a los lados de la esclusa grande tenían 99,30 m de largo en el exterior. Sus cámaras de esclusa tenían 72,80 m de largo y 14,05 m de ancho en AOD. Cada esclusa tenía 5 pares de compuertas. En el lado de Zuiderzee, un par de compuertas de inundación y un par de compuertas de reflujo. Lo mismo en el lado de IJ. En el medio de cada esclusa había un solo par de compuertas de inundación, que dividían la cámara de la esclusa en dos secciones. Esto permitía utilizar solo una parte de una esclusa cuando el tráfico no requería el uso de toda la cámara de la esclusa. [40] [34]
Al sur de las esclusas había una compuerta regular, es decir, sin bombas. Tenía 35,50 m de largo y 10,05 m de ancho. Al igual que las demás compuertas tenía tres pares de compuertas. [34] [40] Por supuesto que esta compuerta no era apta para el paso de barcos, pero a veces se producía por accidente.
Al norte de las esclusas había tres compuertas estrechas con una estación de bombeo en la parte superior. Cada una de estas compuertas tenía 40,00 m de largo y 4,00 m de ancho. La estación de bombeo fue diseñada y construida por Easton, Amos and Sons. Cada compuerta tenía un par de máquinas de vapor de 75 ihp y una bomba centrífuga horizontal de Appold . [41] Las bombas podían drenar 2.000 m 3 de agua por minuto.
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El 18 de marzo de 1872 a las 6 a. m., el Boeier (un yate tradicional ) Ondine del Sr. Coers fue el primer barco en pasar las esclusas de Oranje. [42] En mayo de 1872, 2792 barcos pasaron las esclusas, es decir: 5 barcas , 12 bergantines , 35 goletas , 16 koffs , 40 barcos de vapor con ruedas, 133 barcos de vapor con hélice, 2222 veleros de un solo mástil o barcazas y 329 otros barcos. [43] En junio, 6758 barcos utilizaron las esclusas, en julio, 9631, en agosto, 12218, en septiembre, 10811. El 4 de junio de 1872, el dique a través del IJ se cerró, lo que significa que la última sección se elevó por encima del nivel del agua. [44] La prisa por las esclusas y el cierre del dique al sur de ellas también fue causada por una obligación contractual de cerrar el IJ antes del 1 de noviembre de 1872.
En los primeros meses de funcionamiento hubo muchas quejas sobre la falta de instalaciones, especialmente las que permitían a los barcos detenerse o anclar con seguridad antes de las esclusas. Un barco fue atrapado por las corrientes y arrastrado por la compuerta justo al sur de las tres esclusas. Se hundió poco después de pasar. El 12 de abril, el rey visitó las esclusas, remando hasta allí en el barco real. Después de intensos debates, la conclusión fue que las esclusas no eran seguras en el lado del IJ, debido a su doble carácter como esclusas y compuerta. De hecho, la más septentrional de las tres esclusas se utilizaba a menudo como compuerta. [45] Todo este drenaje causaba corrientes muy fuertes alrededor de las esclusas y, por lo tanto, era necesario realizar obras sólidas que pudieran evitar que los barcos fueran atrapados por estas corrientes. La primera de estas obras se realizó en 1872. Se licitaron más de estas por 158.400 florines en 1873. Véanse los mapas y fotografías para conocer la extensión de estas obras.
El 1 de noviembre de 1876 se inauguró el Canal del Mar del Norte. En julio de 1877, las esclusas del Canal del Mar del Norte atendían a 61 fragatas y barcas, 18 bergantines, 21 goletas, 2 koffs, 147 barcos de vapor con hélice y 224 barcos de pesca. En las esclusas de Oranje, estos números eran: 6 barcas, 4 bergantines, 15 goletas, 8 koffs, 202 barcos de vapor, 679 barcos de vapor con hélice, 4.889 veleros de un mástil y barcazas, 3.574 barcos de pesca y 1.566 otros barcos. [46]
Después de la construcción del canal del Mar del Norte, el nivel del IJ debía mantenerse a 0,50 m por debajo del AOD. Como el mar en IJmuiden suele estar a ese nivel en la bajamar, una parte importante de este drenaje podría realizarse a través de las esclusas de allí. Sin embargo, esto no sería suficiente, por lo que el drenaje dependía de las esclusas de Orange y su estación de bombeo. [47] Esta estación de bombeo no era suficiente y su uso era muy poco rentable. [48] En 1895 se sustituyó por una nueva estación de bombeo al sur de las esclusas. Sin embargo, la antigua estación, con sus calderas desgastadas, no fue demolida inmediatamente. [49] Parece que en 1912 todavía estaba en pie. En 1947 fue la oficina del maestro de esclusas y se utilizó como almacén. [50] En 1984, el edificio de la antigua estación de bombeo todavía estaba en pie. [51] El edificio ha sido demolido desde entonces. Todavía son visibles partes de las compuertas.
En 1890 se ultimaron los planes para una nueva estación de bombeo al sur de las esclusas. [52] En diciembre de 1895 la nueva estación de bombeo estaba lista. Utilizaba una rueda de cuchara , que estaba en línea con la diferencia relativamente modesta en los niveles de agua entre el IJ y el Zuiderzee. La nueva estación de bombeo demostró ser eficiente y más potente de lo que se creía anteriormente. [48] Después de la Segunda Guerra Mundial cayó en desuso durante 23 años. En 1968 hubo planes para ponerla en uso nuevamente, ahora con un motor diésel. Parece que las obras comenzaron, [53] pero no se concretaron.
El Afsluitdijk, que separaba el Zuiderzee del Mar del Norte, se construyó entre 1927 y 1932. Para las esclusas de Oranje, esto significó que la presa en la que se encontraban perdió su nombre en favor del nuevo dique. Durante algún tiempo, incluso parecía posible que se demoliera toda la obra. En 1922, el coste de la demolición de toda la obra se estimó en 3.000.000 de florines. [54]
En la década de 1950, las esclusas de Oranje estaban muy anticuadas y apenas podían soportar el tráfico creciente de barcos cada vez más grandes que navegaban por el interior. Se quería quitar la presa y las esclusas, pero en caso de problemas, esto requeriría una estación de bombeo de una capacidad inaudita. [55] Mientras tanto, los numerosos planes que habrían llevado a la eliminación de las esclusas de Oranje probablemente hicieron que no se modernizaran. En 1971, 80.000 barcos pasaron por las esclusas, pero todavía se operaban a mano, lo que requería 42 empleados. En 1972 se anunció que las esclusas serían automatizadas. [56]
En 1979, las esclusas de Oranje fueron declaradas monumento nacional. El Rijkswaterstaat se opuso a ello y en 1984 las esclusas de Oranje fueron eliminadas de la lista. Una de las razones de la exclusión fue que la estación de bombeo sur de las esclusas de Oranje tenía como competidora a la estación de bombeo Cruquius . [51] En 1990, la estación de bombeo sur fue demolida. Partes de la maquinaria fueron transportadas al Museo de Ingenieros de Vapor Holandeses . [57]
Durante los años 1970 y 1980, el aumento del tráfico recreativo hizo que las esclusas de Oranje estuvieran aún más concurridas, lo que a menudo provocaba largas demoras y situaciones peligrosas, en parte porque aficionados y profesionales utilizaban las mismas esclusas y los barcos comerciales habían crecido mucho (véase la foto de las esclusas de 2009). Estos cambios hicieron que se construyera una nueva esclusa, destinada exclusivamente al tráfico comercial. Se trata de la esclusa Príncipe Guillermo-Alexander, inaugurada en 1995. En diciembre de 1996 se inició una renovación completa de las esclusas de Oranje propiamente dichas. [58] Esta renovación finalizó en 2000.
