Gerhard Moritz Roentgen (1795-1852) fue un oficial de la Marina holandesa , ingeniero de construcción de máquinas y constructor de barcos. A partir de 1823 participó en la fundación de la Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (NSM). Al principio fue uno de los dos directores ejecutivos de la NSM. Más tarde, fue el único ejecutivo hasta 1849. La invención de la máquina de vapor compuesta marina es el principal logro científico de Roentgen.
Gerhard Moritz Roentgen, conocido en los Países Bajos como Gerhard Mauritz Roentgen, fue el cuarto hijo de Ludwig Roentgen y Sophia Margaretha Tischbein. [1] Ludwig fue ministro e inspector del orfanato y asilo de pobres de Esens, Frisia Oriental. El padre de Ludwig descendía de la familia de ebanistas artísticos Roentgen de Neuwied am Rhein.
Hasta los 13 años, Roentgen vivió en Esens, que para entonces ya formaba parte del Reino de Holanda . En 1808 se unió a la academia naval holandesa Instituut voor de Marine en Enkhuizen , que abandonó como guardiamarina en 1810. Junto con otros 30 estudiantes, Roentgen fue enviado a Toulon por los franceses, donde debían terminar su educación. Cuando solicitaron dejar el servicio francés en la primavera de 1814, los estudiantes fueron encarcelados en un fuerte cerca de Toulon. Roentgen escapó con otros dos y regresó a Holanda en verano. [1]
En 1813, los Países Bajos habían sido liberados. Roentgen se unió a la armada holandesa restablecida. En noviembre de 1814 se convirtió en teniente de segunda clase. En 1815 navegó hacia las Indias Orientales Holandesas a bordo del navío de línea Brabant . El Brabant, que era un barco francés de mala calidad, se vio obligado a entrar en Portsmouth el 31 de octubre de 1815. [2] Allí atracó y luego lo enviaron de regreso. [1] Roentgen permaneció en Inglaterra con órdenes de estudiar construcción naval allí. [3] En Inglaterra, Roentgen conoció al ingeniero John Fincham (1785-1859) y a varios otros, justo cuando se construyeron los primeros barcos de vapor allí. En 1817, Roentgen se convirtió en ayudante del comandante naval de Rotterdam. [1]
En marzo de 1818, Roentgen y los ingenieros C. Soetermeer y C. J. Glavimans recibieron órdenes de realizar un viaje de investigación más regular a Inglaterra. Roentgen permaneció en Inglaterra hasta octubre de 1820. Tenía un permiso completo del gobierno británico para visitar los astilleros de la marina y dibujar y modelar todo. [1]
En Inglaterra, Roentgen conoció a la bellísima Georgina Louise Bennet (+1795–?). Sin pedirle el permiso correspondiente al rey, Roentgen se casó con Georgina en 1821. [4] Más tarde se disculpó con el rey por este acto imprudente, y este lo perdonó. Sin embargo, su esposa tuvo que presentarse en el Comando Naval de Róterdam el 21 de mayo de 1821 y prometer que nunca acompañaría a su marido en un viaje por mar o a bordo de un barco.
En agosto de 1821, Roentgen recibió órdenes de viajar a Londres para diseñar y encargar un barco de vapor para el Moerdijk.
La industria siderúrgica belga había florecido durante el período francés , cuando el hierro británico fue prohibido en el continente. Tras la recuperación de la independencia, la competencia británica la estaba arrasando. El producto británico era mucho mejor y más barato, por lo que los Países Bajos no podían prescindir de él. Por tanto, el gobierno quería saber por qué la industria siderúrgica del sur de los Países Bajos no podía lograr la misma calidad. El gobierno carecía de un verdadero experto, por lo que encargó a Roentgen la misión mucho más amplia de recopilar también toda la información posible sobre la minería, la producción y el procesamiento del hierro británico. [3]
Las instrucciones de Roentgen indicaban que debía centrarse principalmente en cómo el hierro británico se volvía tan puro eliminando otros minerales como el cobre , el zinc , el arsénico y el fósforo . Además, tenía que estudiar los altos hornos , el horno de cubilote , el laminado y el uso del carbón en la fundición del hierro. Durante algunos meses, Roentgen viajó por las zonas industriales de Inglaterra y Escocia. En agosto de 1822 envió su informe. Señaló que el hierro británico era tan superior porque utilizaba limonita como mineral, en lugar de intentar purificar otros minerales. El uso de limonita estaba relacionado con el uso de altos hornos y coques o carbón como combustible. [5]
Roentgen se dedicó entonces a examinar la industria del hierro en los Países Bajos meridionales. Durante su visita allí, conoció a John Cockerill. [6] En enero de 1823 Roentgen envió otro informe extenso. Este informe explicaba los problemas de la industria del hierro belga: los altos hornos eran demasiado pequeños y todavía se quemaban con carbón vegetal en lugar de carbón; el proceso de charco se utilizaba solo en un lugar; los fuelles y los martillos tenían poca potencia porque todavía dependían de molinos de agua , que ni siquiera funcionaban todo el año. Roentgen aconsejó al gobierno que apoyara la fundación de un alto horno y una fundición de hierro según el modelo inglés, véase Cockerill . [7]
El informe causó una impresión duradera en sus superiores. Con sus ideas sobre la propulsión a vapor, Roentgen llamó la atención del rey Guillermo I. Cuando Roentgen quiso dejar la marina, obtuvo una baja excepcionalmente honorable a partir del 1 de enero de 1824. Obtuvo un nombramiento simultáneo como asesor de construcción de maquinaria en el Departamento de Educación, Industria y Colonias por 2.000 florines al año. [8]
Se sabe que Roentgen fue un técnico visionario. Expresó su visión en la Memorie over het nut, dat uit de toepassing van stoomwerktuigen op schepen van oorlog zou kunnen getrokken worden (Memorándum sobre cómo las máquinas de vapor podrían utilizarse de forma adecuada en los buques de guerra). Elaboró este informe después de que el rey lo enviara de vuelta a Inglaterra para investigar la aplicación real de las máquinas de vapor. Roentgen envió el informe a su ministro el 21 de abril de 1824. [8] El ministro de Industria lo remitió al ministro de Marina, quien el 16 de junio de 1824 nombró una comisión para evaluar el trabajo. [8]
En cuanto a la máquina de vapor, Roentgen observó que solo se utilizaba alrededor del 25% de la energía procedente del carbón. Esperaba que las máquinas pronto se volvieran más eficientes gracias a una mayor simplicidad y al uso de metal y cobre en lugar de hierro. [9] Roentgen también se dio cuenta de que las máquinas de vapor de alta presión serían mucho más efectivas, porque ahorrarían espacio y combustible. Esto haría posible navegar eficientemente a través de los océanos. También vio posibles mejoras en la rueda de paletas, pero esperaba que algún día pudiera ser reemplazada por un medio de propulsión más efectivo. [10]
Para el casco de los buques de guerra, Roentgen predijo que éstos serían mucho más rápidos y grandes que cualquier otro buque de guerra existente hasta entonces, pero que esto sólo ocurriría cuando la madera fuera sustituida por el hierro. Esto haría que los barcos fueran más ligeros y permitiría una forma más larga y estrecha que aumentaría la velocidad. [10] Una idea verdaderamente radical de Roentgen fue blindar el buque de guerra de hierro desde unos pocos pies por debajo de la línea de flotación hasta unos pocos pies por encima de la línea de flotación, y alrededor de las máquinas. [11]
En cuanto a la artillería, Roentgen sugirió utilizar cañones más pesados, por ejemplo, los cañones Paixhans . [11] La artillería podría ser del sistema Paixhans, pero sería aún mejor tener, por ejemplo, un solo cañón de 50 cm que disparara una bala de 500 kg o una granada de 300 kg. [12] Estos nuevos buques de guerra podrían hacer frente a los actuales buques de línea y destruirlos uno por uno. Roentgen también previó el uso de un ariete naval de hierro , pero no esperaba mucho de los submarinos y torpedos.
Roentgen propuso realizar tres proyectos específicos: [13]
La comisión naval consideró que la mayoría de las propuestas de Roentgen eran demasiado futuristas. De sus proyectos específicos, el de colocar una máquina de vapor en un buque de guerra existente se ejecutó en Vlissingen, pero fracasó. El plan para los remolcadores marítimos y el nuevo buque de guerra de hierro dio lugar a otros planes del ingeniero Soetermeer. [14] En 1825, Roentgen recibió la Orden del León de los Países Bajos por su trabajo.
Roentgen no era el único hombre con estas opiniones. Anteriormente, Robert Fulton (1765-1815) había diseñado el buque de batería autopropulsado Demologos . Fue comisionado en 1816, estaba blindado en madera y fue diseñado también para montar dos Columbiads de 100 libras . En 1824, PM de Montgéry publicó su Mémoire sur les Navires en Fer . En esta obra reiteró su opinión anterior de que los barcos debían estar blindados en hierro. [15]
La invención de la máquina de vapor compuesta marina es el mayor logro científico de Roentgen. Se produjo con la construcción del remolcador de vapor Hércules . Se había encargado en 1825, pero en 1828 el Hércules aún no estaba listo. Entonces Roentgen decidió reutilizar la máquina de vapor de alta presión de Agrippina (otro proyecto fallido). Durante esta transferencia, dos cilindros de alta presión se unieron mediante un gran cilindro único de baja presión. [16] El núcleo de la invención fue el uso de un receptor, que permitió la reutilización del vapor sin que los cilindros se expandieran al mismo tiempo. [17] Esto diferenció la máquina de Roentgen del motor Woolf anterior , que sin duda había visto en Gran Bretaña. Hizo que la máquina de Roentgen pudiera usarse efectivamente en los barcos. [17]
El invento de Roentgen no se pudo utilizar con eficacia en los buques de navegación marítima, porque requería que se inyectara agua dulce en los condensadores. [18] Al final, el invento de Roentgen tuvo pocas consecuencias duraderas, debido a la elegante versión de John Penn de la máquina de vapor de cilindro oscilante . En su momento, esta se convirtió en una solución superior, también para el transporte fluvial. [19] Sin embargo, la máquina de Roentgen fue patentada en el Reino Unido en 1834 por su representante Ernst Wolff. [20]
A partir de 1854, John Elder aplicó con éxito la máquina de vapor compuesta a los barcos oceánicos y se generalizó su uso. Hacia 1890 hubo un debate sobre quién había inventado realmente la máquina de vapor compuesta. David Croll, ingeniero de Scotsman and Clyde y director general de la Nederlandsche Stoomboot Maatschappij, envió entonces dibujos de diseño de Hércules a la revista The Engineer . Un artículo de 1890 en la revista fue claro: Estos viejos dibujos, realizados entre los años 1826 y 1840, prueban más allá de toda duda que las máquinas compuestas con un vapor de 70 a 80 libras funcionaban en el Rin y el Mosa hace ya sesenta años, y también que muchas de las que generalmente se supone que son mejoras modernas, como el tiro forzado, los ejes huecos, los flotadores escalonados y los timones equilibrados, se aplicaron prácticamente solo unos años después . [21]
En un número posterior, M. Mallet mostró muchas deficiencias en el motor de Roentgen, pero también concluyó que: Ya no hay lugar a dudas de que la invención del motor compuesto con receptor, cuyo uso en nuestro tiempo se ha extendido tanto, debe atribuirse al constructor holandés, Gerard Maurice Roentgen, quien no solo ha descrito en sus especificaciones de patente, ..., la disposición esencial de este motor, sino que también ha hecho numerosas aplicaciones de él. [22]
En 1822, Roentgen fue uno de los fundadores de Van Vollenhoven, Dutilh & Co., una línea naviera que construyó el De Nederlander , el primer barco de vapor holandés, aunque con motor británico. Hizo su primer viaje el 3 de junio de 1823. [23]
En noviembre de 1823, Roentgen fue uno de los fundadores de la Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (NSM), una línea naviera con dos ejecutivos igualmente poderosos. De ellos, Roentgen se convirtió en el ejecutivo de material y también en el ingeniero de NSM. [23] NSM se hizo cargo de la línea naviera de Rotterdam a Amberes y pronto abrió líneas a Veere, Nimega y Arnhem. En mayo de 1825 se compró el astillero de H. Blanken en Oost IJsselmonde, para que NSM pudiera construir barcos de vapor. [23] Un poco más tarde, NSM fundó su propio astillero Fijenoord . Al principio, las máquinas de vapor para los barcos provenían de John Cockerill & Cie . [24]
Un proyecto más ambicioso de NSM fue la idea de establecer líneas de barcos de vapor en el Rin. Los comerciantes de Colonia se mostraron interesados y adquirieron acciones de NSM. El 26 de octubre de 1824, Roentgen partió de Róterdam a bordo del De Zeeuw , el segundo barco de vapor de NSM. El objetivo era Colonia, a donde llegó el 29 de octubre, después de navegar durante 37 horas y 17 minutos. Aquí, el De Zeeuw remolcó un barco de vela con 2.000 quintales de cereales río arriba. El experimento convenció a los comerciantes de Colonia del potencial de la energía del vapor. La expedición con el De Zeeuw lograría llegar a Kaub , aproximadamente a medio camino entre Coblenza y Maguncia. [25]
En 1825, Roentgen realizó otro viaje por el Rin. Esta vez, a bordo del nuevo De Rijn . El 10 de septiembre de 1825, partió de Colonia para navegar río arriba. El De Rijn logró llegar a Kehl en el Alto Rin. El 21 de septiembre llegó a Estrasburgo. [16] En 1830, Roentgen participó en la construcción del barco de vapor Stadt Mainz . En junio de 1832 llegó a Basilea a bordo del Stadt Frankfurt en una expedición para investigar si los barcos de vapor podían llegar a esa ciudad.
Roentgen era un técnico visionario, y esto dio lugar a algunos proyectos visionarios. Estos no siempre tuvieron éxito. La conversión de la fragata de vela Rijn se convertiría en un fracaso. La fragata fue remolcada fuera del agua en el Rijkswerf Vlissingen a finales de la década de 1820. Luego fue cortada en dos para insertar una sección para una rueda de paletas y un motor por Cockerill. [26] El experimento fracasó, pero es anterior a la conversión (exitosa) del HMS Penelope , que comenzó en 1842 por unos 15 años.
Otro proyecto revolucionario fue la construcción del transatlántico Atlas para las Indias Orientales Holandesas. El Atlas fue botado por el astillero Hoogendijk en Capelle aan de IJssel el 30 de marzo de 1826. [27] Era el barco de vapor más grande del mundo en 1828, pero no era lo suficientemente rígido para la propulsión a vapor. [26] El Atlas hizo un viaje por mar, pero tuvo tantos problemas que el proyecto fue abandonado.
El Pylades fue otro fracaso. Se trataba de un velero de gran eslora que hizo sus pruebas el 17 de diciembre de 1834. El 2 de enero de 1835, el Pylades puso rumbo a las Indias Orientales, pero se hundió tras permanecer en el mar sólo unas horas. [28] Esto resultó en un desastre financiero para NSM.
En 1839, Roentgen puso en marcha el primer barco de vapor que llegaría a las Indias Orientales Holandesas. Se trataba del Batavia , botado en 1845. Poco después, Fijenoord recibió pedidos de motores de vapor para barcos de Francia y Rusia.
Roentgen también fue asesor habitual de la Preußisch-Rheinischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft (PRDG) en Colonia. También fue asesor del Gutehoffnungshütte en Sterkrade. [4]
En junio de 1848, Roentgen mostró signos de agotamiento. El 31 de marzo de 1849 renunció como director ejecutivo. [29] El 25 de abril de 1849, todavía asistió a una reunión del consejo de supervisión. [30] En mayo de 1849, Roentgen tuvo que dejar la gestión de NSM y su astillero Fijenoord debido a un agotamiento. [4] Los últimos años de su vida se volvió loco. En junio de 1852 fue llevado al instituto Meer en Berg en Santpoort-Zuid cerca de Velsen , donde murió a los 57 años. En junio de 1848, Roentgen mostró signos de agotamiento. El 25 de abril de 1849, Roentgen todavía asistió a una reunión del consejo de supervisión. [29] Una calle en el barrio Feijenoord lleva su nombre.
{{citation}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )