El Agrippina era un barco de vapor diseñado para el Rin Medio. Al ser entregado, se consideró que era demasiado pesado y fue devuelto a su constructor NSM , que intentó utilizarlo como carguero en el Bajo Rin. Cuando esto también fracasó, los motores del Agrippina se utilizaron para crear la máquina de vapor compuesta del remolcador Hércules , creando las primeras máquinas de vapor compuestas efectivas. En 1829, el Agrippina fue la primera barcaza muda remolcadaen el Rin. Después de una reconstrucción, se convirtió en el primer barco de vapor en remolcar una barcaza de hierro en el Rin en 1841.
En octubre de 1825, la Preußisch-Rheinische Dampfschiffahrts-Gesellschaft (PRDG) encargó dos barcos de vapor a la Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (Compañía Holandesa de Barcos de Vapor) [5] . Una revisión posterior [1] sugiere que Agrippina formaba parte de este pedido inicial de la PRDG. También demostró que era comparativamente grande para un barco de vapor. Ya en 1828, el plan de la PRDG era utilizar a Agrippina como tercer barco entre Colonia y Maguncia. Esto permitiría a la compañía realizar 240 viajes al año en lugar de solo 160. [6]
El Agrippina se construyó en Alblasserdam , por lo que el casco probablemente fue construido por uno de los astilleros Smit. El casco medía 142 por 25 pies. Incluyendo las ruedas de paletas, la manga era de 42 pies. [2] Otras medidas son 146 por 38 pies. [7] No se sabe con certeza a qué pies se refería. El casco fue botado en marzo de 1827. [1]
Los motores para el Agrippina fueron encargados a Taylor & Martineau en Londres. [1] Estos debían ser más potentes que los de sus predecesores, por lo que el Agrippina podría llegar más fácilmente río arriba. [7] Esto se lograría utilizando alta presión de vapor, lo que produce una potencia mucho más efectiva que los motores de vapor de baja presión de los barcos que PRDG ya tenía. Taylor & Martineau era conocido por sus motores de vapor de alta presión, así como por sus motores de vapor horizontales .
Los innovadores motores del Agrippina resultaron ser mucho más pesados de lo esperado, por lo que su calado aumentó de 2,5 pies a 3,5 pies. [7] Después de cargar carbón, su calado era incluso de 4'2". [2] Mientras tanto, la sociedad Taylor & Martineau se disolvió en 1827.
A finales de mayo de 1828, el Agrippina llegó por primera vez a Colonia. La PRDG se apresuró a señalar los defectos, por lo que el Agrippina regresó a Róterdam para que lo adecuaran mejor al Rin. [2] El 27 de junio de 1828, el Agrippina llegó a Maguncia, donde fue sometido a pruebas de nuevo. [8] Cuando la PRDG observó que el Agrippina tenía más calado del esperado, la compañía se negó a aceptarlo y se formó una comisión de expertos para investigar. [7] A finales de agosto todavía estaba en el puerto, porque la PRDG no se atrevió a utilizarlo en el servicio entre Colonia y Maguncia después de que una segunda prueba hubiera dado resultados negativos. [9]
El Agrippina , tal como estaba construido, no sólo tenía problemas de calado: la maquinaria ocupaba tanto espacio que el barco no podía transportar carruajes. Además, consumía una cantidad extraordinaria de carbón, unos 300 quintales al día. Además, el Agrippina era 13 horas más lento que el Concordia en el tramo de Colonia a Maguncia, lo que significaba que en los dos días de navegación de este tramo, el Agrippina tendría que salir seis horas antes cada día. [2]
El problema para PRDG era que el contrato se había celebrado sin las especificaciones técnicas adecuadas. Al final se llegó a un acuerdo por el cual PRDG intercambiaría Agrippina por el De Rijn de NSM y pagaría el alto precio de 165.000 florines. [10] El 31 de octubre, Agrippina había sido aceptada de nuevo por NSM y había salido de Colonia con destino a Róterdam. [11] Los detalles del acuerdo, incluida la entrega de su reemplazo el 1 de abril, se publicaron el 21 de febrero de 1829. [12]
Después de ser devuelta a NSM, Agrippina fue utilizada para remolcar barcazas entre Rotterdam y Wesel o Ruhrort . Ahora se confirmaron los defectos. Sus motores muy pesados no funcionaban bien bajo presión media. El barco era muy lento y consumía una cantidad extraordinaria de carbón. NSM decidió entonces cambiar radicalmente a Agrippina . [13]
El fracaso de Agrippina afectó económicamente a NSM. En el acuerdo con PRDG había perdido un barco de vapor. NSM descubrió entonces que no tenía ningún uso comercialmente viable para Agrippina . Mientras tanto, Roentgen sin duda conocía la prohibición del uso de máquinas de vapor de alta presión en los barcos de pasajeros, que el gobierno holandés promulgaría en 1829. [14]
A finales de 1828, NSM se encontraba en problemas financieros, llegando incluso a incumplir los pagos de los préstamos. La idea de prestar aún más dinero para que Agrippina pudiera conseguir un nuevo motor de baja presión probablemente no era realista. Lo que se podía hacer era utilizar los motores de alta presión de Agrippina en un remolcador. NSM tenía un gran remolcador tirado por ahí, el inacabado Hércules . En enero de 1829, o incluso antes, a Roentgen se le ocurrió la idea de colocar los cilindros de alta presión de Agrippina en el Hércules . [5] La idea era que el Hércules remolcara entonces a Agrippina , que tenía un buen alojamiento para pasajeros. [15] De esta manera, NSM podría ganar dinero sin grandes inversiones nuevas.
La reutilización de los cilindros de alta presión de Agrippina en combinación con un cilindro de baja presión condujo al primer motor de vapor compuesto efectivo . Cuando el Hércules se puso en servicio por primera vez, solo podía utilizar sus cilindros de alta presión. [16] El 17 de agosto de 1829, el Hércules partió de Róterdam hacia Düsseldorf remolcando a Agrippina , que se había convertido en una barcaza muda con alojamiento de lujo para pasajeros. [17] El 20 de agosto, la combinación llegó a Düsseldorf, donde desembarcó la gran duquesa Helena de Rusia. [18]
El servicio del Hércules y el Agripina estaba programado regularmente para septiembre de 1829. [19] Sin embargo, el tamaño de ambos buques hizo que la combinación fuera problemática. [20] El Hércules fue cambiado entonces por un modo de transporte diferente, y el Agripina había vuelto a fracasar.
Después de fracasar como barcaza sin uso, el Agrippina probablemente pasó la mayor parte de su tiempo varado en el astillero de Fijenoord . En 1832 hubo un plan para pedir prestado 40.000 florines para construir nuevos motores para el barco, pero el préstamo fracasó. En junio de 1833, un nuevo plan para pedir prestado para nuevos motores tuvo éxito. [21] A partir de esta información, tenemos que suponer que el nuevo Agrippina que apareció más tarde fue una reconstrucción del antiguo. Esto no es seguro, pero está respaldado por la vida útil del barco.
Más tarde se informó que los nuevos motores de Agrippina eran del tipo compuesto. El cilindro de alta presión era nuevo y el cilindro de baja presión se había tomado de Atlas . [22]
El plan original para los nuevos motores parece haber tenido un alcance mucho más amplio. En la segunda mitad de 1834, alguien visitó Fijenoord. Fechó un informe de su visita el 28 de octubre de 1834. [23] Durante su visita observó el barco de vapor Pylades de 190 pies de largo en el puerto, y en una rampa paralela, un barco de vapor de 220 pies de largo . Este último estaba a punto de ser botado al día siguiente y entraría en servicio a principios de la primavera de 1835. [24] En una visita posterior en 1835, nuestro visitante notó que el barco de vapor había sido puesto en servicio y que había hecho un viaje con él en verano. También notó que De Nederlander había sido alargado 15 metros y que otro barco sería alargado 18 metros. [23] Obviamente, NSM estaba a favor de alargar sus barcos de vapor. Los barcos más largos fueron posibles gracias al uso de elementos de hierro y probablemente ayudaron a disminuir el calado de los barcos.
En julio de 1835, el Agrippina estaba en servicio entre Rotterdam y Colonia. Fue descrito como un barco colosal, pero elegante, de "200 pies" de largo, con tres mástiles y 50 camas. [25] La longitud de 200 pies parece contradecir su identificación con el barco de vapor observado en Fijenoord en 1834. Aquí, el problema está en el uso de diferentes pies. El astillero Fijenoord utilizó medidas inglesas para máquinas y calderas, pero pies de Amsterdam de 0,2831 m para la construcción naval. [26] Si los observadores en Colonia utilizaron el pie Rheinfuß común de 0,314 m, la identificación del barco de 220 pies de largo observado en 1834 con nuestro Agrippina es aún más sólida. La diferencia entre 220 pies de Amsterdam y 200 pies de Rheinfuß es menor de 50 cm.
El 27 de agosto de 1836, el Agrippina , comandado por el capitán Cranenbroek, partió de Düsseldorf con el tercer batallón de la Garde Landwehr a bordo. Esta unidad estaba comandada por el mayor F. W. Menckhoff y estaba a punto de participar en maniobras a gran escala cerca de Coblenza. Para la ocasión, el Agrippina había sido condecorado con las armas de Prusia. El uso del Agrippina fue de gran utilidad para los hombres del batallón. [27] El 28 de agosto, los aproximadamente 600 hombres del batallón llegaron a Coblenza. [28]
En julio de 1837, el Agrippina transportó al rey de Wurtemberg y a las princesas María y Sofía, así como a una gran escolta, desde Colonia hasta La Haya. La compañía viajaba con el nombre de conde y condesa de Teck, por lo que no se convirtió en una visita de Estado. El 6 de julio, la compañía llegó a Nimega, donde pasó la noche en el Logement de Plaats Roijaal. Al día siguiente continuó hacia La Haya a bordo del Agrippina . [29]
En 1837 Friedrich Karl von Strombeck viajó a bordo del Agrippina . En la oficina de la NSM en el Boompjes compró un billete para viajar a Maguncia. Le costó 26 táleros prusianos y 5 groschen por un lugar en la gran cabina. Desde Colonia, un barco de la PRDG lo llevaría a Maguncia. El 13 de julio a las 8 de la mañana el Agrippina partió de Rotterdam. Von Strombeck quedó impresionado por el vapor con sus 120 caballos de fuerza. La compañía en cubierta le recordó las arcadas de una bulliciosa ciudad balnearia . Había muchas, en su mayoría damas holandesas, jóvenes y mayores con elegantes vestidos. Algunos hombres jóvenes llevaban sombreros de canotier italianos . Muchos hombres mayores llevaban sombreros de viaje, mientras que algunos incluso llevaban espuelas y un látigo de caballo.
Von Strombeck encontró la gran cabina muy elegante. Tenía grandes espejos, caoba pulida y adornos de latón. En las mesas había periódicos en tres o cuatro idiomas. Incluso tenía una pequeña biblioteca, y cuando una joven le preguntó a Von Strombeck qué hacía, él "pudo satisfacer su vanidad de autor" mostrándole su entrada en la Brockhaus Enzyklopädie . Cerca de Dordrecht el timón chocó contra algo, y la rueda dentada que lo conectaba se rompió en tres pedazos. Se hizo una reparación temporal con cuerdas y poleas y seis marineros tirando para mover el timón. Después de muchas paradas, Agrippina llegó a Nimega por la tarde, donde Von Strombeck durmió en el Hotel des Pays Bas. [30]
A las siete de la mañana, Agrippina continuó hacia Colonia. En muchas estaciones permaneció inmóvil durante un tiempo y bajó las escaleras. Luego, pequeños botes con banderas rojas transfirieron rápidamente pasajeros. En Emmerich am Rhein hizo una parada en la aduana, que revisó parte del equipaje. Al anochecer, el vapor estaba cerca de Duisburg . Von Strombeck se fue a dormir en una pequeña habitación frente a la maquinaria, con 8 o 10 camas pequeñas. Había una lámpara de argand y una instalación para lavarse. [31] En algún momento de la noche, el arreglo improvisado para el timón se rompió y Agrippina golpeó algo, lo que provocó que la lámpara se apagara. Von Strombeck no durmió mucho, especialmente por el ruido que hacía el transbordo de carga en Düsseldorf. Por la mañana vio a los pasajeros "más elegantes" que habían pasado la noche en los sofás de la gran cabina. Agrippina luego llegó a Colonia antes del mediodía. Aquí Von Strombeck pasó la noche en el Hotel de Belle Vue en Deutz . Continuaría su viaje en el Concordia [32]
Del 13 al 16 de agosto de 1837 la ciudad de Maguncia organizó una gran celebración para conmemorar la invención de la imprenta por Johannes Gutenberg . El 15 de agosto hubo un espectáculo marítimo en el Rin. Casi 300 barcos formaron un inmenso rectángulo dentro del cual tuvieron lugar los juegos. Había alrededor de 50.000 espectadores, muchos a bordo de los barcos. Cerca del muelle había un nuevo barco de vapor con príncipes y princesas, invitados y autoridades locales. Este barco era el podio de los premios y, por supuesto, sería bautizado como Gutenberg . Frente al Gutenberg se encontraba "el hermoso barco holandés de tres mástiles" Agrippina . A bordo tenía una numerosa banda militar, la dirección de los juegos y una serie de cañones operados por la artillería austríaca. [33]
El evento inaugural consistió en 12 botes remando a los competidores, quienes se colocaron en las popas, vestidos como pescadores napolitanos. El primer juego consistió en recuperar dos banderas y apoderarse de una gran anguila . La primera bandera se obtenía trepando una cuerda que colgaba de la verga del mástil principal de Agrippina . La otra bandera estaba al final de un bauprés de 40 pies. La anguila colgaba de una cuerda extendida a gran altura sobre el área de juegos y tenía que ser agarrada remando rápidamente un bote debajo de ella y luego saltando para agarrarla. El juego principal consistía en que los competidores usaran su lanza para empujar a su adversario al agua. [34]
En septiembre de 1838, el ministro de la iglesia holandés ( predicante ) HFT Fockens hizo un viaje por el Rin junto con su hermano, que era oficial de la marina holandesa. Fockens publicó sobre este viaje en una revista literaria en 1839. Después de viajar a Colonia en diligencia , los hermanos llevaron a Agrippina desde Colonia río arriba. [35] Los hermanos pagaron 15 táleros o 27 florines por un lugar en el primer camarote. Algunos pasajeros ingleses habían alquilado el mejor lugar, el pabellón, y aparcaron sus tres carruajes en la cubierta delantera. [36] Entre Colonia y Bonn, Fockens conoció al filósofo Christian Kapp (1798-1874).
En Bonn, los hermanos se alojaron en el Hotel de Trêves, en el Gran Mercado. El principal interés de Fockens era visitar la Universidad de Bonn y conocer al personal de la Facultad de Teología. Además, también visitaron las atracciones turísticas habituales, como Rolandseck y escalaron el Drachenfels . [37] A las 9 de la noche, los hermanos volvieron a subir a un barco de vapor en Königswinter y pasaron la noche a bordo. En la madrugada del 14 de septiembre llegaron a Coblenza, donde pasaron la noche en el Hotel Bellevue. [38]
El 15 de septiembre, a las 6:30, los hermanos se embarcaron en un barco de vapor desde Coblenza hasta Biebrich . A bordo se encontraba la habitual compañía internacional de turistas. Entre Sankt Goar y Kaub, el personal del barco tocaba a menudo una trompeta y disparaba cañones para escuchar el eco de las montañas. Desde el muro se disparaban cañones en señal de saludo al barco de vapor, que había entrado en servicio por primera vez y se llamaba Agrippina . Después de desembarcar en Biebrich, los hermanos continuaron hasta Frankfurt en autobús. [39] Desde allí fueron a Maguncia en autobús. Aquí, volvieron a embarcarse en el Agrippina [40] río abajo el 17 de septiembre. Después de 10,5 horas estaban de vuelta en Colonia [41] . Aquí abordaron un barco de vapor de la Dampfschiffahrts-Gesellschaft für den Nieder- und Mittelrhein hasta Arnhem. [40]
En 1841 la temporada de barcos de vapor comenzó temprano, cuando el Agrippina y el Ludwig del NSM llegaron a Nimega el 27 de enero. [42]
El 25 de septiembre de 1841, a eso de las 15:00 horas, se vieron dos barcos de vapor aproximándose a la ciudad de Rees , en Alemania. Las fuertes columnas de humo de los gases de escape anunciaban que ambos estaban produciendo mucho vapor, incluso mientras iban río abajo. Se trataba del Drusus del IJssel Stoomboot Maatschappij y del Agrippina del NSM . Muy cerca de Rees, el Agrippina logró pasar al Drusus y llegar al muelle. Debido a su velocidad, el Agrippina giró demasiado rápido y demasiado corto, lo que hizo que el pabellón, que estaba en la popa, golpeara el muelle. Se informó de que los daños fueron graves tanto en el barco como en el muelle. [43] [44] El 2 de octubre, el NSM reaccionó al informe afirmando que el Agrippina llegó a tiempo el 26 y partió de nuevo según lo previsto el 27. Según el NSM, solo hubo algunos daños en las tallas artísticas de la popa, en la valla trasera y en el bote salvavidas. [45] También se observó que Agripina era mucho más rápida que Druso y a menudo la superaba en el Rin. Además, Rees no era una parada habitual para Druso . [46]
Sea cual fuere la verdad del accidente, después de algunos viajes más, Agrippina partió de Rotterdam bajo el mando del capitán de Ruyter el 19 de octubre. De repente, comenzó a tener una fuerte fuga en su costado de babor mientras estaba cerca de Tiel . En pocos momentos, había varios pies de agua en las cabinas. El capitán no vio otra opción que varar a Agrippina cerca de Wamel . Todos los pasajeros se salvaron. Se intentó salvar las 120 toneladas de carga, subiéndolas a cubierta y transbordándolas en barcazas, pero la mayor parte se arruinó. [47] La explicación posterior del accidente fue que el barco había golpeado una viga sumergida, que había doblado hacia adentro una parte de hierro de la máquina. El movimiento de la rueda de paletas habría provocado que esta parte creara una fuga. [48] Algunos periódicos tenían detalles sobre que había 4 pies de agua en la bodega antes de que Agrippina fuera varada, y que la carga consistía principalmente en azúcar y salitre altamente perecederos . [49] [50]
El cambio de barcazas de madera a barcazas de hierro fue un avance que permitiría al transporte de carga en el Rin resistir la competencia de los ferrocarriles y el transporte por carretera. La NSM había intentado establecer un servicio de remolcadores en el Rin desde 1825, pero esto no era comercialmente viable sin subsidios gubernamentales. NSM se convirtió entonces en la primera compañía en utilizar sus propias barcazas de hierro en lugar de remolcar barcazas de madera propiedad de otros. La idea era que estas barcazas de hierro podrían hacerse mucho más grandes que las de madera y así podrían economizar en personal. También se utilizarían todo el año, en lugar de solo cuando el viento fuera desfavorable. Debido a que el peso del casco era menor, no tendrían tanto calado como los barcos de madera. Experimentos posteriores mostraron que con la misma velocidad y el mismo gasto de carbón, las barcazas de hierro podrían transportar un 50% más de carga. [51] En conjunto, la barcaza de hierro haría que remolcar carga río arriba fuera rentable. [20]
En 1841, el NSM botó la barcaza de hierro Rijn I. Medía 180 por 24 pies y tenía una profundidad de bodega de 11 pies ingleses. [52] En 1841, la Rijn I hizo un viaje por el Rin remolcada por caballos. El 24 de diciembre de 1841 comenzó un viaje por el Rin remolcada por Agrippina . El 26 de mayo, ambas llegaron a Colonia, Agrippina remolcando a la Rijn I del capitán JJ Visser. Agrippina tenía 1250 cwt a bordo. La Rijn I estaba cargada con 4849 cwt, lo que le daba un calado de 3,75 pies. El viaje se había completado en el breve tiempo de 38 horas de navegación. [20] [53] [54] Fue el primer viaje de una barcaza de hierro remolcada en el Rin. [55] En 1842, Agrippina también remolcó barcazas de hierro. [56]
En la madrugada del 21 de octubre de 1843, una barcaza de carbón que descendía por el Rin chocó contra el Agrippina , que se encontraba frente a la oficina del NSM en De Boompjes. La barcaza se hundió inmediatamente y tuvo que ser sacada a flote. [57] El Agrippina probablemente sufrió poco, porque el 16 de noviembre llegó a Mannheim remolcando el Rhein II de hierro .
La NSM tenía una estrecha relación con el empresario de Mannheim Mathias Stinnes, que poseía minas y era el mayor propietario de barcazas en el Rin. Cuando la NSM atravesó dificultades financieras y disminuyó su actividad naviera, en 1844 alquiló Agrippina y Concordia a Stinnes. En 1846, Agrippina se desmembró. [58]
En 1850 o 1851 se construyó en Fijenoord un nuevo barco de vapor llamado Agrippina . [59]