El Vickers-Armstrongs V-1000 fue una propuesta de avión de carga propulsado por jet que fue diseñado para cumplir con un requisito emitido por el Ministerio de Suministros británico que buscaba un transporte estratégico para la Royal Air Force (RAF) para apoyar su flota de bombarderos estratégicos , particularmente los bombarderos V. El diseño tiene muchas similitudes con el Vickers Valiant , uno de los V-bombarderos, pero también presentó cambios sustanciales. Además de su aplicación militar, tanto el Ministerio como Vickers también tenían la intención de utilizar el mismo diseño básico que el VC7 , un avión de pasajeros transatlántico de seis en línea para British Overseas Airways Corporation (BOAC).
En 1955, cuando el prototipo ya estaba prácticamente completo, el Ministerio de Abastecimiento decidió finalizar el proyecto V-1000 a mitad de desarrollo. En ese momento, el diseño había despertado el interés de las aerolíneas y había llevado a que fabricantes estadounidenses competidores realizaran rediseños, lo que influyó en el diseño del Boeing 707 y el Douglas DC-8 . El V-1000 es uno de los grandes "qué pasaría si" de la aviación británica, [1] y su cancelación fue tema de considerable debate en la Cámara de los Comunes . [2]
Hemos entregado a los estadounidenses, sin luchar, todo el mercado mundial de los grandes aviones de pasajeros.
— George Edwards , director general de Vickers, [3]
A principios de la década de 1950, la industria aeronáutica civil británica lanzaba y fabricaba una serie de diseños de aeronaves competitivos e innovadores. Incluyen el de Havilland Comet , el primer avión de transporte comercial propulsado por un jet del mundo , el Vickers Viscount , el primer avión comercial propulsado por turbohélice del mundo , y el Bristol Britannia , un avión propulsado por turbohélice capaz de realizar vuelos transatlánticos de rutina . Todos esos diseños tuvieron su origen en las especificaciones establecidas por el Comité Brabazon en tiempos de guerra . [4] Con esos aviones, Gran Bretaña parecía estar en camino de capturar una gran porción de la demanda global de aviones civiles en el futuro previsible. [4]
Mientras tanto, la Royal Air Force (RAF) había estado persiguiendo el desarrollo de una nueva generación de bombarderos estratégicos : el Vickers Valiant , el Avro Vulcan y el Handley Page Victor . [4] Armados con armas nucleares y propulsados por motores a reacción, esos aviones entrarían en servicio durante la década de 1950 como bombarderos V. El primero de los V-bombarderos en entrar en servicio fue el Valiant. Al observar los atributos de desempeño favorables del Valiant, tanto el Ministerio de Abastecimiento (MoS) como Vickers se interesaron en un posible derivado de transporte, como posible sucesor a largo plazo del Comet más pequeño. [4] La RAF también había notado la demanda de un avión de transporte adecuado capaz de acompañar a los bombarderos V en despliegues en cualquier parte del mundo, transportando una combinación de personal y carga necesarios para dichos despliegues, y al mismo tiempo con capacidades de velocidad y alcance similares. a la fuerza de bombarderos. [4]
Vickers recibió una solicitud del MoS para la presentación del derivado de transporte Valiant. [4] Al mismo tiempo, la British Overseas Airways Corporation (BOAC) también estaba interesada en un potencial avión comercial de Vickers; por lo tanto, la compañía estaba naturalmente entusiasmada con la posibilidad de desarrollar un avión que sirviera como transporte militar, adquirido para la RAF, y como avión comercial, que se esperaba que BOAC encargara. Tal medida significaría un mayor apoyo financiero para el programa, así como un mejor acceso a los recursos de desarrollo y prueba. [5] Según el autor de aviación Derek Wood, Sir George Edwards , quien dirigió el diseño, vio la variante militar "como un trampolín hacia la versión civil", que fue designada internamente como VC7 . [6]
Trabajando en cooperación directa con BOAC a lo largo de los estudios realizados para el proyecto, Vickers reconoció rápidamente que producir un avión adecuado no sería una cuestión sencilla de simplemente emparejar las alas del Valiant en un nuevo fuselaje adecuado para tareas de transporte. Entre los cambios necesarios estaría una estructura completamente nueva, la adopción de una cabina espaciosa y presurizada y motores más potentes. [4] Los requisitos de la RAF también proporcionaron algunas complicaciones para el diseño, como la necesidad del uso de flaps de doble ranura para lograr el rendimiento en campo corto buscado, junto con la integración de un montacargas hidráulico de tamaño considerable montado en la parte trasera para operaciones de carga automática. [6] Fundamentalmente, se reconoció que, para que el avión fuera económicamente viable frente a los aviones de la competencia propulsados por motores turbohélice y motores de pistón tradicionales, se necesitaba un motor capaz de generar más empuje y un consumo específico de combustible superior que el turborreactor Rolls-Royce Avon del Valiant. Sería necesario motor. [5]
En octubre de 1952, el Ministerio de Defensa publicó formalmente la Especificación Aérea C.132D para el transporte a reacción. Varias empresas respondieron con sus propias presentaciones para cumplir con el requisito que Handley Page ofrecía el HP.97, que presentaba un diseño de dos niveles que movía los asientos de los pasajeros por encima del ala de un diseño por lo demás casi idéntico al Victor. BOAC rechazó el diseño, lo que dio lugar al HP.111, más modificado, que tenía un diseño similar pero tenía un fuselaje moderno de un solo piso con capacidad para seis personas en fila . Avro comenzó con su diseño Vulcan, manteniendo su ala delta sin cola y combinándola con un nuevo fuselaje, produciendo el Avro Atlantic (Avro Tipo 722). Como su nombre lo indica, el diseño estaba destinado específicamente a ofrecer alcance transatlántico. Avro se jactaba de que el ala delta ofrecía un buen rendimiento de despegue sin la necesidad de flaps o slats que requerirían las alas convencionales, al mismo tiempo que ofrecía una alta velocidad de crucero. Se ofrecieron varias versiones con asientos de 2+2 a 3+3, con la peculiaridad de que los asientos daban a la parte trasera del avión. [7]
La presentación inicial realizada por Vickers fue designada como VC5 , que era esencialmente un bombardero Valiant ligeramente alargado con ventanas. Conservó el ala montada en el hombro del Valiant, lo que habría dejado muchas filas sin ventanas, y también significó que tenía un tren de aterrizaje largo que BOAC consideraba inadecuado. Diseñado originalmente a finales de la década de 1940, el VC5 atrajo poco interés y pronto fue abandonado en favor de una versión más avanzada de Vickers. Entre las diferencias entre el VC5 y el VC7 se encontraba un fuselaje más grande de 3,81 m (12 pies 6 pulgadas) con asientos de seis en fila para 131 pasajeros, las alas se habían reubicado en una posición de montaje bajo, la adición de flaps ranurados y el El tamaño total del ala es considerablemente mayor. Tal como se había previsto, el VC7 no sólo sería capaz de volar en las rutas tradicionales del Imperio sino también en el cada vez más prestigioso mercado del Atlántico Norte . [6]
En enero de 1953, Vickers recibió un pedido para la producción de un prototipo con capacidad de vuelo, al que más tarde se le asignó el número de serie XD662 , junto con un marco de prueba estructural. [8] En marzo de 1953, se reveló que el diseño de Vickers había sido seleccionado como el ganador del concurso MoS. [9] En junio de 1954, el Secretario de Estado del Aire, William Sidney, primer vizconde de L'Isle, anunció que se iba a realizar un pedido de producción para la variante militar, designada como V-1000 , para la RAF. [8] El trabajo de desarrollo detallado del proyecto comenzó tras la emisión de la Especificación en octubre de 1952; sin embargo, pronto se reconoció que el V-1000 sería sustancialmente más difícil de desarrollar que cualquier avión de transporte anterior que hubiera sido operado por la RAF como Ni el Ministerio ni la industria tenían experiencia en el desarrollo de aviones a reacción de esta escala. [8]
Como concepto, el avión era más complejo que el Comet, además de ser físicamente mucho más grande como avión. Los requisitos estrictos y detallados de la especificación requirieron pruebas exhaustivas, como el uso intensivo de túneles de viento para cubrir operaciones de campo corto además de vuelos de crucero de alta velocidad, mientras que las demandas estructurales y del sistema llevaron a Vickers a territorios inexplorados y a campos completamente nuevos. . [8] Si bien gran parte del conocimiento se había derivado del Valiant y había elementos del diseño, como el montaje interno de los motores dentro de las alas, que mostraban esta ascendencia, áreas como la estructura tenían diferencias dramáticas, la integridad del La cabina y el compartimento del motor se ajustan a los principios de seguridad , a diferencia del Comet anterior. [10] El diseño finalizado del V-1000 se amplió más allá de lo que la RAF había esperado; esto fue para que se pudieran maximizar los puntos en común entre el VC7 y el V-1000; en consecuencia, se utilizaría el mismo fuselaje para las variantes civil y militar. [6]
Una innovación clave del V-1000 fue el uso previsto del Rolls-Royce Conway , que fue el primer motor bypass de producción , que ofrecía una mayor autonomía y una mejor economía de combustible. [6] Rolls-Royce Limited ya estaba desarrollando el motor Conway, habiendo realizado su primera puesta en funcionamiento en 1950, y había demostrado la mejora en el consumo de combustible del motor; en 1951, el Conway se estaba desarrollando para una potencia de empuje de 13.000 lb; suficiente para servir como motor del V-1000. [6] Sin embargo, como el diseño del V-1000 se amplió más allá de sus dimensiones originales, se hizo necesario el desarrollo de un modelo más potente del Conway, lo que contribuyó a retrasos en el proyecto general. [11]
La construcción del prototipo se realizó en las instalaciones de Vickers en Wisley Airfield , Surrey ; Las pruebas de vuelo también se habrían realizado allí. [11] En noviembre de 1956, se habían gastado más de 4 millones de libras esterlinas en el proyecto V-1000; el primer prototipo también había alcanzado un 80 por ciento de finalización. [12] Se había estimado que el VC7 habría estado en servicio operativo ya en 1959, el mismo año en el que se proyectaba que los primeros V-1000 serían entregados a la RAF. Si hubiera entrado en servicio comercial como se había previsto, habría sido el primer avión de pasajeros equipado con turbofan en prestar servicio en rutas de larga distancia. [13]
El VC7 resultó ser una preocupación para los fabricantes de aviones en los Estados Unidos, donde tanto Boeing como Douglas estaban en el proceso de diseñar sus propios aviones de transporte para un requisito muy similar del Comando Aéreo Estratégico . Ambas compañías habían respondido con diseños dimensionados para 2+3 asientos (el diseño original del 707 era 2+2), proporcionando capacidades de pasajeros más limitadas que el VC7. [ cita necesaria ] Además, el diseño del ala del VC7 ofrecía una serie de características avanzadas y un mayor área del ala que redujo en gran medida la carrera de despegue y le permitió operar desde una selección más amplia de aeropuertos, al mismo tiempo que ofrecía alcances más largos. Cuando las compañías estadounidenses se acercaron a las aerolíneas con sus planes, descubrieron que los rechazaban constantemente porque el VC7 era más interesante. Ambas compañías emprendieron costosos rediseños de sus proyectos para competir, ampliando el fuselaje para que coincidiera con el diseño 3+3 del VC7 y aumentando el tamaño y el peso total de sus aviones. [ cita necesaria ] Cuando fueron reintroducidas en los mercados en esta forma más grande, a las empresas estadounidenses les fue considerablemente mejor; Después de un pedido inicial de Pan American Airways , comenzaron a llegar pedidos de todo el mundo. Se tardó más en solucionar el mejor alcance que ofrecía el VC7 y, en un momento dado, se resolvió incorporando el Conway a esos diseños. [ cita necesaria ]
A mediados de 1955, se reconoció que el V-1000 tendría un peso total mayor, 248.000 libras, en lugar de la cifra de 230.000 libras que se había pronosticado originalmente, lo que afectaría negativamente el rendimiento del avión. [11] En ese momento, el apoyo político al proyecto estaba retrocediendo; Según Wood, la RAF estaba reconsiderando el proyecto. El Estado Mayor del Aire, que buscaba reducir los gastos debido a la presión del Tesoro de Su Majestad , señaló que el V-1000 era uno de los proyectos en curso más caros y, por lo tanto, se mostró a favor de su cancelación. [11] Al reasignar el presupuesto que se había asignado a la V-1000 a otros proyectos, se tendría el efecto de evitar su cancelación. [9]
Casi al mismo tiempo, el Estado Mayor Aéreo declaró que el requisito de que el transporte fuera capaz de alcanzar la misma velocidad y altitud que los bombarderos V era innecesario. También cuestionaron la necesidad de apoyar a la flota de bombarderos V a largas distancias, dado el estado cada vez más reducido del Imperio Británico . [9] Estos cambios de actitud también pueden haberse debido a la presión del gobierno para que la RAF adquiera el Bristol Britannia propulsado por turbohélice para equipar el Comando de Transporte . [11] A finales de 1955, el Ministerio de Defensa declaró que la demanda de transporte aéreo estratégico era inmediata y optó por comprar varios Britannias para desempeñar esta función. [9] Esta selección había coincidido con la presión política para reforzar el empleo en Irlanda del Norte , donde gran parte de la producción del Comet 2 debía haber sido realizada bajo licencia por Short Brothers . La cancelación del Comet 2, junto con el caza Supermarine Swift abortado , había dejado a Short con un futuro sombrío; Se consideró que un pedido de Britannias, que se construiría en la misma fábrica, proporcionaría una buena solución para todos los interesados. [14]
En noviembre de 1955, los rumores de prensa sobre los importantes cambios en la política de transporte de la RAF y el destino del V-1000 eran prolíficos y de tono negativo. El 11 de noviembre de 1955, se anunció la cancelación del pedido del V-1000 en una conferencia de prensa celebrada por el Ministerio de Estado. [15] Durante la conferencia, un portavoz del MoS habló en profundidad sobre el V-1000 y su terminación, observando que el programa había tardado "más de lo esperado en superar algunos de los programas de cumplimiento de la especificación", además de destacar el papel desempeñado por el Britannia en la sustitución de la flota V-1000 prevista. [15] También se señaló que tampoco se pretendía desarrollar la versión civil debido a que la BOAC no tenía ningún requisito para ello. [dieciséis]
Además de que las perspectivas militares del diseño se habían vuelto amargas, las oportunidades civiles para el tipo en forma del VC-7 también se habían nublado. Según Wood, Reginald Maudling , Ministro de Abastecimiento , creía en el VC7 y en su valor para la BOAC. [11] Además, además de BOAC, otras aerolíneas estaban interesadas en operar el VC7. Gordon McGregor , presidente de Trans-Canada Air Lines , viajó a Gran Bretaña para presionar a favor de la continuación del proyecto. [17] Sin embargo, el presidente de la BOAC, Miles Thomas, no estaba tan interesado en el VC7; la aerolínea había sufrido considerables dificultades financieras debido a los accidentes de múltiples cometas De Havilland , en los que había invertido mucho, y BOAC ya se había comprometido con el cometa 4 mejorado y había obtenido permiso para adquirir también varios Britannia. [17]
Al enterarse de la terminación del V-1000, Thomas pidió que se pusieran a disposición especificaciones actualizadas para el VC7, incluidas previsiones de su precio unitario y fechas de entrega. [18] Después de revisar esta información, Thomas anunció que no compraría el VC7 debido a que el aumento de peso afecta su rendimiento; Según Woods, la verdadera razón era que BOAC quería evitar tener que apoyar otro programa de aviones británicos además de sus compromisos existentes. [19] Muchas de las objeciones de BOAC al VC7 fueron influenciadas por el motor Conway, que todavía estaba en desarrollo en ese momento. Entre las afirmaciones detractoras hechas se decía que los motores cerrados en el ala no podrían aceptar motores de ventilador de mayor potencia; Woods señala que la aplicación exitosa de tales mejoras al Victor militar demuestra que esto era completamente posible. [20] Tras el anuncio de la cancelación, Mauldling declaró a la prensa que la decisión se había tomado debido a que tanto BOAC como la RAF no estaban dispuestos a pedir el tipo, dejándolo sin otra alternativa. [21]
BOAC declaró que estaban perfectamente satisfechos con el Britannia para sus rutas transatlánticas y que seguirían siéndolo hasta que llegara un De Havilland Comet 4 ampliado dentro de unos años. Al final, la decisión de BOAC rápidamente se revirtió cuando quedó claro que sus competidores iban a entrar en la era del jet antes que ellos. El VC7 había sido cancelado en ese momento y un estudio demostró que sería demasiado costoso reiniciar la línea. En cambio, BOAC encargó el Boeing 707 en octubre de 1956, irónicamente en un modelo especial que sería propulsado por el Conway. [13] Contrariamente a las preocupaciones de BOAC, el Conway demostró tener un ciclo de desarrollo casi perfecto y en varias ocasiones superó el desarrollo de los modelos que debía impulsar.
Como se señaló en su momento, el rendimiento del VC7 en aeródromos limitados fue considerablemente mejor que el del Boeing 707, que requería pistas largas y un amplio apoyo en tierra. Esto limitó los BOAC 707 a rutas de gran volumen entre aeropuertos más grandes y bien equipados de Europa y América del Norte. BOAC también estaba bajo una fuerte presión política para ofrecer servicios de jet en una serie de "rutas Empire" de capacidad limitada que el Boeing no podía atender, y recurrió a Vickers en busca de una solución. El resultado fue el Vickers VC10 , con potencia adicional y un fuselaje más pequeño que mejoró drásticamente el rendimiento " caliente y alto ". Aunque el VC10 tuvo éxito en esta función, la mayoría de los aeropuertos para los que había sido diseñado pronto mejoraron lo suficiente como para que el Boeing 707 y el Douglas DC-8 pudieran prestar servicio cómodamente en ellos. El VC10 perdió su ventaja competitiva y se vendió sólo en cantidades limitadas.
La cancelación dio lugar a una larga serie de preguntas en la Cámara que se prolongaron durante semanas. John Peyton lo caracterizó como "esta decisión decepcionante y retrógrada". [9] El vicepresidente del Partido Laborista, George Brown, preguntó: "¿No significa esta decisión que las compañías estadounidenses, Douglas y Boeing, estarán, de hecho, tan por delante de nosotros en el próximo desarrollo del avión puro que ¿Tendremos 10 o 20 años para recuperar en algún momento después?", [9] una predicción que resultó sorprendentemente precisa. El comodoro aéreo Arthur Vere Harvey expresó su preocupación por la industria en general, mientras que William Robson Brown cuestionó la conveniencia de cancelar en una fecha tan tardía dado que se habían invertido £2,3 millones en el proyecto. [9]
En respuesta, el Ministro de Suministros, Reginald Maudling, señaló que era extremadamente improbable que otras compañías aéreas encargaran el VC7, ya que "todos los interesados aceptan que no podemos lanzar un avión de esta categoría a los mercados del mundo a menos que tengamos primero una comprador de la vivienda que la comprará y explotará, lo que no es así en este caso". [9] Se negó a ofrecer apoyo financiero continuo a Vickers para el modelo civil por este motivo; También afirmó que el desarrollo se había retrasado y que el peso había aumentado para compensar el rendimiento.
Estas últimas afirmaciones fueron atacadas varias semanas después en una extensa declaración de Paul Williams , quien señaló que el peso efectivamente había aumentado, pero Rolls-Royce había abordado esto aumentando la potencia para compensar este efecto. También señaló que el avión tenía un margen de seguridad incorporado debido a su ala más grande. Describió todo el asunto como "una de las decisiones más vergonzosas, desalentadoras y desafortunadas que se han tomado en relación con la industria aeronáutica británica en los últimos años". [2]
Woods atribuye la cancelación a la falta de comprensión de la industria del transporte aéreo dentro del gobierno británico de la época. [22] El debate sobre el tema continuó, y el V-1000 continuó apareciendo en el debate hasta 1957. [23]
El V-1000 era un avión propulsado totalmente por metal, que había adoptado una configuración monoplano convencional y se parecía en gran medida a una versión ampliada del De Havilland Comet . El ala se diferenciaba considerablemente del Comet; El ala exterior, que albergaba tanques de combustible integrales en el VC7 y bolsas de combustible flexibles en el V-1000, estaba inclinada a 28 grados, mientras que el borde de ataque del ala interior, donde se ubicaban los motores y las tomas de aire, estaba más inclinado. a 38 grados. [24] Los motores, enterrados dentro de las alas, se colocaron más afuera que el Comet anterior para reducir el ruido de la cabina y evitar que la parte trasera del fuselaje chocara con la explosión del jet. Finalmente, si bien la sección del fuselaje se parece a la de otros aviones de pasajeros de "cuerpo estrecho", aunque presenta una nariz más redondeada en forma de ojiva similar a la del Comet (una característica de diseño también copiada en el Sud Aviation Caravelle ), el V-1000 y el VC7 fueron ambos diseñado para un diseño de seis en fila y, por lo tanto, tenía un diámetro mucho mayor que el Comet. [24]
Una de las características entonces innovadoras que utilizaría el V-1000 fue la adopción del motor Rolls-Royce Conway , el primer motor turbofan del mundo . Durante el despegue, la potencia del Conway debía haber sido aumentada mediante una inyección de agua y metanol , de la cual el avión debía transportar 550 galones dentro de la raíz interior del ala. [24] Además, se estaban desarrollando versiones mejoradas del motor Conway, que habrían estado disponibles para su uso en el V-1000. [25] Los controles de vuelo del ala consistían en múltiples flaps , cuyo conjunto interior tenía una sola ranura y el par exterior tenía dos ranuras, alerones de dos secciones operados independientemente y frenos de buceo de múltiples secciones colocados en varias ubicaciones de las superficies superior e inferior del ala. [24] Las superficies de la cola eran convencionales y adoptaron una forma similar a la utilizada para el ala; los aviones de cola tenían un diedro pronunciado para mantenerlos alejados del escape del jet. Los ascensores se dividieron en cuatro secciones separadas, mientras que el timón se dividió en tres piezas controladas por separado. [24]
El fuselaje constaba de una estructura de largueros sostenida por un gran número de cuadernas de secciones ligeras ; Estos marcos estaban sujetos a largueros de sección Z que a su vez estaban remachados a la piel. [24] Una viga de refuerzo semicircular en forma de columna debía atravesar toda la longitud del fuselaje para darle resistencia y rigidez a la estructura. Se iba a presurizar todo el fuselaje , incluidas las dos bodegas de carga situadas bajo el suelo; las únicas excepciones son el extremo más alejado de la cola y los compartimentos del tren de aterrizaje . [24] Se instalarían en el fuselaje un total de dieciocho ventanas semicirculares, similares a las utilizadas en el Vickers Viscount anterior, junto con puertas de entrada delanteras y traseras y un total de seis salidas de emergencia. El piso de la cabina principal debía construirse de manera que pudiera soportar hasta 75 lb/pie cuadrado en las secciones centrales, mientras que las secciones exteriores debían soportar hasta 150 lb/pie cuadrado. [24]
En la versión militar, se debían proporcionar un total de cinco posiciones en la cabina; La tripulación prevista habría sido un par de pilotos, un ingeniero de vuelo , un navegante y un señalizador. [24] La cabina principal habría sido amueblada con asientos orientados hacia atrás en una configuración de seis en fila para hasta 120 soldados equipados. [26] Algunas de las características de diseño del VC7 continuarían influyendo en el Vickers VC10 . En particular, la disposición de las alas con los diversos dispositivos de alta sustentación, como las puntas de las alas curvas de estilo Kuchemann adoptadas, resultó útil en los roles "calientes y altos" que el VC10 desempeñaría más tarde. [24] Además, el VC10 estaba impulsado por el Conway, aunque en una versión de mayor potencia con una relación de derivación mucho mayor.
Datos de Vickers Aircraft desde 1908 [27]
Características generales
Actuación