La clase NZR J A fue una clase de cincuenta y una locomotoras de vapor 4-8-2 operadas por el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR). Las locomotoras se construyeron en dos lotes; el primer lote se construyó internamente en los talleres Hillside en Dunedin entre 1946 y 1956, mientras que el segundo lote fue producido por la North British Locomotive Company (NBL) de Glasgow , Escocia en 1951. Para diferenciar entre los dos lotes, las locomotoras fueron identificadas por su constructor. [1]
La clase J A fue la última clase de locomotora de vapor que fabricó NZR, y la J A 1274, construida en Hillside, fue la última locomotora de vapor jamás construida. Las J A de North British también fueron las últimas locomotoras de vapor importadas para NZR.
Las locomotoras de la clase J A tuvieron una vida útil relativamente corta, de entre 12 y 24 años, ya que fueron reemplazadas por locomotoras diésel como parte del proceso de dieselización del NZR. Nueve de ellas lograron sobrevivir hasta el fin de la producción de vapor el 26 de octubre de 1971.
Esta clase era una versión mejorada de las locomotoras de la clase J. A diferencia de la clase J, que se construyó en el extranjero por North British (NBL), las nuevas locomotoras fueron construidas por los talleres Hillside de NZR en Dunedin. Muchos de los componentes, como los bastidores de barras , todavía se obtenían de NBL, ya que Hillside carecía de los medios para construir dichos componentes. [2]
En la mayoría de los demás aspectos, la clase era prácticamente idéntica a la anterior clase J, excepto por estar equipada con un morro aerodinámico de punta de bala. En aspectos mecánicos, la clase J A s tenía algunas mejoras notables con respecto a la clase J. Estas incluyen el uso de la bomba de compuesto cruzado Westinghouse, el manómetro doble Ashton, el inyector Sellars en la cabina y medidores combinados en la cabina. En lugar de tomar vapor para la bomba desde la salida en la cúpula de vapor, estos se recogían del colector en la cabina. A excepción de las dos primeras J A s que se produjeron, las n.° 1242 y 1243, las locomotoras estaban equipadas con cojinetes de rodillos en sus bielas motrices y de conexión . [3] En el resto de las locomotoras numeradas en el rango 124X, los cojinetes de rodillos solo estaban presentes en la conexión entre las bielas motrices y de conexión.
La primera locomotora de la clase J A se construyó en 1946, pero no fue hasta 1953 que NBL entregó las últimas diez calderas Hillside J A y dos calderas de repuesto. [4] Por este y varios otros factores, el último miembro de la clase no salió de los talleres hasta diciembre de 1956. Esa última locomotora, J A 1274, resultó ser la última locomotora de vapor construida para y por el NZR.
La clase J A estaba destinada a trenes de pasajeros rápidos en la Isla Sur antes de la introducción de vagones de 88 plazas en 1956 y el declive de los servicios de pasajeros por ferrocarril de larga distancia. Por lo tanto, la clase solo funcionó en la Isla Sur durante su carrera en NZR. Los primeros miembros tenían su base en Dunedin , a pesar de que estaban destinados a ser asignados a Christchurch . Con el tiempo, suficientes de la clase estaban en servicio para desplazar a los 10 miembros de la clase J con base en Dunedin, que luego se dirigió al norte para unirse al resto de los miembros de su clase en la Isla Norte .
Las JA se utilizaron principalmente para servicios exprés de pasajeros y de carga que iban de Invercargill a Christchurch. Durante su breve apogeo en la línea principal de la Isla Sur , ampliaron sus funciones desde Bluff hasta Parnassus en el norte, y hasta el oeste, Arthur's Pass, en la línea Midland . Antes de la entrega completa de la clase JA , las locomotoras diésel de English Electric ya se habían hecho cargo de los principales servicios de carga y del expreso de verano en la sección Dunedin-Oamaru. La clase también tenía restricciones para circular en ramales largos como el ferrocarril central de Otago o el ramal de Kingston por ser demasiado grande.
A pesar de algunas restricciones, las locomotoras JA siguieron siendo el pilar de la red de la Isla Sur. Demostraron ser excelentes al transportar la línea South Island Limited entre Invercargill y Christchurch. Todas las locomotoras JA equipadas con cojinetes de rodillos , números 1265-1270, se asignaron al depósito de locomotoras Linwood en Christchurch y se utilizaron para transportar este servicio siempre que fue posible entre 1952 y 1968. De estas locomotoras, la más rápida fue la JA 1270 (desguazada a mediados de 1969). [3] Eran particularmente eficientes en la sección relativamente plana Invercargill-Dunedin, así como en el rápido recorrido a través de las llanuras de Canterbury entre Christchurch y Oamaru. El viaje de regreso por la tarde en el tren 144 a Christchurch era bien conocido por ser rápido, especialmente cuando el tren se retrasaba y corría para llegar al ferry Lyttelton - Wellington antes de zarpar. [5]
Aunque el límite de velocidad oficial de los trenes de pasajeros en Nueva Zelanda en esa época era de 50 millas por hora (80 km/h), se sabía que esta clase operaba a velocidades más altas, especialmente en las llanuras de Canterbury, donde oficialmente se les permitía circular a 55 millas por hora (89 km/h). Por ejemplo, el J A 1267 tiró de diez vagones que pesaban 300 toneladas y cubrió las 42 millas (68 km) desde Tinwald hasta Washdyke a 59,4 millas por hora (95,6 km/h). [1]
Según relatos anecdóticos sobre el rendimiento de los JA en la South Island Limited a fines de la década de 1960, el velocímetro marcaba más de 75 millas por hora (121 km/h) y el tren se alejaba rápidamente del tráfico en la State Highway 1 adyacente a la vía férrea. [6] El escritor ferroviario David Leitch creía que los relatos de los maquinistas sobre la velocidad de 85 millas por hora (137 km/h) eran precisos. [7] Una fuente oficial, la Enciclopedia de Nueva Zelanda de 1966, que afirma que "el veloz y elegante "JA " ha demostrado su notable rendimiento en el servicio expreso en las llanuras de Canterbury, y en ocasiones ha alcanzado velocidades superiores a 70 millas por hora". [8] El récord oficial de velocidad de NZR de 125,5 kilómetros por hora (78,0 mph) lo estableció un vagón de ferrocarril de la clase Vulcan RM en una prueba de entrega en 1940. [8]
Los JA 1249 y 1272 fueron los primeros de su clase y no fueron retirados hasta marzo de 1968, a diferencia de sus primos J, J B y North British JA . Doce JA , además de cuatro J, fueron completamente revisados en 1966. A estos les siguieron seis más en 1967 y dos en 1968. [9]
El uso de locomotoras de vapor en trenes de carga en la costa este de la Isla Sur terminó en marzo de 1969. 15 J A y tres J (reconstruidas con ténderes J A de la Isla Norte y bogies con motor de arrastre) permanecieron operativas.
En noviembre de 1968, la NZR revisó por completo la última J A 1267, con un uso extensivo de piezas de la J A 1268, incluida la instalación de una caldera diferente. Las calderas de bajo kilometraje de las J A 1273 y 1274 se transfirieron a otros miembros de la clase en 1967-68, [10] y continuaron en servicio hasta 1971 con calderas más antiguas. Las últimas tres J y estas locomotoras se utilizaron con frecuencia en la South Island Limited en 1968 y 1969, en el tren 143 que salía de Christchurch y en el tren 144 que regresaba del tramo Oamaru-Christchurch, proporcionando uno de los últimos servicios de pasajeros a vapor de alta velocidad del mundo. [ cita requerida ] Continuaron en esa función hasta noviembre de 1970, cuando la Southerner, que transportaba diésel, las reemplazó.
También se planeó dieselizar el expreso nocturno de los viernes y domingos con vagones con calefacción a vapor excedentes cuando el North Island Limited fue reemplazado por el Silver Star , pero la llegada retrasada de los vagones desde Japón por un año significó que los vagones con calefacción a vapor, que permitieron que el diésel operara trenes nocturnos, no estarían disponibles hasta fines de 1971. Por lo tanto, los JA permanecieron listos para el servicio hasta noviembre, pero al final, nunca fueron necesarios.
Algunas locomotoras, como la JA 1271 , solían quedar fuera de circulación debido a defectos mecánicos o reparaciones. Estas locomotoras se utilizaban habitualmente como calderas estacionarias y se les quitaban piezas para mantener operativas al resto de la flota, como era práctica habitual en aquella época.
En 1950 se hizo evidente que se necesitaba más potencia motriz en la Isla Norte, pero la dieselización aún no había comenzado. Por ello, la NZR decidió encargar a la NBL nuevas locomotoras que siguieran el modelo de la exitosa clase J de 1939.
En enero de 1951, se realizó el pedido de 16 locomotoras de la clase J A como quemadores de carbón, lo que hizo que NBL lo considerara esencialmente como un pedido repetido para la clase J. En abril del mismo año, el ingeniero mecánico jefe de NZR solicitó que se cambiara el pedido a quema de petróleo debido a la escasez de carbón percibida a largo plazo causada por la disputa por la costa de Nueva Zelanda de 1951. La huelga asociada de los mineros, la falta de disponibilidad de envío de carbón, el alto precio esperado del carbón importado a largo plazo y el largo tiempo que tomaría acumular existencias de carbón a niveles seguros fueron las principales razones para el cambio. [11] [12] [13] Las locomotoras finalmente se completaron con equipo de combustión de petróleo, sin parrilla, cenicero o puerta cortafuegos, lo que las convirtió en las únicas locomotoras del NZR que se construyeron completamente como quemadores de petróleo.
Estos motores tenían varias diferencias con los de la clase J y con los de la clase Hillside J A. Se fabricaban con bomba de compuesto cruzado y tenían cojinetes de rodillos limitados en la conexión entre las bielas motrices y de conexión, mientras que se empleaba lubricación mecánica.
La purga de ACFL se incorporó en una fase tardía de su construcción. Se logró una mejora significativa con la incorporación del equipo de purga TIA francés que permitió la expulsión rápida de lodos de caldera, [1] redujo la escala de la caldera y permitió una respuesta mucho más rápida y una mayor disponibilidad. El sistema de inyección del flujo de aceite en los quemadores era diferente y mucho más efectivo que en la conversión de 1948-1950 de 12 locomotoras de la clase J a combustión de aceite.
Otras diferencias de detalle fueron el uso de los faros y el generador eléctrico de Stone en lugar del equipamiento habitual de Pyle National, los paneles de número "Butterfly" en el faro delantero y la ausencia de una placa de número de caja de humos (aunque el NZR especificó una placa de caja de humos).
Las North British JA se limitaban a la Isla Norte y se utilizaban principalmente en rutas que solían utilizar locomotoras que quemaban petróleo. Descritas por el autor Stewart como "máquinas elegantes y de líneas limpias", [14] operaron en casi todos los trenes expresos de esa región durante unos doce años.
Las primeras once locomotoras, J A 1275-1285, tenían su base en Auckland, mientras que las otras cinco, J A 1286-1290, tenían su base inicialmente en Palmerston North antes de trasladarse a Napier en 1963.
Las locomotoras con base en Auckland eran consideradas locomotoras exprés especializadas y tenían un rendimiento más impresionante que las locomotoras de la clase K A por la mayoría de los maquinistas de Auckland. Fueron asignadas regularmente a la North Auckland Line (NAL), la Opua Express hasta 1959, la Helensville local hasta 1966 y los servicios de North Island Main Trunk (NIMT), como el tren de correo exprés Auckland-Wellington 227/626 y el más rápido Night Limited y el tren de mercancías exprés Auckland-Wellington 627. Hay relatos de su uso en otros lugares. Por ejemplo, hay relatos supervivientes de la J A 1279 circulando por el ramal Waiuku a principios de la década de 1960, y más tarde por el ramal Raetihi durante la misma década después de que la AB 700 alimentada con carbón provocara varios incendios en la vía. Cuando trabajaban con otros 4-8-2 en la NAL, se les exigía que tuvieran un vagón bogie, como un vagón plano UB, entre ellos para distribuir el peso de manera más uniforme en los puentes livianos a lo largo de esa línea.
En cambio, las cinco locomotoras con base en Palmerston North fueron asignadas con menos frecuencia a los trenes NIMT. En cambio, circularon por la línea Marton-New Plymouth hasta Wanganui y por la línea Palmerston North-Gisborne hasta Gisborne. En comparación, las JA con base en Palmerston North pasaron más tiempo trabajando en trenes de mercancías, en particular con la llegada de los vagones de 88 plazas.
El resto de la flota de vapor, excluyendo las clases J y J B , experimentó mayores fallas mecánicas y costos de reparación al mover el tráfico más pesado de posguerra en el NIMT. [15] Para 1955, las clases K y X de locomotoras 4-8-2 estaban desgastadas. La clase 9 K fue reconstruida con bastidores K A en 1955-57, ya que era inaceptable descartar las locomotoras de la clase K y conservar las útiles Baldwin A A . La superioridad de los diésel de la clase D A y las J A s significó que una revisión de grado A para un miembro de la clase K en 1961 resultó ser el último trabajo de ese tipo para esa clase.
Un análisis realizado en 1959 concluyó que la North British J A igualaba la disponibilidad de la nueva clase DA, ya que cada J A estaba disponible durante 252 días al año en la Isla Norte. El costo por milla de la J A era mucho más alto, ya que las locomotoras alcanzaban el 82% del kilometraje de la clase DA. [16]
Tras el inicio de la dieselización en la década de 1960, las locomotoras se transfirieron a Frankton Junction. Aunque la JA 1286 se transfirió brevemente a Auckland a mediados de la década de 1960, se consideró que no funcionaba tan bien como las once locomotoras con base en Auckland y se reasignó rápidamente a Frankton. Después de esto, las locomotoras se asignaron principalmente al antiguo Ferrocarril Principal de la Costa Este entre Hamilton, Tauranga y Taneatua, nuevamente en gran parte en trenes de carga debido a la reducción de los servicios de pasajeros de Taneatua a Te Puke, que para entonces eran manejados por los vagones de 88 plazas.
Aunque se trataba de una clase relativamente joven, algunas de las locomotoras North British J A estuvieron entre las primeras de las J A en ser retiradas. En 1964, la J A 1279 fue la primera de la clase en ser retirada y enviada a Hillside Workshops sin al menos un juego de ruedas motrices, que se llevó para reparar la J A 1275 después de que sufriera una fractura de eje mientras pasaba por Mercer ese año. El resto de la locomotora se convirtió en una fuente de repuestos para las locomotoras de las clases J y Hillside J A en la Isla Sur. La caldera de fueloil se convirtió en una de carbón antes de ser instalada en la J 1212 con base en Greymouth durante una revisión de grado C.
A medida que se retiraron las locomotoras, a la mayoría de ellas se les quitaron piezas para mantener en funcionamiento las locomotoras de clase South Island J y Hillside J A , junto con las North British J A restantes que, para entonces, tenían su base en Frankton Junction.
En noviembre de 1966, las locomotoras auxiliares de las clases J A 1287, 1288 y 1290, que se encontraban en relativamente buenas condiciones, fueron trasladadas al sur. Se reconstruyeron para acomodar un depósito de carbón en lugar del tanque de combustible y se acoplaron a locomotoras de clase J cuyas locomotoras auxiliares construidas originalmente en 1939 estaban vencidas. También se reacondicionaron otras piezas sobrantes de la clase J de North Island , incluidos los bogies traseros, y se dio la aprobación para instalar la caldera de la clase J A 1288. La mayor parte de la clase J de North Island se retiró demasiado tarde en 1967 o principios de 1968 para ser reprocesada, ya que las revisiones generales de la clase J de South Island de grado A habían cesado con la dieselización. La caldera del J A 1281 fue reacondicionada en el J 1236 en una revisión de grado A en Hillside en 1967, con la caja de fuego convertida de petróleo a carbón, pero con todos los accesorios de encendido de petróleo en su lugar, lo que facilitó la restauración y reconversión a petróleo en 1991-2001 para excursiones en tren. [17]
La caldera del modelo JA 1278 se retiró en marzo de 1968 y se instaló ese año en una revisión de grado C del modelo JA 1252 en Dunedin. [18]
Solo tres locomotoras de la clase North British J A lograron llegar al final de la industria de vapor de la Isla Norte en 1968, siendo una de ellas la J A 1275. Después de la retirada y eliminación de todas las piezas útiles, las North British J A se vendieron a Sims Pacific Metal Industries y se remolcaron al depósito de chatarra de Sims Otahuhu, adyacente a los talleres de Otahuhu, para su desguace. La J A 1275 fue la única locomotora que evitó este destino.
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Seis de las Hillside JA sobrevivieron y se conservaron; en cambio, solo queda una North British JA . Además, dos locomotoras de clase J conservadas tienen ténderes North British JA .
