Los barcos largos eran un tipo de buques de guerra especializados escandinavos que tienen una larga historia en Escandinavia , con su existencia probada arqueológicamente [1] y documentada desde al menos el siglo IV a. C. Originalmente inventados y utilizados por los nórdicos (comúnmente conocidos como vikingos ) para el comercio, la exploración y la guerra durante la era vikinga , muchas de las características del barco largo fueron adoptadas por otras culturas, como los anglosajones , y continuaron influyendo en la construcción naval durante siglos.
El diseño de los barcos largos evolucionó a lo largo de muchos siglos y continuó hasta el siglo VI con barcos construidos con clinker como el Nydam . El carácter y la apariencia de estos barcos se han reflejado en las tradiciones de construcción naval escandinava hasta el día de hoy. Las habilidades y métodos particulares empleados en la fabricación de barcos largos todavía se utilizan en todo el mundo, a menudo con adaptaciones modernas. Todos estaban hechos de madera, con velas de tela (lana tejida) y tenían varios detalles y tallados en el casco .
Los barcos vikingos se caracterizaban por ser elegantes, largos, estrechos y ligeros, con un casco de poco calado diseñado para la velocidad. El poco calado del barco permitía la navegación en aguas de solo un metro de profundidad y permitía desembarcos arbitrarios en la playa, mientras que su peso ligero permitía ser transportado por mar o utilizado de abajo hacia arriba como refugio en campamentos. Los barcos vikingos estaban equipados con remos a lo largo de casi toda la longitud del propio barco. Las versiones posteriores tenían una vela rectangular en un solo mástil, que se usaba para reemplazar o aumentar el esfuerzo de los remeros, particularmente durante los viajes largos. [2] La velocidad media de los barcos vikingos variaba de un barco a otro, pero se encontraba en el rango de 5 a 10 nudos (9 a 19 km/h) y la velocidad máxima de un barco vikingo en condiciones favorables era de alrededor de 15 nudos (28 km/h). [3] El museo de barcos vikingos en Oslo alberga los restos de tres de estos barcos, el Oseberg, el Gokstad y el barco Tune. [4]
Los barcos vikingos eran poderosas armas navales en su época y poseían un gran valor. Los hallazgos arqueológicos muestran que los barcos vikingos no estaban estandarizados. Los barcos variaban de un diseñador a otro y de un lugar a otro y, a menudo, tenían características regionales. Por ejemplo, la elección del material dependía principalmente de los bosques regionales, como el pino de Noruega y Suecia y el roble de Dinamarca. Además, cada barco vikingo tenía características particulares adaptadas a las condiciones naturales en las que navegaba. [5]
Los barcos largos eran propiedad de granjeros costeros y, bajo el sistema leidang , cada sección del reino del rey estaba obligada a construir barcos de guerra y proporcionar hombres para tripularlos, [6] lo que permitía al rey reunir rápidamente una flota de guerra grande y poderosa. Si bien los nórdicos usaban barcos largos en la guerra, se usaban principalmente como transporte de tropas, no como barcos de guerra. Su propósito principal era llevar rápidamente tantos guerreros como fuera posible a una escena de conflicto. [6] En el siglo X, los barcos largos a veces se unían en batallas en alta mar para formar una plataforma estable para la guerra de infantería. Durante el apogeo de la expansión vikinga en el siglo IX, grandes flotas se dispusieron a atacar el degradado imperio franco atacando ríos navegables como el Rin, el Sena, el Loira y otros. Ruan fue saqueada en 841, el año después de la muerte de Luis el Piadoso, hijo de Carlomagno. Quentovic, cerca de la actual Étaples , fue atacada en 842 y 600 barcos daneses atacaron Hamburgo en 845. Ese mismo año, 129 barcos regresaron para atacar el Sena. [ 7 ] Los enemigos, como los ingleses, los llamaban «barcos dragón» porque algunos tenían una decoración en forma de dragón en la parte superior de la viga de proa. Los nórdicos tenían un fuerte sentido de la arquitectura naval y, durante el período medieval temprano, eran avanzados para su época. [9] [10]
Los barcos largos se pueden clasificar en distintos tipos, según su tamaño, detalles de construcción y prestigio. La forma más común de clasificarlos es por el número de puestos de remo a bordo.
El Karvi (o Karve ) es el buque más pequeño que se considera un barco largo. Según la Ley Gulating del siglo X , un barco con 13 bancos de remos es el barco más pequeño adecuado para uso militar. Un barco con 6 a 16 bancos se clasificaría como Karvi. Estos barcos se consideraban barcos de "propósito general", utilizados principalmente para la pesca y el comercio, pero ocasionalmente encargados para uso militar. Si bien la mayoría de los barcos largos tenían una relación longitud-ancho de 7:1, los barcos Karvi estaban más cerca de 9:2. [ cita requerida ] El barco Gokstad es un famoso barco Karvi, construido a fines del siglo IX, excavado en 1880 por Nicolay Nicolaysen. Tenía aproximadamente 23 m (75 pies) de largo con 16 posiciones de remo.
El snekkja (o snekke ) era el barco más pequeño que se utilizaba en la guerra y se clasificaba como un barco con al menos 20 bancos de remos. Un snekkja típico podía tener una longitud de 17 m (56 pies), una manga de 2,5 m (8,2 pies) y un calado de solo 0,5 m (1,6 pies). Podía llevar una tripulación de unos 41 hombres (40 remeros y un timonel).
El snekkja era uno de los tipos de barco más comunes. Según la tradición vikinga, Canuto el Grande utilizó 1200 en Noruega en 1028. [11]
El tipo noruego de snekkja solía tener más calado que los barcos daneses diseñados para costas bajas y playas. Un snekkja era tan ligero que no necesitaba portillas: podía simplemente varrárselo e incluso llevarlo a través de un porteo.
El snekkja siguió evolucionando tras el fin de la era vikinga, y los últimos ejemplares noruegos se hicieron más grandes y pesados que los barcos de la época vikinga. En Escandinavia todavía se utiliza una versión moderna que ahora se llama snipa en sueco y snekke en noruego.
Skeid ( skeið ), que significa 'deslizador' (en referencia a un sley, una caña de tejedor, o a una funda en la que se desliza un cuchillo) y probablemente connota 'speeder' (en referencia a una carrera) (Zoega, Old Icelandic Dictionary). Estos barcos eran buques de guerra más grandes, que constaban de más de 30 bancos de remo. Los barcos de esta clasificación son algunos de los barcos largos más grandes (véase Busse) jamás descubiertos. Un grupo de estos barcos fue descubierto por arqueólogos daneses en Roskilde durante el desarrollo en el área del puerto en 1962 y 1996-97. El barco descubierto en 1962, Skuldelev 2 es un barco largo Skeid construido en roble. Se cree que fue construido en el área de Dublín alrededor de 1042. Skuldelev 2 podía llevar una tripulación de unas 70-80 personas y mide poco menos de 30 m (100 pies) de longitud. Tenían alrededor de 30 sillas de remo. En 1996-97, los arqueólogos descubrieron los restos de otro barco en el puerto. Este barco, llamado Roskilde 6 , con 37 m (121 pies) es el barco vikingo más largo jamás descubierto y ha sido datado alrededor de 1025. [12] Skuldelev 2 fue replicado como Seastallion de Glendalough en el Museo de Barcos Vikingos en Roskilde y botado en 2004. En 2012, un barco largo de 35 metros (115 pies) de largo llamado Draken Harald Hårfagre fue botado en Noruega. Fue construido desde cero por expertos, utilizando métodos arqueológicos vikingos y experimentales originales.
Dreki (singular, significa 'dragón'), [13] se usaba para barcos con treinta bancos de remos o más [14] que solo se conocen a partir de fuentes históricas, como la saga Göngu-Hrólfs del siglo XIII . Aquí, los barcos se describen como los más inusuales, elegantes, profusamente decorados y utilizados por quienes salían a saquear y saquear. Estos barcos probablemente eran skeids que se diferenciaban solo en las tallas de bestias amenazantes, como dragones y serpientes, que llevaban en la proa del barco. [15] Judith Jesch , una experta en inscripciones rúnicas, dice: "La palabra dreki para un barco deriva de esta práctica de colocar cabezas de dragón talladas en los barcos... pero no hay evidencia de que fuera un término técnico para ningún tipo particular de barco". [13]
El dreki más antiguo mencionado fue el barco de tamaño no especificado que poseía Harald Fairhair en el siglo X. El primer barco dreki cuyo tamaño se menciona en la fuente fue el Tranin de treinta habitaciones de Olav Tryggvason, construido en Nidaros alrededor de 995. [ ¿Fuente poco fiable? ] El más famoso de este período fue, con diferencia, su barco posterior, el Ormrinn Langi ('Serpiente Larga'), de treinta y cuatro habitaciones, construido durante el invierno de 999 a 1000. [14] No se ha encontrado ningún barco dragón auténtico, como se describe en las sagas, mediante excavaciones arqueológicas.
El sello de la ciudad de Bergen, Noruega , creado en 1299, [13] representa un barco con una cabeza de dragón en cada extremo, lo que podría [16] estar destinado a representar un barco dreki.
Los primeros barcos largos se remontan a entre el 500 y el 300 a. C., cuando se construyó el barco danés Hjortspring . [17] Se sujetaba con cuerdas, no con clavos, y se remaba con remos, no con remos. Tenía secciones transversales redondeadas y, aunque medía 20 m (65 pies) de largo, solo tenía 2 m (6 pies) de ancho. Las secciones redondeadas proporcionaban el máximo desplazamiento para la superficie mojada más baja, similar a un esquife de remos estrecho moderno, por lo que eran muy rápidos pero tenían poca capacidad de carga. La forma sugiere un uso principalmente fluvial. A diferencia de los barcos posteriores, tenía una proa y una popa bajas. Una característica distintiva es la sección de proa recortada de dos puntas.
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El barco de remos más antiguo que se ha encontrado es el Nydam , construido en Dinamarca alrededor del año 350 d. C. También tenía secciones submarinas muy redondeadas, pero tenía un ensanchamiento más pronunciado en las partes superiores, lo que le daba más estabilidad y mantenía más agua fuera del barco a alta velocidad o en olas. No tenía vela. Era de construcción de tracas superpuestas sujetadas con clavos de hierro. La proa y la popa tenían una ligera elevación. La quilla era una tabla aplanada de aproximadamente el doble de grosor que una tabla de tracas normal, pero aún no lo suficientemente fuerte como para soportar el empuje hacia abajo de un mástil.
El barco largo Sutton Hoo, a veces llamado el barco fantasma de los Wulflings, tiene una manga máxima de unos 27 m × 4,5 m (89 por 15 pies) y fue construido alrededor del año 625 d. C. Está asociado con los sajones. El barco fue aplastado por el peso de la tierra cuando fue enterrado, pero la mayoría de los detalles han sido reconstruidos. El barco era similar en la sección del casco al barco Nydam con los costados superiores ensanchados. En comparación con los barcos largos posteriores, los tablones de roble son anchos, alrededor de 250 mm (10 pulgadas) incluyendo las solapas, con menos conicidad en proa y popa. Los tablones tenían un grosor de 25 mm (1 pulgada). Los 26 marcos pesados están espaciados a 850 mm (33 pulgadas) en el centro. Cada marco se estrecha desde el giro de la sentina hasta la borda. Esto sugiere que se usaron codos para apuntalar los dos o tres tablones superiores de la parte superior, pero se han podrido. El casco tenía una forma distintiva de hoja con las secciones de proa mucho más estrechas que los cuartos de popa. Había nueve tablones anchos por lado. El barco tenía una tabla de quilla ligera pero una roda y popa pronunciadas. La reconstrucción sugiere que la popa era mucho más baja que la proa. Tenía un remo de dirección a estribor apuntalado por un marco adicional. La proa elevada se extendía unos 3,7 m (12 pies) por encima de la quilla y se estimó que el casco tenía un calado de 750 mm (30 pulgadas) cuando estaba ligeramente cargado. Entre cada quilla, los tablones estaban traslapados en estilo clinker normal y sujetos con seis remaches de hierro por tablón. No hay evidencia de un mástil, una vela o un refuerzo de la quilla en el centro del barco, pero una réplica de tamaño medio, el Soe Wylfing, navegaba muy bien con un área de vela modesta.
Las velas comenzaron a usarse probablemente a partir del siglo VIII. Las primeras tenían un patrón trenzado o a cuadros, con tiras estrechas cosidas entre sí. [18]
A finales del siglo VIII se construyó el barco Kvalsund . [19] Fue el primero con una quilla verdadera. Su forma transversal era más plana en la parte inferior y menos ensanchada en las partes superiores. Esta forma es mucho más estable y capaz de soportar mares más agitados. Tenía la proa alta de los barcos largos posteriores. Después de varios siglos de evolución, el barco largo completamente desarrollado surgió en algún momento a mediados del siglo IX. Su figura de cabeza larga, grácil y amenazante tallada en la popa, como el barco de Oseburg, se hizo eco de los diseños de sus predecesores. El mástil ahora tenía una sección cuadrada y estaba ubicado hacia el medio del barco, y se podía bajar y subir. Los lados del casco estaban sujetos entre sí para permitir que se flexionara con las olas, combinando ligereza y facilidad de manejo en tierra. Los barcos eran lo suficientemente grandes como para transportar carga y pasajeros en largos viajes oceánicos, pero aún mantenían la velocidad y la agilidad, lo que hacía del barco largo un buque de guerra y un transportador de carga versátiles.
Los constructores de barcos vikingos no tenían diagramas escritos ni un plan de diseño escrito estándar. El constructor de barcos imaginaba el barco largo antes de su construcción, basándose en construcciones anteriores, y luego construía el barco desde la quilla hacia arriba. Primero se hacían la quilla y las rodas. La forma de la roda se basaba en segmentos de círculos de distintos tamaños. La quilla tenía forma de T invertida para aceptar los tablones de la arquilla. En los barcos largos, la quilla estaba formada por varias secciones empalmadas y sujetadas con clavos de madera. El siguiente paso era construir las tracas, las líneas de tablones unidos por los extremos de la proa a la popa. Casi todos los barcos largos estaban construidos con clinker (también conocido como lapstrake), lo que significa que cada tablón del casco se superponía al siguiente. Cada tablón se cortaba de un roble de modo que el tablón terminado tuviera unos 25 mm (1 pulgada) de espesor y se estrechara a lo largo de cada borde hasta un espesor de unos 20 mm (0,8 pulgadas). Los tablones se hendían (se cortaban radialmente) de modo que la veta estuviera aproximadamente en ángulo recto con la superficie del tablón. Esto proporciona máxima resistencia, una curvatura uniforme y una tasa uniforme de expansión y contracción en el agua. Esto se llama en términos modernos madera aserrada en cuartos, y tiene la menor contracción natural de cualquier sección de madera cortada. El tablón sobre el giro de la sentina, el meginhufr , tenía aproximadamente 37 mm (1,5 pulgadas) de espesor en barcos muy largos, pero más estrecho para soportar la tensión de las vigas transversales. Esta era también el área sujeta a colisiones. Los tablones se superponían unos 25-30 mm (1,0-1,2 pulgadas) y estaban unidos por remaches de hierro. Cada superposición se rellenaba con lana o pelo de animal o, a veces, cáñamo empapado en alquitrán de pino para garantizar la estanqueidad. En el centro del barco, donde los tablones son rectos, los remaches están separados por unos 170 mm (6,7 pulgadas), pero estaban más juntos a medida que los tablones se extienden hasta la proa y la popa curvadas. Hay una torsión y curvatura considerables en los tablones de los extremos. Esto se logró mediante el uso de tablones más delgados (en un 50%) y más estrechos. En construcciones más sofisticadas, los tablones de proa se cortaron de árboles curvados naturales llamados madera de reacción. Los tablones se instalaron sin curar o húmedos. Las proas y popas parcialmente trabajadas se han ubicado en pantanos. Se ha sugerido que se almacenaron allí durante el invierno para evitar que la madera se seque y se agriete. La humedad en los tablones húmedos permitió al constructor forzar los tablones en una curva más aguda, si fuera necesario; una vez secos, permanecerían en la posición forzada. En la proa y la popa, los constructores pudieron crear secciones huecas, o curvas compuestas, en la línea de flotación, lo que hizo que el punto de entrada fuera muy fino. En barcos menos sofisticados, se usaron tablones cortos y casi rectos en la proa y la popa. Cuando no se disponía de madera larga o el barco era muy largo, los tablones se unían a tope, aunque también se utilizaban juntas superpuestas fijadas con clavos.
Cuando los tablones alcanzaron la altura deseada, se añadieron el armazón interior (futtocks) y las vigas transversales. Los armazones se colocaron muy juntos, lo que es una característica duradera de los barcos de tablones delgados, que todavía se utiliza hoy en día en algunas embarcaciones de carreras de madera ligeras como las diseñadas por Bruce Farr. Los constructores de barcos vikingos utilizaron un espaciado de unos 850 mm (33 pulgadas). Parte de la razón de este espaciado era lograr la distancia correcta entre las estaciones de remo y crear espacio para los cofres utilizados por los marineros nórdicos como bancos (asientos). Los futtocks inferiores junto a la quilla estaban hechos de curvas naturales en forma de L. Los futtocks superiores normalmente no estaban unidos a los futtocks inferiores para permitir cierta torsión del casco. Las piezas se mantenían juntas con remaches de hierro, martillados desde el exterior del casco y fijados desde el interior con una arandela. A continuación, se cortaba el remache sobrante. Un barco normalmente utilizaba unos 700 kg (1500 libras) de clavos de hierro en un barco de 18 m (59 pies) de largo. En algunos barcos, el espacio entre el futtock irregular inferior y los tablones de la quilla se rellenaba con un bloque espaciador de unos 200 mm (8 pulgadas) de largo. En barcos posteriores, se sujetaban largueros de abeto a lo largo de los futtocks aproximadamente en paralelo a la quilla. Los barcos largos tenían unos cinco remaches por cada yarda (90 cm o 35 pulgadas) de tablón. En muchos de los primeros barcos se utilizaban clavos de árbol (trenails, trunnels) para sujetar vigas grandes. Primero, se perforaba un agujero de unos 20 mm (0,8 pulgadas) de ancho a través de dos vigas contiguas, se insertaba una clavija de madera que se partía y se insertaba una cuña fina para expandir la clavija. Se han encontrado algunos clavos de árbol con restos de aceite de linaza, lo que sugiere que los clavos de árbol se remojaban antes de insertar las clavijas. Una vez seco, el aceite actuará como un relleno/pegamento débil y semiimpermeable.
La quilla estrecha y profunda del drakkar proporcionaba resistencia debajo de la línea de flotación. Una quilla de tamaño típico de un barco más largo era de 100 mm × 300 mm (4 por 10 pulgadas) en el centro del barco, estrechándose en anchura en la proa y la popa. A veces había una quilla exterior falsa para absorber el desgaste mientras se arrastraba hasta una playa. Estas grandes vigas se moldeaban tanto con azuela como con hacha ancha. En la proa, el agua cortada era especialmente fuerte, ya que los drakkars navegaban en agua sembrada de hielo en primavera. Los cascos de hasta 5,60 m (18,4 pies) de ancho proporcionaban estabilidad, lo que hacía que el drakkar fuera menos propenso a volcarse cuando navegaba. La manga mayor proporcionaba más momento de palanca al colocar a la tripulación o cualquier otro peso móvil en el lado de barlovento. Los drakkars oceánicos tenían costados superiores más altos de aproximadamente 1 m (3 pies) de altura para mantener fuera el agua. Los costados superiores más altos se sostenían con rodillas con el eje largo fijado a la parte superior de las vigas transversales. El casco se impermeabilizaba con pelo de animal, lana, cáñamo o musgo empapado en alquitrán de pino. Los barcos se alquitranaban en otoño y luego se dejaban en un cobertizo para botes durante el invierno para dar tiempo a que el alquitrán se secara. La evidencia de la producción doméstica de alquitrán a pequeña escala data de entre el 100 d. C. y el 400 d. C. Los pozos de alquitrán a escala industrial más grandes, que se estima que pueden producir hasta 300 litros (80 galones estadounidenses) de alquitrán en una sola cocción, se han datado entre el 680 d. C. y el 900 d. C. [20] Se perforó un orificio de tapón de drenaje de unos 25 mm (1 pulgada) en el tablón de la aparadura en un lado para permitir el drenaje del agua de lluvia.
Los remos no utilizaban chumaceras ni pasadores, sino agujeros cortados por debajo de la línea de la borda. Para impedir la entrada del agua de mar, estos agujeros se sellaban con discos de madera desde el interior cuando los remos no se utilizaban. Los agujeros también se utilizaban para asegurar las amarras y las escotas de las velas. En la proa, el botavara superior delantero sobresalía unos 400 mm (16 pulgadas) por encima de la línea de arrufo y estaba tallado para retener el ancla o las amarras.
El análisis de muestras de madera de los barcos vikingos muestra que se utilizaban diversas maderas, pero había una fuerte preferencia por el roble , un árbol asociado con Thor en la mitología vikinga. El roble es una madera pesada y duradera que se puede trabajar fácilmente con azuela y hacha cuando está verde (húmeda/sin curar). Generalmente, los barcos grandes y prestigiosos se construían con roble. Otras maderas utilizadas eran el fresno , el olmo , el pino , el abeto y el alerce . El abeto es ligero y parece haber sido más común en diseños posteriores para listones internos del casco (largueros). Aunque se utiliza para los mástiles en los tiempos modernos, todavía no hay evidencia de que los vikingos utilizaran abeto para los mástiles. Toda la madera se utilizó sin curar. La corteza se quitaba con una pala de corteza . Esta consistía en un mango de madera de 1,2 metros de largo (3,9 pies) con una barra transversal en T en el extremo superior, equipada con un borde cortante ancho similar a un cincel de hierro. El filo tenía 60 mm (2,4 pulgadas) de ancho y 80 mm (3,1 pulgadas) de largo con un cuello de 120 milímetros (4,7 pulgadas) de largo donde se insertaba el mango. Parece que en los inviernos fríos el trabajo de la madera se detenía y el trabajo de madera parcialmente completado se enterraba en barro para evitar que se secara. La madera se trabajaba con azuelas de hierro y hachas . La mayor parte del alisado se hacía con un hacha lateral . Otras herramientas utilizadas en la carpintería eran martillos , cuñas , navajas , cepillos y sierras . Las sierras de hierro probablemente eran muy raras. El Libro Domesday en Inglaterra (1086 d.C.) registra solo 13 sierras. Posiblemente se trataba de sierras de foso y no se sabe con certeza si se usaban en la construcción de barcos largos.
Aunque no se ha encontrado ninguna vela de barco largo, los relatos y las representaciones confirman que los barcos largos tenían velas cuadradas. Las velas medían quizás entre 11 y 12 m (35 a 40 pies) de ancho y estaban hechas de tela de lana áspera . A diferencia de los knarrs , la vela de un barco largo no estaba cosida.
La vela se mantenía en su lugar gracias al mástil, que medía hasta 16 m (52 pies) de alto. Su base medía unos 250 mm × 180 mm (10 por 7 pulgadas). El mástil estaba sostenido por un gran escalón de madera llamado kerling ("anciana" en nórdico antiguo) que tenía forma semicircular. (Trent) El kerling estaba hecho de roble y tenía unos 700 mm (28 pulgadas) de ancho y hasta 6 m (20 pies) de largo en los barcos más grandes. Por lo general, se estrechaba mucho hasta unirse con la quilla interna , aunque las quillas no eran de ninguna manera universales. El kerling se extendía sobre dos marcos fuertes que corrían a lo ancho por encima de la quilla en el centro del barco. El kerling también tenía un compañero: el "pez del mástil", una viga de madera sobre el kerling justo debajo de la altura de la cubierta que proporcionaba una ayuda adicional para mantener el mástil erguido. Se trataba de un gran madero de unos 3 m (10 pies) de largo con una ranura de 1,4 metros (4,6 pies) de largo, orientado hacia popa para acomodar el mástil cuando se izaba. Esto actuaba como un mecanismo para atrapar y asegurar el mástil antes de asegurar los estays. Era una forma temprana de compañero de mástil, pero estaba alineado de proa a popa. En los barcos largos posteriores no hay pez de mástil; el compañero de mástil es una viga transversal similar a la construcción más moderna. La mayoría de los mástiles tenían aproximadamente la mitad de la longitud del barco para que no sobresalieran del casco cuando no estaban escalonados. Cuando se bajaba, el pie del mástil se mantenía en la base del escalón del mástil y la parte superior del mástil se aseguraba en un gancho de madera natural de aproximadamente 1,5 a 2,5 m (5 a 8 pies) de alto, en el lado de babor, para que no interfiriera con el gobierno en el lado de estribor.
Hay una sugerencia de que el aparejo se usaba a veces en un estilo latino con el larguero superior inclinado en un ángulo para ayudar a navegar a barlovento, es decir, el larguero se convertía en el grátil. Hay poca o ninguna evidencia que respalde esta teoría. No se ofrece ninguna explicación de cómo se podría lograr esto con una vela cuadrada, ya que la parte inferior con rizos de la vela sería muy voluminosa e impediría incluso una aproximación del flujo laminar necesario para navegar a barlovento. No hay evidencia de ninguna vela triangular en uso. Los mástiles se mantenían erguidos mediante estays laterales y posiblemente estays de proa y popa. Cada estay lateral estaba equipado en su extremo inferior con una palanca de 150 milímetros de largo (6 pulgadas). No había placas de cadena. La parte inferior del estay lateral consistía en cuerdas enrolladas debajo del extremo de una rodilla del futtock superior que tenía un agujero debajo. La parte inferior del estay tenía una longitud de entre 500 y 800 mm (1,6 y 2,6 pies) y estaba unida a un bloque giratorio de madera plano combinado con una abrazadera de jamba en forma de V llamada ángel (doncella, virgen). Se colocaban unas cuatro vueltas de cuerda entre el ángel y la palanca para dar la ventaja mecánica necesaria para tensar los estays laterales. En cada vuelta, la forma en V de la parte inferior de las "alas" del ángel bloqueaba el estay, lo que impedía que se deslizara y se moviera.
Los primeros barcos largos utilizaban algún tipo de remo de dirección, pero hacia el siglo X ya se había establecido el timón lateral (llamado steerboard, de donde procede la etimología de la palabra estribor ). Consistía en un trozo de madera de unos 2,4 m (7,9 pies) de largo. La sección superior estaba redondeada hasta un diámetro de unos 150 mm (6 pulgadas). La pala inferior medía unos 1,8 m × 0,4 m (5,9 por 1,3 pies). El steerboard del barco Gokstad, en el Museo de Barcos Vikingos de Oslo, Noruega, tiene unos 20 cm (8 pulgadas) de ancho, es completamente plano hacia el interior y tiene un ancho máximo de unos 7,6 cm (3 pulgadas) en el centro del florete. La cabeza del eje del timón tenía dos agujeros cuadrados separados entre sí unos 200 y 300 mm (8 a 12 pulgadas). Cuando el timón estaba en su posición normal, la caña del timón se insertaba en el agujero superior de modo que quedara orientada transversalmente. El eje estaba unido a la borda mediante una junta en forma de U. Cerca de la popa, aproximadamente a la mitad de las partes superiores de estribor, había un bloque de madera redondeado de unos 150 mm (6 pulgadas) de diámetro y 100 mm (4 pulgadas) de alto, con un orificio central para una cuerda. Esto correspondía a un orificio en la sección media de la pala del timón. Desde el exterior, la cuerda pasaba por la pala, a través del bloque redondo y las partes superiores y se sujetaba dentro del casco. La flexibilidad de la cuerda de cáñamo permitía que la pala pivotara. Cuando estaba varado o en aguas poco profundas, la caña del timón se movía al orificio inferior, la cuerda de la pala se aflojaba y la cabeza del timón se levantaba para que el timón pudiera funcionar en aguas poco profundas. Se dice que los facsímiles modernos gobiernan bastante bien, pero requieren una gran cantidad de esfuerzo físico en comparación con la caña del timón de proa y popa moderna.
Los barcos largos utilizaban principalmente dos tipos de anclas diferentes. La más común era un yugo de madera natural formado a partir de una rama de árbol. El peso lo proporcionaba una piedra que pasaba lateralmente por la U del yugo. La parte superior del yugo estaba cerrada por un trozo de madera dura o por una cabeza de hierro curvada, que mantenía la piedra en su lugar. Un lado de la cabeza sobresalía para poder hundirse en el barro o la arena. En el enterramiento de un barco de Ladby en Dinamarca, se ha encontrado un ancla de hierro única, parecida al ancla de pescador moderno, pero sin la barra transversal. La barra transversal puede haberse oxidado. Esta ancla, hecha de hierro noruego, tiene una larga cadena de hierro a la que se sujetaba la urdimbre de cáñamo. Esta construcción tiene varias ventajas cuando se ancla en aguas profundas o en mares agitados. [21]
En el apogeo de la expansión vikinga en Dublín y Jorvik (875-954 d. C.), el barco largo alcanzó un pico de desarrollo como el barco de Gokstad (890 d. C.). Los descubrimientos arqueológicos de este período en Coppergate , en York, muestran que el carpintero de barcos tenía una gran variedad de sofisticadas herramientas para trabajar la madera. Además de la pesada azuela, el hacha ancha, los mazos de madera y las cuñas, el artesano tenía herramientas de acero como yunques, limas, tijeras, punzones, barrenas, gubias, cuchillos, incluidos cuchillos plegables, cinceles y pequeñas sierras de arco de 300 mm (12 pulgadas) de largo con mangos de asta. Las herramientas afiladas se mantenían afiladas con piedras de afilar traídas de Noruega. Una de las herramientas más sofisticadas era una broca helicoidal de 25 mm (1 pulgada) de diámetro, perfecta para perforar agujeros para clavos de madera. Se utilizaban sencillos tornos mecánicos de madera para hacer tazas y cuencos.
Desde el descubrimiento de los barcos largos originales en el siglo XIX, muchos constructores de barcos han construido réplicas de barcos vikingos . Sin embargo, la mayoría no han podido resistir la tentación de utilizar técnicas y herramientas más modernas en el proceso de construcción. En 1892-93, el noruego Magnus Andersen construyó en Bergen una réplica a tamaño real del barco de Gokstad, el Viking. Se utilizó para navegar por el Atlántico. Tenía una quilla más profunda con un calado de 1,5 m (4,9 pies) para endurecer el casco, una gama de velas triangulares no auténticas para ayudar al rendimiento y grandes defensas en cada borda rellenas de pelo de reno para dar flotabilidad adicional en caso de hundimiento. El capitán registró que la quilla se arqueaba hacia arriba hasta 20 mm (0,8 pulgadas) y la borda se flexionaba hacia adentro hasta 150 mm (6 pulgadas) en mares agitados. [22] Se ha equipado una réplica a medias del barco de Sutton Hoo con una vela de gran tamaño, a pesar de que el original solo funcionaba con remos. Se tardó un año en fabricarlo. [ cita requerida ]
Durante la era vikinga (900-1200 d. C.), los vikingos fueron los navegantes dominantes del Atlántico Norte. Una de las claves de su éxito fue su habilidad para navegar hábilmente en aguas abiertas. [23] Los vikingos eran expertos en calcular la velocidad y la dirección del viento, y en conocer la corriente y cuándo esperar mareas altas y bajas. Las técnicas de navegación vikingas no se comprenden bien, pero los historiadores postulan que probablemente tenían algún tipo de astrolabio primitivo y usaban las estrellas para trazar su rumbo.
Reloj de sol vikingo
Durante una excavación en una granja de la época vikinga en el sur de Groenlandia se recuperó parte de un disco circular con grabados. El descubrimiento del llamado reloj de sol vikingo sugirió la hipótesis de que se utilizaba como brújula. Los arqueólogos encontraron un trozo de piedra y un fragmento de disco de madera, ambos con grabados rectos e hiperbólicos. Resultó que los dos elementos habían sido partes de relojes de sol utilizados por los vikingos como brújula durante sus travesías marítimas a lo largo de la latitud 61 grados Norte. [23]
Los arqueólogos han encontrado dos dispositivos que interpretan como instrumentos de navegación. Ambos parecen ser relojes de sol con curvas de gnomon grabadas en una superficie plana. Los dispositivos son lo suficientemente pequeños como para sostenerlos planos en la mano, ya que miden 70 mm (2,8 pulgadas) de diámetro. Se encontró una versión de madera que data de alrededor del año 1000 d. C. en Groenlandia. También se encontró una versión de piedra en Vatnahverfi , Groenlandia. Al mirar el lugar donde la sombra de la vara cae sobre una curva tallada, un navegante puede navegar a lo largo de una línea de latitud. Ambos dispositivos de curva de gnomon muestran la curva de 61° norte de forma muy destacada. Esta era la latitud aproximada por la que habrían navegado los vikingos para llegar a Groenlandia desde Escandinavia. El dispositivo de madera también tiene marcado el norte y tenía 32 puntas de flecha alrededor del borde que pueden ser los puntos de una brújula. Otras líneas se interpretan como las curvas del solsticio y el equinoccio. El dispositivo fue probado con éxito como brújula solar durante una recreación de 1984, cuando un barco navegaba por el Atlántico Norte. Su precisión era de ±5°. [24]
Hipótesis
El arqueólogo danés Thorkild Ramskou sugirió en 1967 que las " piedras solares " a las que se hace referencia en algunas sagas podrían haber sido cristales naturales capaces de polarizar la luz del cielo. El mineral cordierita que se encuentra en Noruega tiene el nombre local de "brújula vikinga". Sus cambios de color permitirían determinar la posición del sol (acimut) incluso a través de un horizonte nublado o brumoso. [25] Las piedras solares son doblemente refractantes , lo que significa que los objetos vistos a través de ellas pueden verse dobles debido a los iones de calcio cargados positivamente y los iones de carbonato cargados negativamente. Al mirar la piedra al sol, proyectará dos sombras superpuestas sobre el cristal. Las opacidades de estas sombras variarán dependiendo de la dirección de la piedra solar hacia el sol. Cuando las dos formas proyectadas tienen exactamente la misma opacidad, significa que el lado largo de la piedra está orientado directamente hacia el sol. Dado que la piedra utiliza polarización de la luz, funciona mejor cuando el sol está a altitudes más bajas o más cerca del horizonte. Tiene sentido que los nórdicos pudieran hacer uso de las piedras solares, ya que gran parte del área que viajaron y exploraron estaba cerca del polo, [26] donde el sol está muy cerca del horizonte durante una buena parte del año. [27] Por ejemplo, en las sagas de Vinland vemos largos viajes a América del Norte, la mayoría navegando a más de 61 grados norte. [23]
Un ingenioso método de navegación se describe en Viking Navigation Using the Sunstone, Polarized Light and the Horizon Board de Leif K. Karlsen. [28] Para derivar un rumbo con respecto a la dirección del sol, utiliza una piedra solar (solarsteinn) hecha de espato de Islandia (calcita óptica o silfurberg) y un "tabla de horizonte". El autor construyó este último a partir de una fuente de una saga islandesa y describe un experimento realizado para determinar su precisión. Karlsen también analiza por qué en los viajes por el Atlántico Norte los vikingos podrían haber preferido navegar por el sol en lugar de por las estrellas, ya que en las altas latitudes en verano los días son largos y las noches cortas.
Un vikingo llamado Stjerner Oddi compiló un mapa que mostraba la dirección de la salida y la puesta del sol, lo que permitió a los navegantes navegar en barcos largos de un lugar a otro con facilidad. Almgren, un vikingo anterior, habló de otro método: "Todas las mediciones de ángulos se hacían con lo que se llamaba una 'media rueda' (una especie de medio diámetro del sol que corresponde a unos dieciséis minutos de arco). Esto era algo que todos los capitanes de barco de aquella época conocían, o el piloto de viajes largos o kendtmand ('hombre que conoce el camino') que a veces acompañaba en los viajes... Cuando el sol estaba en el cielo, no era, por tanto, difícil encontrar los cuatro puntos cardinales, y determinar la latitud tampoco causaba ningún problema". (Almgren) [ cita requerida ]
Las aves proporcionaban una guía útil para encontrar tierra. Una leyenda vikinga cuenta que los vikingos solían llevar cuervos enjaulados a bordo de los barcos y los soltaban si se perdían. Los cuervos se dirigían instintivamente hacia la tierra, lo que les daba a los marineros un rumbo que seguir.
Los barcos largos tenían dos métodos de propulsión: remos y vela. En el mar, la vela permitía a los barcos largos viajar más rápido que a remo y cubrir largas distancias en alta mar con mucho menos esfuerzo manual. Las velas se podían izar o arriar rápidamente. En un facsímil moderno, el mástil se puede arriar en 90 segundos. Los remos se utilizaban cerca de la costa o en un río, para ganar velocidad rápidamente, y cuando había un viento adverso (o insuficiente). En combate, la variabilidad de la fuerza del viento hizo que el remo fuera el principal medio de propulsión. El barco se dirigía mediante una pala plana vertical con un mango corto y redondo, en ángulo recto, montada sobre el costado de estribor de la borda de popa.
Los barcos largos no tenían bancos. Al remar, la tripulación se sentaba en cofres marinos (cofres que contenían sus pertenencias personales) que de otro modo ocuparían espacio. Los cofres eran del mismo tamaño y tenían la altura perfecta para que un vikingo se sentara y remara. Los barcos largos tenían ganchos para colocar los remos, pero también se usaban remos más pequeños, con curvas o curvas para usar como toletes. Si no había agujeros, un lazo de cuerda mantenía los remos en su lugar.
Una innovación que mejoró el rendimiento de la vela fue el beitaass, o mástil de extensión, un mástil de madera que rigidizaba la vela. El rendimiento de barlovento del barco era pobre según los estándares modernos, ya que no tenía orza, quilla profunda ni orza de sotavento. Para ayudar a virar, el beitaass mantenía tenso el grátil. Se sujetaban cabos de arriostramiento al grátil y pasaban por agujeros en la borda de proa. Estos agujeros a menudo se reforzaban con secciones cortas de madera de unos 500 a 700 mm (1,6 a 2,3 pies) de largo en el exterior del casco.
Los vikingos contribuyeron de forma importante a la tecnología de construcción naval de su época. Sus métodos de construcción naval se difundieron a través del amplio contacto con otras culturas, y se sabe que los barcos de los siglos XI y XII adoptaron muchas de las características de diseño de los barcos largos, a pesar del paso de muchos siglos.
Muchos historiadores, arqueólogos y aventureros han reconstruido los barcos largos en un intento de entender cómo funcionaban. [30] Estos recreadores han podido identificar muchos de los avances que los vikingos implementaron para hacer del barco largo una embarcación superior. El barco largo era ligero, rápido y ágil. Los verdaderos barcos de guerra vikingos, o langskips , eran largos y estrechos, frecuentemente con una relación longitud-manga de 7:1; eran muy rápidos a vela o propulsados por guerreros que servían como remeros. [6] En Escandinavia, el barco largo fue el buque habitual para la guerra hasta los siglos XII y XIII. Las leyes de leva de flota de Leidang permanecieron vigentes durante la mayor parte de la Edad Media, exigiendo que los hombres libres construyeran, tripularan y proporcionaran barcos para la guerra si así lo exigía el rey: barcos con al menos 20 o 25 pares de remos (40-50+ remeros). Sin embargo, a finales del siglo XIV, estos barcos de borda baja estaban en desventaja frente a los barcos más nuevos y más altos: cuando los Hermanos Victuales , al servicio de la Hansa , atacaron Bergen en el otoño de 1393, los "grandes barcos" de los piratas no pudieron ser abordados por los barcos de reclutamiento noruegos convocados por Margarita I de Dinamarca , y los asaltantes pudieron saquear la ciudad con impunidad. Si bien en épocas anteriores se habían visto barcos largos más grandes y altos en servicio, en ese momento las autoridades también habían pasado a otros tipos de barcos para la guerra. El último barco largo vikingo fue derrotado en 1429.
Los arqueólogos han excavado varios de los barcos largos originales construidos en la época vikinga. A continuación, se muestra una selección de embarcaciones que han sido especialmente importantes para comprender el diseño y la construcción de los barcos largos:
Una selección de barcos largos importantes conocidos sólo a partir de fuentes escritas incluye:
Existen muchas réplicas de barcos vikingos, incluidos los barcos largos. Algunas están inspiradas en el diseño de los barcos largos en general, mientras que otras son obras intrincadas de arqueología experimental que intentan reproducir los originales con la mayor precisión posible. Las réplicas importantes para comprender el diseño y la construcción de los barcos largos originales incluyen:
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