El USS Oglala (ID-1255/CM-4/ARG-1) fue un minador de la Armada de los Estados Unidos . Encargada como Massachusetts , pasó a llamarse Shawmut un mes después, y en 1928, pasó a llamarse Oglala , una subtribu de los Lakota , que residía en Black Hills de Dakota del Sur .
Massachusetts fue construido como un buque de carga rápido para la New England Navigation Company por William Cramp & Sons de Filadelfia en 1907. En 1911, el barco fue vendido a Maine Steamship Company y convertido para servicio de pasajeros. Al año siguiente, Massachusetts fue vendida a Eastern Steamship Corporation . Luego, el barco operó en un servicio costero de vapor de pasajeros durante la noche a través del Canal de Cape Cod y Long Island Sound entre Boston y la ciudad de Nueva York . Después de que Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial, Massachusetts y su barco hermano Bunker Hill se encontraban entre los ocho barcos de vapor civiles comprados para colocar la presa de minas del Mar del Norte .
Se diseñaron tres nuevos barcos para la New England Navigation Company, controlada por los intereses ferroviarios de New Haven, para competir con los barcos de Metropolitan Line, Yale y Harvard, utilizando el paso exterior costa afuera, pero siendo capaces de utilizar el paso interior a través de los sonidos. Los tres buques fueron diseñados por Quintard Iron Works Company de Nueva York con una construcción pesada para operaciones costa afuera y las características necesarias para operaciones costeras. La cubierta principal, a excepción de la maquinaria, estaba diseñada para 1.500 toneladas de carga. La segunda cubierta tenía habitaciones para oficiales y algunos camarotes de pasajeros con más habitaciones para oficiales en la cubierta superior. Massachusetts y Bunker Hill tenían motores alternativos que accionaban tornillos gemelos, mientras que Old Colony , posterior , por lo demás idéntica, fue diseñada con turbinas Parsons que accionaban tornillos triples. [4]
Massachusetts fue establecido en 1907 por William Cramp & Sons Ship & Engine Building Company en Filadelfia, Pensilvania, como número de casco 342, número oficial de EE. UU. 204012 y señal KWBM, para la New England Navigation Company. [1] [5] [6] [nota 1] El barco fue botado el 29 de enero de 1907. [5] [7]
La maquinaria de propulsión construida consistía en dos motores de cuatro cilindros y triple expansión alimentados con vapor por ocho calderas de un solo extremo. El barco era de doble tornillo y el contrato exigía que los motores desarrollaran 7.000 caballos de fuerza. El barco realizó un viaje de prueba el 4 de junio de 1907 entre Nueva York y Fall River superó los requisitos de 18 nudos (21 mph; 33 km/h) con 720 toneladas de carga en 7 horas y 48 minutos con una velocidad promedio de 20. kn (23 mph; 37 km/h) con 800 toneladas de carga. [8]
La conversión en 1911 cambió el tonelaje registrado de 4.029 TRB , 1.724 NRT a 4.779 TRB , 2.575 NRT y la profundidad de la bodega de 31,6 pies (9,6 m) a 30,2 pies (9,2 m). El tamaño de la tripulación registrada pasó de 60 a 107 [1] [2] [nota 2]
Junto con sus barcos hermanos, Bunker Hill y Old Colony, Massachusetts proporcionaron servicio de vapor de carga costero durante la noche a través del Canal de Cape Cod y Long Island Sound entre la ciudad de Nueva York, Boston y Portland, Maine . [5] [9] [10] [11]
En 1911, Massachusetts y Bunker Hill regresaron al astillero Cramp & Sons para su conversión al servicio de pasajeros y de carbón a fueloil en 1912 y el barco se vendió a Eastern Steamship Corporation. [5] [9] Las dificultades financieras obligaron a Eastern Steamship Corporation a declararse en suspensión de pagos en 1914, y surgió tres años más tarde como Eastern Steamship Lines . [10]
En abril de 1917, los aliados formularon un plan para colocar campos minados en el Mar del Norte para contrarrestar los ataques de submarinos alemanes a sus barcos en el Atlántico . Conocidas como Barrage de Minas del Mar del Norte, o Barrage del Norte, estas minas colocadas entre Escocia y Noruega limitarían, pensaban, el acceso de los submarinos alemanes al Atlántico desde el Mar del Norte. Este plan suponía la creación de una nueva generación de minadores de la que se incluía Massachusetts . [10]
El 2 de noviembre de 1917, la Marina de los EE. UU. compró Massachusetts y Bunker Hill por 1.350.000 dólares cada uno y los envió al Boston Navy Yard para su conversión en minadores. El barco hermano Old Colony se compró por 1.150.000 dólares. [3] [12] Antes de que Massachusetts completara su conversión, pasó a llamarse Shawmut en honor a la península de Shawmut en el río Charles que atraviesa Boston. Fue el segundo barco de la Armada en llevar el nombre y fue encargado como USS Massachusetts (ID 1255) el 7 de diciembre de 1917, con el capitán Wat T. Cluverius al mando. [10]
Después de su extensa conversión de un vapor de pasajeros a un minador, Massachusetts pasó a llamarse USS Shawmut (ID 1255) el 7 de enero de 1918 y partió del Navy Yard en Boston el 11 de junio de 1918. Completó sus pruebas en el mar en Presidents Roads, Massachusetts antes de navegar a Base Naval 17 en Inverness, Escocia, donde ancló el 30 de junio de 1918. Las pruebas en el mar revelaron que ella y Aroostook (el nuevo nombre de Bunker Hill ) consumían combustible a un ritmo mayor de lo esperado, lo que generaba preocupaciones de que no pudieran realizar un viaje transatlántico sin escalas. Cluverius y el comandante Roscoe Bulmer idearon un plan para repostar ambos barcos mientras navegaban con mangueras del destructor Black Hawk . Aunque esta técnica era poco común en ese momento y se realizó durante un vendaval, ambos barcos repostaron con éxito. [10]
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Durante los siguientes meses, Mine Force plantó minas en el Mar del Norte junto con sus homólogos aliados. Shawmut participó en diez excursiones de colocación de minas y colocó 2.970 minas para el bombardeo. [10]
Las hostilidades cesaron el 11 de noviembre de 1918. Shawmut luego cargó 310 minas y zarpó hacia los Estados Unidos con varios otros minadores el 30 de noviembre. Llegó a la Base de Operaciones Navales (NOB) de Hampton Roads, Norfolk, Virginia, el 27 de diciembre de 1918. [10]
Shawmut fue reasignado al Departamento del Aire de EE. UU. después de reacondicionarse en Boston Navy Yard para servir como auxiliar de hidroaviones . El barco llevó a cabo la mayoría de sus funciones atendiendo al avión anfibio frente a la costa este de los Estados Unidos desde Key West , Florida, hasta la Bahía de Narragansett , Rhode Island. Sus viajes la llevaron frecuentemente a puertos extranjeros, entre ellos: Bahía de Guantánamo , Cuba; Kingston, Jamaica ; Bahía de Samaná , República Dominicana; y Trujillo, Panamá. El 17 de julio de 1920, fue reclasificada como CM-4 (Crucero-Minador n.° 4). [10]
En junio y julio de 1921, Shawmut participó en un evento que constituye un hito importante en la historia de la aviación militar, ahora conocido como Proyecto B. Las experiencias del general de brigada Billy Mitchell durante la guerra le habían llevado a convertirse en un firme defensor del uso de aviones con alas en operaciones militares, que entonces era un concepto nuevo. Abogó por el establecimiento de una fuerza aérea independiente y la ampliación del uso de aviones con alas. Su estilo poco diplomático obstaculizó la aceptación por parte de sus colegas, entre cuyas creencias estaba que los aviones serían ineficaces como armas contra los buques militares contemporáneos. Mitchell demostró que estaban equivocados durante una serie de ejercicios de bombardeo en el verano de 1921, en Hampton Roads , frente a la costa de Virginia. Durante una parte de ellos, dos fotógrafos del ejército estadounidense del Langley Army Air Field se unieron a Shawmut para documentar los ataques al submarino alemán capturado, el U-117 , que fue utilizado como primer objetivo. [10]
Después de participar en los ejercicios de bombardeo, Shawmut volvió a su rutina como auxiliar de aviones durante el resto del verano de 1921. Entró en el Navy Yard de Filadelfia para una revisión el 31 de octubre, donde permaneció hasta el 5 de enero de 1922. Luego regresó a su deberes principales como minador, pero también continuó brindando servicios a aviones de la Armada. Sus deberes la llevaron de regreso al Caribe, además de operar a lo largo de la costa este de Estados Unidos para prácticas de batalla, ejercicios de artillería y minería. [10]
A principios de noviembre de 1922, después de haber terminado el mantenimiento y la reparación en el Navy Yard de Filadelfia, Shawmut recibió la orden de viajar a Honduras para devolver el cuerpo del embajador de ese país en los Estados Unidos, quien había muerto en Washington, DC después del funeral de estado en Amapala . Honduras, continuó con el cuerpo para su sepultura en La Libertad, El Salvador . Shawmut luego regresó a Filadelfia, donde se sometió a más mantenimiento y reparación entre el 6 de diciembre de 1922 y el 3 de enero de 1923. [10]
En febrero de 1923, Shawmut sirvió como barco de radiocontrol para el barco objetivo controlado remotamente Coast Battleship No. 4 (ex- Iowa ) durante el Problema de Flota I frente a las costas de Panamá. [13]
Durante las siguientes dos décadas, se desempeñó como auxiliar de hidroaviones y minadora. Para evitar confusiones con el Chaumont , un barco hospital de sonido similar, el Shawmut pasó a llamarse Oglala el 1 de enero de 1928. Aproximadamente al mismo tiempo, le dieron nuevas calderas y otras modificaciones, cambiando su apariencia de dos chimeneas a una. Oglala fue el buque insignia de la Expedición de reconocimiento de las Islas Aleutianas de 1934. [14]
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En 1941, Oglala se convirtió en el buque insignia del contralmirante William R. Furlong , comandante de Minecraft para la Fuerza de Batalla de la Flota del Pacífico.
En la mañana del 7 de diciembre de 1941, Oglala yacía amarrado fuera de borda del crucero ligero Helena junto al muelle Ten Ten, Pearl Harbor Navy Yard. Alrededor de las 07:55, sus marineros comenzaron a disparar contra los aviones japoneses atacantes. Un torpedero portaaviones Nakajima B5N2 "Kate" lanzó un torpedo que detonó cerca de su banda de babor, entre ella y Helena . La explosión rompió su casco de babor y levantó las placas del piso de la sala de bomberos, lo que provocó que inmediatamente se llenara de agua mientras, casi simultáneamente, los aviones japoneses lo ametrallaban. Dado que el barco estaba recibiendo energía del muelle, la tripulación no pudo poner en marcha sus bombas para hacer frente al diluvio de agua. [10] Este daño le daría más tarde la reputación de "el único barco que se hundió por miedo". [15]
Aproximadamente cinco minutos después del ataque, una bomba cayó al agua entre el Oglala y su compañero y detonó cerca de su sala de bomberos. Comenzó a escorar cinco grados a babor y el ritmo al que se inundaba significaba que no permanecería a flote. El comandante Roland E. Krause, el oficial ejecutivo que estaba al mando en ese momento, decidió alejar el barco de Helena y asegurarlo directamente al muelle. Esto se logró alrededor de las 09:00, pero 30 minutos después su escora había aumentado a veinte grados y se dio la orden de abandonar el barco. En algún momento alrededor de las 10:00, rodó hacia el muelle cortando la estructura del puente y el mástil principal mientras se asentaba en el fondo por el lado de babor. [10]
Ninguno de los tripulantes del Oglala murió en el ataque, aunque tres resultaron heridos. En su informe posterior, el comandante Edmond Pryor Speight, oficial al mando del Oglala , elogió a toda la tripulación por actuar de acuerdo con la "más alta tradición de la Armada", pero destacó particularmente a dos marineros. El bombero de segunda clase Jerald "E" Johnson tomó medidas decisivas inmediatamente después del ataque. Johnson aseguró la caldera y la sala de incendios evitando la posibilidad de que explotara la caldera y reduciendo en parte la inundación del barco. El contramaestre jefe Anthony Zito pudo poner rápidamente en acción el cañón antiaéreo de calibre 50/3 pulgadas (76 mm) de Oglala para disparar contra los aviones japoneses que se acercaban. Después de que se dio la orden de abandonar Oglala , Zito se apoderó de una lancha motora a la deriva y dos de sus compañeros se apresuraron para brindar asistencia a los barcos en Battleship Row . [10]
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El esfuerzo por salvar el Oglala comenzó el 12 de diciembre de 1941. El primer intento de reflotarlo soplando aire comprimido en su casco fue ineficaz. Se consideraron varios planes para su futuro, incluido hacerla flotar lo suficiente como para arrastrarla a tierra, donde sería desmantelada. Después de un nuevo examen de la situación, se formuló un plan para levantarlo y reacondicionarlo. A principios de la primavera de 1942, la operación de salvamento estaba en marcha. Se decidió utilizar diez pontones de salvamento submarinos de 80 toneladas largas (81 t) junto con cadenas de ancla y la técnica de burbujas de aire antes mencionada para enderezarlo. [10] El esfuerzo de salvamento se hizo más complejo debido a la escasa estabilidad de Oglala . Entre quince y dieciocho buzos estuvieron ocupados durante casi 2.000 horas bajo el agua durante el salvamento, reparando el casco , colocando cadenas, cortando estructuras no deseadas y ejecutando muchas otras tareas. Después de quitarle el freno superior, se utilizaron los pontones de salvamento para enderezar el barco mientras se bombeaba aire para aligerar la carga. El intento de enderezamiento, o parbuckling, [ 16] se inició el 11 de abril de 1942, y el 22 de abril, la barcaza grúa Gaylord , de la Hawaiian Dredging Company, fue aparejada a Oglala para detenerla, si era necesario, mientras se enderezaba el el día siguiente. La operación fue un éxito y Oglala se enderezó y descansó sobre su trasero. [10]
El 23 de junio, después de seis meses con su costado de babor bajo la superficie, Oglala salió a flote. Sin embargo , la tripulación de salvamento no pudo llevarlo a la profundidad de calado requerida por los bloques de la quilla en el dique seco y el barco estaba inestable. Se comenzó a trabajar para aumentar el calado y mejorar su estabilidad, pero durante la noche del 25 al 26 de junio de 1942, las bombas que se utilizaban para mantenerla a flote se vieron abrumadas por una afluencia de agua y volvió a hundirse. Una investigación reveló que la línea de combustible de la bomba principal de gasolina se había obstruido durante la noche y que la bomba eléctrica de respaldo no fue efectiva porque el nivel del agua no subió lo suficiente. Mientras intentaba reflotarlo nuevamente el 29 de junio, una falla en la ataguía en la sección de popa hizo que volviera a calmarse. Se determinó que, por segunda vez, el equipo de campo no había construido la ataguía según las especificaciones adecuadas. Después de las reparaciones, la hicieron flotar por tercera vez el 1 de julio. Un derrame de gasolina el mismo día mientras se repostaba provocó un incendio que fue extinguido en 30 minutos, antes de que pudiera causar daños graves. Cuando finalmente remolcaron al Oglala al dique seco, la proa era la única parte del mismo por encima de la línea de flotación. Una vez instalado en los bloques de la quilla, comenzaron los trabajos de reacondicionamiento. [10]
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El 23 de diciembre de 1942, Oglala estaba en condiciones de navegar. Navegó a través de Mare Island hacia el astillero en los diques secos navales de Terminal Island y fue trasladada al astillero el 1 de marzo de 1943. Los planes de reconstrucción finalizados en Mare Island significaron que sus días como minadora llegaron a su fin. Su reacondicionamiento incluyó una conversión completa en un barco de reparación de motores . El 15 de junio de 1943, Oglala fue reclasificado como barco de reparación de motores de combustión interna ARG-1 . Mientras estaba en proceso de conversión, Oglala permaneció asignada al Escuadrón de Minas (MinRon) 1 en el Escuadrón de Servicio (ServRon) dentro de la Flota del Pacífico. En noviembre, recibió la noticia de que su asignación se trasladaría a la Séptima Flota cuando completara la conversión. [10]
Debido a retrasos en la construcción, la conversión de Oglala no cumplió con la fecha de finalización inicial del 1 de febrero de 1944. Estaba previsto que comenzara las pruebas en el muelle el 17 de febrero, pero la falta de progreso por parte de los equipos de construcción provocó su cancelación. El 28 de febrero, la trasladaron remolcada a un atracadero en el Depósito de Suministros Navales, San Pedro, California, para comenzar a cargar las provisiones del barco y continuar la conversión. Comenzó las pruebas preliminares de aceptación en el muelle el 2 de marzo. Oglala fue aceptado en servicio el 16 de marzo. Después de completar sus pruebas en el mar, del 21 al 26 de marzo, se presentó listo para el servicio el 30 de marzo y se dirigió de forma independiente a su nuevo hogar en Milne Bay, Nueva Guinea, al día siguiente. Oglala se presentó para trabajar en Milne Bay el 24 de abril y comenzó a recibir barcos para realizar trabajos de reparación el 29 de abril.
A raíz de las Operaciones Reckless y Persecution a finales de la primavera, mayo-junio de 1944, que expulsaron a los japoneses de Hollandia, Nueva Guinea , Oglala se puso en marcha en las primeras horas del amanecer del 1 de julio para proporcionar servicios de reparación en la Bahía de Humboldt , Nueva Guinea. Guinea. Esa noche, a las 22:00, el radar del Oglala detectó varias embarcaciones pequeñas frente a su proa de babor a aproximadamente 3300 yardas (3000 m). Trece minutos más tarde, los barcos estaban a 180 m (200 yardas) de su través de babor. Parecía como si pasaran claro. De repente, la embarcación líder giró a babor e intentó cruzar la proa del Oglala . Oglala puso el timón a babor y el motor se detuvo por completo en un intento de evitar una colisión. Uno de los piquetes golpeó su popa y una lancha de desembarco mecanizada (LCM) golpeó la cuaderna de proa de babor. El LCM volcó, arrojando a sus ocupantes al mar, y el barco piquete se hundió en aproximadamente un minuto. Oglala envió su barco ballenero y apuntó focos hacia el agua para buscar supervivientes. El ballenero regresó con el primer teniente JT Barron, EE. UU., de la compañía B, 533.º regimiento de barcos y costa de ingenieros , quien informó al oficial al mando de Oglala , el comandante Henry K. Bradford, que todos los hombres habían sido sacados sanos y salvos del agua. Barron estaba dormido en el barco en el momento de la colisión y no pudo dar una explicación de por qué hizo una corrección repentina de rumbo. La formación estaba en marcha hacia Milne Bay desde Finschhafen , Nueva Guinea. El joven oficial recibió nuevas cartas de navegación, ya que perdió sus copias cuando el barco se hundió y tuvo que seguir su camino. Oglala llegó sano y salvo a la bahía de Humboldt el 6 de julio de 1944. Al día siguiente cambió su atraque a la bahía de Imbi en Hollandia. [10]
Con campañas aliadas más exitosas que sacaron a los japoneses de más territorio, Oglala estaba nuevamente en marcha para brindar apoyo. El 14 de diciembre, en los últimos días de la Batalla de Leyte , del 17 de octubre al 26 de diciembre de 1944, se le ordenó viajar a la Bahía de San Pedro , Leyte, Islas Filipinas. Oglala se encontraba en la bahía de San Pedro, atendiendo varios tipos de pequeñas embarcaciones, cuando recibió la noticia de la rendición japonesa, el 15 de agosto. Permaneció en esas aguas hasta que se le ordenó regresar a San Francisco en enero de 1946. [10]
El 9 de enero de 1946, Oglala zarpó hacia Estados Unidos, vía Guiuan y Pearl Harbor. Echó anclas en la Bahía de San Francisco el 10 de febrero de 1946. El 28 de marzo de 1946, lanchas de desembarco de infantería comenzaron a despojarla de material en preparación para unirse a la Flota de Reserva de Defensa Nacional , Bahía Suisun , California. Fue dada de baja el 8 de julio de 1946 y retirada del Registro Naval el 11 de julio de 1946. [10]
Transferido a la Comisión Marítima (MARCOM) el 11 de julio de 1946, [17] Oglala permaneció con la “flota de naftalina”, atracada en la Flota de Reserva en la Bahía de Suisun, durante casi dos décadas. Fue vendida a Nicolai Joffe Corporation, Beverly Hills , California, el 15 de julio de 1965 y retirada de la flota el 2 de septiembre de 1965 para ser desguazada. [10] [17]
La mitad de los 24 comandantes de Oglala eran graduados de la Academia Naval de los Estados Unidos . [18]
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