Tyneside Electrics eran los ferrocarriles suburbanos de Tyneside que el North Eastern Railway y el London and North Eastern Railway electrificaron utilizando el tercer sistema ferroviario. El North Tyneside Loop se electrificó a partir de 1904 y formó una de las primeras redes eléctricas suburbanas; La línea de South Tyneside a South Shields a través de Pelaw se electrificó en marzo de 1938. British Railways convirtió estas líneas a diésel en la década de 1960: la línea a South Shields en enero de 1963 [1] y las líneas de North Tyneside en junio de 1967, cuando el suministro eléctrico La infraestructura (que databa de 1935) y el material rodante (que databa de 1937) habían expirado. Además, el sistema perdía pasajeros y sufría costosos vandalismos. Desde finales de la década de 1970, gran parte del sistema se ha convertido para formar Tyne and Wear Metro .
Las líneas originales cubiertas eran North Tyneside Loop desde Newcastle Central vía Wallsend , North Shields , Whitley Bay y South Gosforth de regreso a Newcastle; la línea principal de la costa este (ECML) desde Newcastle Central hasta Benton (que proporciona un atajo a Monkseaton y Whitley Bay), y el Riverside Branch desde Byker hasta Percy Main vía Walker .
En Benton, las líneas electrificadas se separaron de la ECML para unirse a la línea Blyth y Tyne (ver más abajo). Estas líneas curvas se denominaron Curva Suroeste y Curva Sureste en función de su disposición hacia el norte. La Curva SE tenía servicios eléctricos programados que la pasaban de vez en cuando, pero la Curva SW se utilizaba para movimientos de stock vacío.
En 1923, los cruces triangulares en South Gosforth se electrificaron en relación con la apertura de los nuevos cobertizos para automóviles, pero se utilizaron sólo para movimientos de material vacío. Ese mismo año, se electrificó una ruta en el área de Heaton. Esta ruta salió del ECML en Benton Bank y atravesó el patio de carga de Heaton para conectarse con las líneas de Tynemouth en Heaton East Junction. Se utilizó para movimientos de material vacío y como ruta de acceso a Walker Gate Carriage Works, donde se llevaron a cabo reparaciones importantes y revisión del material eléctrico. Esta ruta se llamó "Líneas independientes de Heaton".
La línea que pasa por Jesmond , Benton y llega a Tynemouth fue abierta en la década de 1860 por Blyth and Tyne Railway (B&T), y la línea que pasa por Wallsend por Newcastle and North Shields Railway en 1839. La parte de la línea principal de la costa este hasta Benton había sido inaugurado por el ferrocarril de York, Newcastle y Berwick en la década de 1840. NER había abierto la sucursal de Newcastle Quayside en 1873 y la sucursal de Riverside en 1879. Los cruces en South Gosforth se remontaban a 1905 y se colocaron para la sucursal de Gosforth y Ponteland.
A principios del siglo XX, la competencia de los tranvías provocó una gran y rápida disminución en el número de pasajeros que utilizaban los servicios locales del North Eastern Railway en el área norte de Tyneside. El número de pasajeros que utilizaban estos servicios disminuyó de 9.847.000 en 1901 a 5.887.000 en 1903. En 1903, en respuesta a esto, y en un esfuerzo por recuperar a los pasajeros perdidos, la NER decidió electrificar su red suburbana al norte del río Tyne. con un sistema de tercer carril de 600 voltios CC . Contrataron al ingeniero eléctrico Charles H. Merz como ingeniero consultor para el proyecto y contrataron a la empresa británica Thomson-Houston para que suministrara el equipo eléctrico. [2]
El North Tyneside Loop , incluido el Riverside Branch , y un tramo corto de la East Coast Main Line fueron electrificados en etapas entre febrero y julio de 1904. Sin embargo, la ruta electrificada original no era exactamente un bucle, ya que el tramo norte de la ruta pasaba por el antiguo ferrocarril Blyth and Tyne , cuya terminal de Newcastle estaba en New Bridge Street ; una terminal aislada sin conexión ferroviaria con Newcastle Central , lo que significa que los servicios inicialmente iban desde Newcastle Central vía Tynemouth hasta New Bridge Street. En 1909, se cerró New Bridge Street y se construyó una conexión con una estación Manors ampliada para crear un circuito completo, a pesar de esto. No fue hasta 1917 que comenzó un servicio completo de circuito de Central a Central. [2]
El tramo electrificado de la línea principal de la costa este entre Heaton y Benton Junction fue utilizado por ciertos servicios 'exprés' de paradas limitadas entre Newcastle y la costa. [2]
La electrificación y el servicio mejorado que permitió lograron el objetivo de revertir la disminución en el número de pasajeros, que aumentó de manera constante y superó la marca de los diez millones en 1913, superando los totales más altos previos a la electrificación. También redujo sustancialmente el costo de funcionamiento del servicio, que se redujo a menos de la mitad del costo por milla de tren del servicio de vapor que reemplazó. [2]
En 1923, el NER se agrupó en London and North Eastern Railway (LNER). El LNER anunció la electrificación de la línea South Tyneside de Newcastle a South Shields en 1935 y los servicios eléctricos comenzaron en la primavera de 1938. [2]
La caída del número de pasajeros, el aumento de los costos y la necesidad de renovar la infraestructura y el material rodante caducados significaron que la red Tyneside Electric fue deselectrificada en la década de 1960 bajo British Rail y convertida a operación diésel. La línea Newcastle-South Shields se deselectrificó en 1963, y las rutas del norte de Tyneside se deselectrificaron en 1967. [2]
A finales de la década de 1970, gran parte de la antigua red de Tyneside Electric se incorporó, en forma modificada, al Tyne and Wear Metro: el North Tyneside Loop (menos la sucursal de Riverside que se cerró en 1973), además la sucursal de South Shields se incorporó a el Metro. Se añadió un nuevo tramo subterráneo bajo Newcastle y Gateshead y se añadieron nuevos puentes, también se incluyó parte de la antigua sucursal de Ponteland y se volvió a electrificar la red con líneas aéreas. [2]
El Ferrocarril del Noreste comenzó a utilizar unidades eléctricas múltiples entre New Bridge Street y Benton el 29 de marzo de 1904 y desde el 25 de julio de 1904 en toda la ruta desde Newcastle Central vía Percy Main hasta Tynemouth , regresando a New Bridge Street vía Jesmond . [3] [4] El ferrocarril fue electrificado con un tercer carril a 600 V CC. [3] Cien coches eléctricos de unidades múltiples, construidos en el taller de NER en York, fueron equipados por la británica Thompson-Houston (BTH) con equipos BTH y Westinghouse. En los trenes de trabajadores se utilizaban dos furgones de paquetería con vagones de viajeros. Entre 1909 y 1915 se construyeron 11 automóviles y 11 remolques adicionales. [3]
El domingo 11 de agosto de 1918 hubo un grave incendio en el cobertizo original para automóviles en Walkergate, [5] que destruyó por completo 34 automóviles y dañó muchos más. Se hizo un pedido de 35 coches de repuesto que se construyeron entre 1920 y 1922. Tenían un diseño diferente, con una línea de techo elíptica y motores más potentes. [3] En julio de 2012, [actualizar]una furgoneta de paquetes motorizada construida en 1904 se encuentra en la colección del Museo Nacional del Ferrocarril y está prestada en el Museo del Ferrocarril Stephenson . [6]
Este incendio afectó la política de material rodante durante el resto de la vida útil del sistema hasta 1967. Cuando los vagones originales expiraron en la década de 1930, los vagones de reemplazo de 1920-22 no, por lo que si bien se construyeron nuevas unidades LNER para reemplazar Con todo el stock entonces en uso, los coches de 1920-22 se trasladaron a la línea South Shields recientemente electrificada, cuya puesta en servicio en 1938 coincidió con la llegada del nuevo stock LNER. A su vez, esto significó que los autos de 1920-22 caducaron en la década de 1950, cuando lo que era el stock eléctrico estándar de la época, al patrón de la Región Sur con compartimentos separados, bastante diferente (y hasta cierto punto inapropiado) de lo que había existido. antes fue construido. A principios de la década de 1960, la capacidad de redistribuir este stock bastante reciente a la Región Sur fue una parte importante de la decisión de deselectrificar la línea South Shields, en la que habían estado empleados principalmente, dejando que las líneas del lado norte siguieran funcionando con Las unidades LNER hasta que también expiraron algunos años después y el sistema eléctrico se cerró.
El stock de NER permaneció en servicio en el LNER después de la agrupación de 1923 . En 1937, el stock ex-NER más nuevo, construido en 1920 para reemplazar los vehículos perdidos en el incendio de 1918, fue renovado para su uso en la línea South Tyneside recientemente electrificada. El otro stock de NER, algunos de los cuales databan de 1903-04, fueron reemplazados en las líneas de North Tyneside por nuevas unidades articuladas construidas por Metropolitan Cammell .
El stock LNER 1937 permaneció en servicio en British Railways (BR) después de la nacionalización en 1948 . En 1955, BR introdujo nuevas existencias en la línea South Tyneside basadas en las existencias de la Región Sur 2 – EPB y fue designada "Valor de South Tyneside 1951". Eran eléctricamente idénticos al 2-EPB, pero la carrocería de los coches con freno de motor tenía un espacio para equipaje mucho más grande para acomodar cochecitos. Las diferencias menores en los detalles fueron las luces indicadoras de ruta y las persianas de destino. El stock de 1920 se retiró y se desguazó en Simonside Wagon Works cerca de Tyne Dock en el período 1956-1958, aunque algunos vehículos se retuvieron para uso departamental o se prestaron más servicios como "Pram Vans".
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Cuando se deselectrificó la línea South Tyneside en enero de 1963, todas menos una de las existencias de EPB de 1951 se transfirieron a la Región Sur. La excepción fue Motor Parcels Van E68000, que se transfirió a la línea Liverpool-Southport de la región de London Midland , pasó a ser M68000 y se utilizó durante otros cinco años antes de ser retirado en 1968. Por tanto, tenía una vida útil de sólo 12 años.