37°40′00″N 122°23′35″O / 37.66669, -122.39315
La Western Pipe and Steel Company ( WPS ) fue una empresa manufacturera estadounidense que hoy en día es más conocida por su construcción de barcos para la Comisión Marítima en la Segunda Guerra Mundial. También construyó barcos para la Junta Naviera de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial y participó en la construcción del gigantesco proyecto de la presa Grand Coulee en la década de 1930.
Los orígenes de la empresa son algo oscuros. Parece que fue organizada en Los Ángeles, California alrededor de 1907 por dos hermanos llamados Talbot [1] y posiblemente un socio llamado TA Hays. [2] Hays, un hombre de negocios con 21 años de experiencia en la industria del acero, fue en algún momento designado vicepresidente de la nueva empresa, que en este período era un fabricante de tubos de acero de pequeño calibre y carcasas de metal. Uno de los primeros presidentes de la empresa fue James A. Talbot , que más tarde haría y perdería una fortuna como director de la Richfield Oil Company .
Western Pipe & Steel comenzó rápidamente a expandir sus operaciones. En 1910 estableció una fábrica en Taft, California, para el suministro de tuberías y contenedores a la industria petrolera . En 1913 abrió otra fábrica en Fresno . En 1915, estableció una tercera fábrica nueva en Phoenix, Arizona, para dar servicio a las industrias agrícola y petrolera de ese estado.
La empresa hizo su primer traslado a San Francisco en 1910 con la compra de un fabricante local de tubos remachados, la Francis Smith Company, cuyos orígenes se remontaban a 1854. Poco después, WPS compró un terreno en el distrito Richmond de San Francisco y trasladó la planta de Francis Smith a la nueva ubicación.
En 1917, Western Pipe & Steel compró otra empresa local de San Francisco, Schaw Batcher Pipe Works. Schaw Batcher tenía una fachada en la bahía de San Francisco y acababa de recibir un contrato de la Junta Naviera de Estados Unidos para la construcción de 22 buques mercantes de acuerdo con el objetivo estratégico de la Junta de desarrollar una flota auxiliar naval y mercante . Con la compra de Schaw Batcher, Western Pipe & Steel heredó estos contratos, logrando así su primer punto de apoyo en la industria de la construcción naval.
El contrato de la Junta Naviera con la WPS preveía la construcción de dieciocho buques de unas 5.650 toneladas cada uno y cuatro buques más grandes de 8.800 toneladas brutas. Los buques más grandes se cancelaron finalmente en 1918, pero los dieciocho buques más pequeños se completaron, aunque pocos se construyeron a tiempo para entrar en servicio en la guerra. Todos los buques eran de construcción remachada, de acuerdo con la tecnología disponible en la época. Tenían una eslora de 410 pies (120 m), una manga de 54 pies (16 m), un calado de 24 pies y 2 pulgadas (7,37 m) y un desplazamiento de unas 8.000 toneladas. Funcionaban con combustible de petróleo y tenían una velocidad de 11 nudos (20 km/h) y una tripulación de 39 a 45 personas.
Debido a la escasez de frente de agua, la compañía dragó una gran dársena de botadura rectangular y construyó cuatro vías de navegación (dos por lado) que permitían a los barcos botarse de lado en la dársena. El método de botadura lateral no era ideal para barcos de este tamaño y algunos de los buques sufrieron daños en el casco durante la botadura que luego tuvieron que ser reparados. Sin embargo, la compañía perseveró con la botadura lateral durante toda su existencia y, finalmente, estos problemas técnicos se superaron. El canal y las cuatro vías de navegación se completaron en solo tres meses y la quilla del primer barco de la compañía, el Isanti , se colocó el 30 de noviembre de 1917.
Los primeros ocho barcos estaban equipados con turbinas de vapor General Electric de 2500 caballos de potencia, pero la planta resultó poco fiable y sufría frecuentes averías. Algunos de estos buques se perdieron en el mar tras naufragar debido a averías y el resto fueron desguazados en 1930.
Los 10 buques restantes estaban equipados con motores de triple expansión construidos por Joshua Hendy , una empresa local de San Francisco. La planta Joshua Hendy de 2.800 caballos de fuerza (2.100 kW) demostró ser mucho más confiable, y muchos de los buques propulsados por este motor tuvieron largas carreras (uno de ellos, de hecho, el West Camargo , disfrutó de una notable vida útil de casi 60 años, y finalmente fue desguazado solo a fines de la década de 1970). Si bien todos estos buques se construyeron originalmente con el servicio en la Primera Guerra Mundial en mente, ninguno se perdió en ese conflicto, pero de los nueve que sobrevivieron para ver servicio en la Segunda Guerra Mundial, más de la mitad se hundieron por acción enemiga.
Fuente: Mawdsley, págs. 95-114.
Aunque muchos de los astilleros de emergencia de Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial cerraron al final de la guerra, Western Pipe & Steel continuó haciendo crecer su negocio en la era de posguerra. La empresa cerró su operación en Richmond en 1921 y trasladó la planta ubicada allí al astillero de San Francisco, que ahora comenzó a construir barcazas y tuberías. [5] Durante este período, se informa que la empresa construyó barcazas autopropulsadas para combustible, gasolina y agua, y barcazas cubiertas tanto autopropulsadas como no autopropulsadas . [6] No se conoce el número exacto, pero la secuencia de números de casco de la empresa sugiere que es posible que se hayan completado hasta 34 de estos buques en los años de entreguerras. [7]
En este período, la empresa también comenzó a extender sus operaciones a otras regiones. La fábrica de Fresno se amplió y en la década de 1930 se establecieron nuevas operaciones en la península de San Francisco y en Grand Coulee y Seattle, Washington .
Quizás el contrato más grande en tiempos de paz que recibió Western Pipe & Steel fue el de la presa Grand Coulee en la década de 1930. Destinado a convertirse en la mayor planta hidroeléctrica de los Estados Unidos, este gigantesco proyecto finalmente emplearía los servicios de 21 empresas. Western Pipe & Steel recibió el contrato para construir la tubería de entrada de la presa y las tuberías de entrada de las bombas. Estas tuberías eran tan grandes que no se podían transportar hasta el lugar y tuvieron que fabricarse en el lugar en una planta de fabricación construida expresamente para ese propósito.
Las primeras 18 tuberías de conducción tenían 88 metros de largo y 5,5 metros de diámetro, mientras que las tres restantes tenían la misma longitud pero 1,8 metros de diámetro. Las doce tuberías de entrada de las bombas tenían 4,3 metros de diámetro. La fabricación de las tuberías requirió más de 14 kilómetros de soldaduras pesadas [8] , y la experiencia adquirida ayudó a convertir a Western Pipe & Steel en un líder mundial en el campo de la tecnología de soldadura automatizada al estallar la Segunda Guerra Mundial [9] , experiencia que se pondría en práctica después del inicio del programa de construcción naval en tiempos de guerra de la empresa.
Otro proyecto importante que Western Pipe & Steel emprendió en los años de entreguerras fue la construcción de tuberías de gran calibre para el transporte de agua entre la presa O'Shaughnessy en el valle de Hetch Hetchy y el embalse Crystal Springs en la península de San Francisco, y su posterior ampliación desde San Mateo hasta San Francisco. Hoy en día, la presa suministra agua a 2,4 millones de habitantes de San Francisco. La empresa también trabajó en esa época en un oleoducto para Everett, Washington .
A finales de la década de 1930, el gobierno de Estados Unidos creó la Comisión Marítima, encargada de desarrollar un plan para reemplazar la vieja flota mercante estadounidense por buques más modernos aptos para su uso como auxiliares navales en caso de guerra. La comisión introdujo el Programa de Construcción Naval de Largo Alcance en 1937, que se fijó el objetivo de producir 500 nuevos buques mercantes en un período de diez años.
Cuando la comisión empezó a ofrecer contratos públicos para su programa de construcción naval, la Western Pipe & Steel Company se encontró en una posición ventajosa. Para empezar, el presidente de la empresa, HG Tallerday, formaba parte de la Junta Nacional de Relaciones Laborales y, por lo tanto, tenía contactos en la administración de Roosevelt. Además, los años de experiencia de la empresa con soldadura pesada en la década de 1930 la colocaban ahora en la envidiable posición de ser una de las tres únicas empresas de la costa oeste con la experiencia suficiente para comenzar de inmediato a construir barcos con cascos totalmente soldados. [9] La empresa ocupó el puesto 89 entre las corporaciones de los Estados Unidos en cuanto al valor de los contratos de producción militar de la Segunda Guerra Mundial . [10]
La primera oferta de la compañía -para la producción de cinco buques de carga del tipo C1- resultó exitosa y en octubre de 1939 se firmó un contrato de 10 millones de dólares. Junto con el contrato llegó una subvención gubernamental de 400.000 dólares para ayudar a restaurar el antiguo astillero de la compañía en California, construido en la Primera Guerra Mundial. Tres meses después, el 5 de febrero de 1940 se colocó la primera quilla del C1 -la de American Manufacturer . [11]
Después de que se completara el pedido inicial de 1939 de los cinco C1, se sucedieron más contratos de la Comisión Marítima, pero la compañía no iba a construir más C1. En su lugar, el astillero de San Francisco pasó en 1940 a la fabricación del tipo C3 , más grande y rápido , que había sido diseñado expresamente por la Comisión Marítima teniendo en mente el servicio auxiliar naval. Los C3 iban a constituir la mayor parte de la producción manufacturera de la compañía en términos de tonelaje, con un total de 43 cascos C3 producidos por la compañía. Sin embargo, muchos de estos cascos no se completaron como buques de carga C3 estándar, sino que se convirtieron en el lugar (o en otros astilleros) en auxiliares navales, particularmente portaaviones de escolta , transportes de ataque y buques de tropas .
En 1941, la Marina de los EE. UU. se unió a la Comisión Marítima para contratar trabajos de Western Pipe & Steel. Una subvención de la Marina de $7 millones le permitió a la compañía establecer un segundo astillero ( 33°46′02″N 118°16′43″O / 33.76728, -118.27859 ) con tres vías de construcción (más tarde ampliadas a cinco) en la cuenca oeste del puerto de Los Ángeles , a poca distancia del astillero Consolidated Wilmington . Al igual que en el astillero de San Francisco, todas estas vías eran del tipo de lanzamiento lateral.
Los barcos más notables construidos en el astillero de San Pedro fueron los siete rompehielos de la clase Wind , cuyas especificaciones eran tan imponentes que Western Pipe & Steel fue el único postor. [12] El astillero también construyó una serie de pequeños buques de guerra, incluidos destructores de escolta , LSM y cúteres de la Guardia Costera . [13] En 1943, la Armada canceló varios de los destructores de escolta a favor de los LSM, que eran un tipo muy necesario en ese momento. Los cúteres, por el contrario, fueron una prioridad baja y la mayoría solo se completaron después de la guerra.
A medida que avanzaba la guerra y los aliados empezaban a dominar, la necesidad de nuevos buques disminuyó y los contratos de construcción naval comenzaron a disminuir. Sin embargo, los buques existentes sufrían daños en combate y necesitaban reparaciones. Algunos solo necesitaban reparaciones menores, mientras que otros estaban muy dañados y necesitaban un trabajo extenso. Western Pipe & Steel recibió su primer contrato para trabajos de reparación de buques en octubre de 1944.
En agosto de 1945, la compañía pudo informar que se habían reparado un total de 118 barcos, con una duración media de diez días por cada uno. Pero con la rendición de Japón ese mismo mes, también este trabajo llegó a su fin.
Todos los contratos de construcción naval se firmaron durante la guerra. Un puñado de buques que todavía estaban en proceso de producción al cesar las hostilidades se completaron en el período inmediatamente posterior a la guerra. Esta última categoría incluía dos rompehielos, cinco buques de carga del tipo C3 y ocho cúteres de alto rendimiento.
Además de los buques que se enumeran a continuación, la empresa también fabricó once gabarras de 500 yardas cúbicas (380 m 3 ) para la Marina de los EE. UU. durante la guerra. Estos buques se fabricaron en el astillero de San Francisco y estaban destinados a utilizarse en la isla Midway en el Pacífico.
Fuentes para esta sección: Maudsley pp. 115–179, sitio web de Colton Company, sitio web de Hyperwar, consulte las referencias a continuación.
Con el lanzamiento de las bombas atómicas sobre Nagasaki e Hiroshima , la guerra terminó abruptamente y la cantidad de trabajo disponible para los astilleros de Estados Unidos disminuyó rápidamente. El exceso de buques producidos por los astilleros estadounidenses durante la guerra provocó una reestructuración de la industria, con muchos astilleros cerrando y otros consolidando sus operaciones.
A fines de 1945, poco después de la guerra, la Western Pipe & Steel Company fue vendida por una suma superior a $6.2 millones a Consolidated Steel of California, que a su vez vendió los activos por $8.3 millones a Columbia Steel, una división de US Steel, en 1948. Columbia Steel transfirió los activos a una nueva división, Consolidated Western Steel, que luego se fusionó con la empresa matriz, US Steel . [20] Consolidated Western continuó fabricando tuberías en instalaciones en Maywood y South San Francisco, incluido el material utilizado en una tubería de transmisión de gas que se rompió en San Bruno en 2010. [ 21]
Hay poca información disponible sobre el destino del astillero de San Pedro, excepto que ya no existe.
En los años posteriores al final de la guerra, surgieron varias propuestas para la renovación del astillero de San Francisco. En 1949, la Oficina Naval de Buques de la Armada propuso la construcción de dieciséis buques de carga de ataque (AKA) en el astillero, pero en 1952 se decidió que estos buques no serían necesarios. En su lugar, la Armada propuso la construcción de varios diques para buques de desembarco (LSD), pero un estudio de febrero de 1953 concluyó que el costo de modernizar el astillero probablemente sería excesivo.
A principios de los años 70, el astillero volvió a cobrar vida brevemente cuando la Summa Corporation de Howard Hughes comenzó la construcción del Glomar Explorer y de la gran barcaza sumergible HMB-1 , como parte de la operación secreta Jennifer , cuyo propósito era rescatar un submarino nuclear ruso que se había hundido en medio del Pacífico. Muchos de los detalles de esta operación aún son secretos.
En 1983, el lugar se vendió a un promotor comercial. Hoy en día quedan pocos indicios del astillero que alguna vez existió allí.
Muchos de los barcos construidos por Western Pipe & Steel estaban inevitablemente destinados a una vida relativamente tranquila. Muchos de los buques Tipo C3, por ejemplo, desempeñaron un papel modesto en la Segunda Guerra Mundial como buques de transporte de tropas y, posteriormente, se establecieron en una vida mundana de posguerra como buques de carga. Otros, sin embargo, tuvieron destinos más inusuales, más distinguidos o, a veces, más trágicos. La siguiente lista incluye una selección de estos últimos grupos.
El buque de la WPS con el historial de servicio más corto fue el West Aleta (casco WPS n.º 8). El West Aleta, uno de los buques construidos por la empresa para la US Shipping Board en la Primera Guerra Mundial, fue el último de esos buques en estar equipado con el poco fiable motor de turbina General Electric.
Entregado en agosto de 1919, realizó su primer viaje comercial ese mismo mes y posteriormente fue puesto en dique seco para reparaciones. Un segundo viaje dio como resultado más reparaciones, esta vez en una turbina agrietada. El siguiente enero comenzó un nuevo viaje y el 13 de febrero se informó que estaba varado en olas al noroeste de la isla de Terschelling , Países Bajos . Posteriormente se rompió y se informó que era una pérdida total el 19 de junio de 1920, después de haber brindado solo seis meses de servicio activo.
El buque de la WPS con la vida útil más larga fue probablemente el West Camargo (casco WPS n.º 16), otro buque construido bajo el contrato de la Primera Guerra Mundial de la US Shipping Board. Equipado con el mucho más fiable motor de triple expansión Joshua Hendy, fue botado en 1920 y disfrutó de una activa vida útil como buque de carga comercial entre las guerras.
En 1942, el buque fue adquirido por el gobierno de los Estados Unidos y transferido a la URSS bajo la modalidad de préstamo y arriendo , donde fue rebautizado como Desna . Después de la guerra, el Desna permaneció en servicio en la Unión Soviética como buque de carga especial para el transporte de pescado, función que mantuvo hasta 1978. Ese año fue adquirido por intereses japoneses y posteriormente vendido como chatarra, poniendo fin a una carrera notablemente larga de 58 años.
El peor desastre en tiempos de paz que le ocurrió a un barco de la WPS le ocurrió al West Cadron (WPS Hull No. 12). Botado en 1920, fue rebautizado como Iowa en 1928 y se hundió cerca de Cape Disappointment en la desembocadura del río Columbia (sitio de la notoriamente traicionera Columbia Bar ) el 12 de enero de 1936, con la pérdida de los 34 tripulantes. [22]
Otra tripulación desafortunada fue la del American Leader (WPS Hull No. 58), que en conjunto tuvo que soportar no menos de tres hundimientos durante la Segunda Guerra Mundial.
Uno de los cinco buques Tipo C1 construidos por Western Pipe & Steel para su contrato inicial con la Comisión Marítima, el American Leader fue entregado en julio de 1941, pero solo realizó unos pocos viajes antes de ser hundido por el crucero auxiliar alemán Michel frente al Cabo de Buena Esperanza en septiembre de 1942. Once miembros de la tripulación murieron en el enfrentamiento, pero los 47 restantes fueron rescatados por Michel , quien los entregó a los japoneses como prisioneros de guerra.
En abril de 1944, dieciocho supervivientes del American Leader estaban siendo transportados en el buque de guerra japonés Tamahoko Maru cuando el buque fue torpedeado y hundido por el submarino USS Tang . Sólo cinco de los dieciocho antiguos tripulantes del American Leader a bordo sobrevivieron al ataque. En septiembre del mismo año, cinco de otro grupo de nueve antiguos compañeros de tripulación murieron a bordo del buque de guerra japonés Junyo Maru cuando fue torpedeado y hundido por el HMS Tradewind .
Otros miembros de la tripulación murieron en cautiverio japonés. De la tripulación original de 58 hombres del American Leader , solo 28 regresaron a casa de la guerra. [23]
Otro de los barcos WPS de la Primera Guerra Mundial, el West Kader (WPS Hull No. 11), encontró un nicho en la historia como parte del desastroso Convoy PQ 17 de Gran Bretaña en 1942.
El PQ 17 partió de Islandia hacia el puerto ruso de Arkhangelsk en junio de 1942. Cuando el comandante del convoy fue informado de que el acorazado alemán Tirpitz se dirigía a interceptarlo, decidió dividirlo, con resultados desastrosos. Los submarinos y aviones alemanes pudieron eliminar fácilmente a los buques mercantes aislados, hundiendo 25 de los 36 barcos del convoy y colocando al PQ 17 en los libros de historia como la mayor pérdida de un convoy con destino a Rusia en la guerra.
Una de las víctimas de la debacle fue el West Kader , que operaba entonces bajo el nombre de Pan Kraft . El Pan Kraft quedó inutilizado por los bombardeos que casi le alcanzaron y se vio obligado a abandonarlo, tras lo cual explotó y se hundió. El desastre del PQ 17 resultó tan costoso que los británicos se vieron obligados posteriormente a revisar por completo su estrategia de convoyes.
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Varios buques de guerra construidos por Western Pipe & Steel se distinguieron en el servicio en tiempos de guerra. Quizás el más notable de ellos fue el portaaviones de escolta HMS Fencer . Uno de los cuatro portaaviones de escolta construidos por la compañía para el servicio con la Marina Real, Fencer fue acreditado por el hundimiento de cuatro submarinos alemanes durante el curso de la guerra: el U-666 el 10 de febrero de 1944, el U-277 el 1 de mayo y el U-674 y el U-959 el mismo día, el 2 de mayo de 1944. Fencer también participó en la Operación Tungsteno , el exitoso ataque al acorazado alemán Tirpitz en abril de 1944.
Otros buques de guerra construidos por Western Pipe & Steel que acumularon distinguidos récords de servicio fueron el USS Bangust , un destructor de escolta que ganó once estrellas de batalla durante la Segunda Guerra Mundial, el USS Bayfield , un transporte de ataque que recibió cuatro estrellas de batalla en la Segunda Guerra Mundial, cuatro en la Guerra de Corea y dos en la Guerra de Vietnam, y el HMS Stalker , que recibió seis honores de batalla por su servicio con la Marina Real en la Segunda Guerra Mundial.
Un buque de la WPS con una historia particularmente interesante y variada fue el Steel Artisan (casco WPS n.º 62). Fue el primer buque Tipo C3 construido por la empresa y estaba destinado a sufrir dos grandes transformaciones y a desempeñar tres funciones diferentes durante su vida útil.
El Steel Artisan, botado en septiembre de 1941 bajo contrato de la Comisión Marítima, estaba casi terminado como un buque de carga estándar Tipo C3 cuando llegó la noticia de que se lo iba a convertir en uno de los portaaviones de escolta de la clase Bogue , de nuevo diseño . La conversión se llevó a cabo posteriormente y el Steel Artisan se convirtió brevemente en el USS Barnes antes de ser transferido bajo contrato de préstamo y arrendamiento a la Marina Real, que lo bautizó como HMS Attacker .
El Attacker sirvió con distinción durante la guerra, participando en la invasión de Salerno y posteriormente en la invasión del sur de Francia. En 1944 fue transferido al Pacífico, donde formó parte de la flota que presenció la rendición de los japoneses en agosto de 1945. Poco después, el Attacker navegó hacia Singapur para participar en la rendición de la guarnición japonesa allí.
Después de la guerra, el Attacker fue dado de baja y devuelto a los Estados Unidos, donde le quitaron la cubierta de vuelo. Permaneció inactivo durante algunos años y finalmente fue comprado por el empresario ruso Alexander Vlasov, cuya compañía, Sitmar Line, emprendió otra importante conversión del buque, esta vez en un transatlántico .
El barco, rebautizado como Fairsky, fue asignado a la ruta de pasajeros migrantes entre Gran Bretaña y Australia en 1958, función que mantuvo hasta principios de los años 70, cuando Sitmar perdió el contrato de migrantes. Posteriormente, Sitmar lo operó como un popular crucero .
En 1977, el barco sufrió daños en una colisión y fue vendido a un consorcio filipino , que planeó otra importante conversión del buque: convertirlo en un barco casino llamado Philippine Tourist . Los planes se frustraron cuando el barco sufrió un trágico incendio en 1978, tras lo cual el barco fue vendido como chatarra en 1980.
Otro buque de la WPS que sufrió una interesante conversión fue el Sea Wren (WPS Hull No. 129). Después de servir durante la guerra como el transporte de ataque USS Goodhue (durante el cual sufrió bajas y daños a causa de un ataque kamikaze japonés ), el buque regresó después de la guerra al servicio de carga con la Matson Navigation Company, con sede en San Francisco, operando bajo el nombre de Hawaiian Citizen .
En 1959, el Hawaiian Citizen sufrió una importante transformación para convertirse en un buque portacontenedores , convirtiéndose así en el primer carguero totalmente transportado por contenedores que operaba en la costa oeste de los Estados Unidos . Fue vendido como chatarra en 1981.
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Un buque de la WPS, el destructor auxiliar USS Cascade (WPS Hull No. 63), tiene una conexión menor con la literatura estadounidense y la industria cinematográfica de Hollywood . Durante la Segunda Guerra Mundial, el tifón Cobra devastó una flota estadounidense en el Pacífico liderada por el almirante William Halsey, Jr. , matando a 793 hombres y hundiendo tres destructores de la flota. Posteriormente, una investigación presidida por Halsey escuchó acusaciones de que el capitán de uno de los destructores que se hundió, el USS Hull , había sido negligente en su mando. La investigación se llevó a cabo a bordo del Cascade . [24]
El novelista estadounidense Herman Wouk utilizó posteriormente esta investigación como inspiración para su obra de ficción ganadora del premio Pulitzer El motín del Caine . [25] El libro se convirtió posteriormente en una película nominada al Oscar protagonizada por Humphrey Bogart .