El Tupolev Tu-4 ( en ruso : Туполев Ту-4 ; nombre de informe de la OTAN : Bull ) es un bombardero estratégico soviético con motor de pistón que sirvió a la Fuerza Aérea Soviética desde finales de la década de 1940 hasta mediados de la década de 1960. El avión era una copia del Boeing B-29 Superfortress estadounidense , habiendo sido diseñado a la inversa a partir de aviones incautados que habían realizado aterrizajes de emergencia en la URSS.
Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial , la Unión Soviética vio la necesidad de una capacidad de bombardeo estratégico similar a la de los aliados occidentales. El ejército del aire soviético VVS tenía en servicio al comienzo de la guerra el "pesado" cuatrimotor Petlyakov Pe-8 de diseño local , pero al final de la guerra solo se habían construido 93 y el modelo se había vuelto obsoleto. Estados Unidos realizó regularmente bombardeos sobre Japón desde distantes bases avanzadas en el Pacífico utilizando Superfortress B-29. Joseph Stalin ordenó el desarrollo de un bombardero comparable.
Estados Unidos se negó dos veces a suministrar a la Unión Soviética B-29 bajo el programa de Préstamo y Arriendo . [1] [2] Sin embargo, en cuatro ocasiones durante 1944, algunos B-29 realizaron aterrizajes de emergencia en territorio soviético y uno se estrelló después de que la tripulación saltara en paracaídas. [3] De acuerdo con el Pacto de Neutralidad Soviético-Japonés , los soviéticos eran neutrales en la Guerra del Pacífico , por lo que los bombarderos fueron internados y retenidos por los soviéticos. A pesar de la neutralidad soviética, Estados Unidos exigió la devolución de los bombarderos, pero se les negó. [4] Tres B-29 reparables fueron trasladados a Moscú y entregados a la OKB de Tupolev . Un B-29 fue desmantelado, el segundo se utilizó para pruebas de vuelo y entrenamiento, y el tercero se dejó como estándar para referencia cruzada. [5] El avión incluía un Boeing-Wichita-5-BW, dos Boeing-Wichita-15-BW y los restos de un Boeing-Renton-1-BN, que comprendía tres modelos diferentes de dos líneas de producción diferentes, en Wichita y Renton. Solo uno de los cuatro tenía botas antihielo , como las que se usarían en el Tu-4. [6] El cuarto B-29 fue devuelto a los EE. UU. junto con su tripulación con el fin de la paz soviético-japonesa. Los soviéticos declararon la guerra a Japón dos días después del bombardeo atómico de Hiroshima , de acuerdo con el Acuerdo de Yalta . [7]
Stalin le ordenó a Tupolev duplicar la Superfortaleza en el menor tiempo posible en lugar de continuar con su propio ANT-64/Tu-10 comparable. [8] El esfuerzo de ingeniería inversa involucró a 900 fábricas e institutos de investigación, que terminaron el trabajo de diseño durante el primer año, y se hicieron 105.000 dibujos. [9] A fines del segundo año, la industria soviética produciría veinte copias del avión, listas para las pruebas de aceptación estatal. [10]
La Unión Soviética utilizaba el sistema métrico decimal , por lo que no se disponía de láminas de aluminio con un espesor que coincidiera con las medidas habituales en Estados Unidos del B-29 . El metal correspondiente en el sistema métrico tenía un espesor diferente. Se tuvieron que incorporar aleaciones y otros materiales nuevos para la Unión Soviética. Se tuvo que realizar una reingeniería exhaustiva para compensar las diferencias y se tuvieron que reducir los márgenes de resistencia oficiales soviéticos para evitar más rediseños. [11] A pesar de esos desafíos, el prototipo Tu-4 pesaba solo 340 kg (750 lb) más que el B-29, una diferencia de menos del 1 %. [12]
Los ingenieros y proveedores de componentes estaban bajo presión de Tupolev, Stalin y el gobierno para crear un clon exacto del B-29 original para facilitar la producción. Tupolev tuvo que superar una resistencia sustancial para utilizar equipos que no sólo ya estaban en producción sino que, a veces, eran superiores a los que se encontraban en los B-29. [13] Cada alteración y cada componente que se hacía era examinado y estaba sujeto a un largo proceso de decisión burocrático. Kerber, entonces segundo de Tupolev, recordaba en sus memorias que los ingenieros necesitaban la autorización de un general de alto rango para utilizar paracaídas de fabricación soviética. [5] Las diferencias se limitaban a los mencionados calibres de chapa metálica, los motores, las armas defensivas, la radio (un modelo posterior utilizado en los B-25 de préstamo y arriendo se utilizó en lugar de la radio en los B-29 internados) y el sistema de identificación amigo-enemigo (IFF), ya que el IFF estadounidense era obviamente inadecuado. [14] El motor soviético Shvetsov ASh-73 fue un desarrollo del Wright R-1820 pero no estaba relacionado con el Wright R-3350 del B-29 . [15] El ASh-73 también propulsó algunos de los fuselajes obsoletos restantes del Petlyakov Pe-8 de Aeroflot , un bombardero pesado soviético de cuatro motores mucho más antiguo, cuya producción se vio reducida por programas de mayor prioridad. Las torretas de los cañones controlados a distancia del B-29 fueron rediseñadas para acomodar el Nudelman NS-23 soviético , un cañón de 23 mm (0,91 pulgadas) más potente y de mayor alcance. [16] Se realizaron cambios adicionales como resultado de los problemas encontrados durante las pruebas relacionadas con fallas del motor y la hélice, [17] y se realizaron cambios de equipo a lo largo de la vida útil de la aeronave. [18]
El Tu-4 voló por primera vez el 19 de mayo de 1947 y fue pilotado por el piloto de pruebas Nikolai Rybko . [19] La producción en serie comenzó de inmediato y el modelo entraría en servicio a gran escala en 1949. El avión se exhibió por primera vez durante un vuelo el 3 de agosto de 1947 en el desfile del Día de la Aviación de Tushino . Al principio, tres aviones sobrevolaron y los observadores occidentales asumieron que eran simplemente los tres bombarderos B-29 que sabían que habían sido desviados a la Unión Soviética durante la Segunda Guerra Mundial. Minutos después apareció un cuarto avión y los observadores se dieron cuenta de que los soviéticos habían realizado ingeniería inversa del B-29. [20]
La entrada en servicio del Tu-4 provocó el pánico en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , ya que el avión poseía un alcance suficiente para atacar Chicago o Los Ángeles en una misión de ida, y eso puede haber informado las maniobras y la práctica de combate aéreo llevadas a cabo por las fuerzas aéreas estadounidenses y británicas en 1948 con flotas de B-29. [21] Las pruebas fueron realizadas por el RAF Central Fighter Establishment y grupos cooperativos estadounidenses de B-29 e implicaron la demostración de métodos recomendados de ataque contra bombarderos tipo B-29/Tu 4 utilizando cazas a reacción RAF Gloster Meteor y de Havilland Vampire . Los soviéticos desarrollaron cuatro sistemas diferentes de reabastecimiento en vuelo para ampliar el alcance del bombardero, pero estos se instalaron solo en unos pocos aviones, y solo un pequeño número del diseño final se instaló en aviones operativos antes de que el Tu-4 fuera reemplazado por el Tu-16 . [22]
En 1952, cuando la Unión Soviética terminó su producción, se habían construido 847 Tu-4, algunos de los cuales fueron a parar a China a finales de los años 50. Se construyeron muchas variantes experimentales y la experiencia dio inicio al programa soviético de bombarderos estratégicos. Los Tu-4 fueron retirados del servicio soviético en los años 60 y reemplazados por aviones más avanzados, entre ellos el bombardero a reacción Tupolev Tu-16 (a partir de 1954) y el bombardero turbohélice Tupolev Tu-95 (a partir de 1956). A principios de los años 60, los únicos Tu-4 que todavía operaban los soviéticos se utilizaban para fines de transporte o de laboratorio aéreo. Un Tu-4A fue el primer avión soviético en lanzar un arma nuclear, el RDS-3 . [23]
La Fuerza Aérea Soviética operó 847 bombarderos Tupolev Tu-4 entre 1948 y principios de 1960, [41] inicialmente como bombarderos de largo alcance. El primer regimiento en ser reequipado con el Tu-4 fue el 185.º Regimiento de Aviación de la Guardia de la 13.ª División de Aviación de Bombardeo de la Guardia, estacionado en la Base Aérea de Poltava en la República Socialista Soviética de Ucrania . El entrenamiento del personal se llevó a cabo en Kazán , en el 890.º Regimiento de bombarderos de largo alcance, convertido en una unidad de entrenamiento. [42] Los pilotos del 890.º Regimiento tenían una amplia experiencia volando aviones estadounidenses Boeing B-17 Flying Fortresses y Consolidated B-24 Liberator . [43] En marzo de 1949, el 52.º Regimiento de Aviación de Bombardeo Pesado de la Guardia recibió Tu-4; [44] el 121.º Regimiento de la Guardia recibió Tu-4R en 1953. [45]
En 1954, los soviéticos comenzaron a retirar gradualmente el Tu-4 a medida que entraban en servicio los bombarderos Tupolev Tu-16 y, a partir de 1956, los bombarderos Tupolev Tu-95 . Los Tu-4 retirados de las unidades de primera línea se utilizaron para tareas de transporte. [46]
El 28 de febrero de 1953, Joseph Stalin entregó a China diez bombarderos pesados Tu-4, y en 1960 llegaron a Pekín dos aviones adicionales configurados como entrenadores de navegación . Entre 1970 y 1973 se reacondicionaron 11 Tu-4 con motores turbohélice AI-20K. El último Tu-4 de la PLAAF fue retirado en 1988.
En 1969, China desarrolló su primer avión de alerta temprana aerotransportado basado en el fuselaje del Tu-4. El proyecto se denominó KJ-1 y montaba un rotodomo Tipo 843 sobre el fuselaje de la aeronave. Sin embargo, debido al ruido, el KJ-1 no cumplió con los requisitos de la PLAAF . El proyecto se canceló en 1979, aunque se propusieron más proyectos basados en la plataforma del Tu-4. [47] Sin embargo, el fuselaje ya estaba obsoleto y el Tu-4 fue descartado para futuros desarrollos. El único prototipo se exhibe en el museo de la PLAAF al norte de Beijing.
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Datos del superfortaleza soviética Tupolev Tu-4. [52]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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