Las tripulaciones aéreas del Comando de Bombarderos de la RAF durante la Segunda Guerra Mundial operaron una flota de aviones bombarderos que llevaron a cabo operaciones de bombardeo estratégico desde septiembre de 1939 hasta mayo de 1945, en nombre de las potencias aliadas . Las tripulaciones estaban formadas por hombres del Reino Unido , otros países de la Commonwealth y de la Europa ocupada , especialmente Polonia , Francia , Checoslovaquia y Noruega , así como otros voluntarios extranjeros. Si bien la mayoría del personal del Bomber Command eran miembros de la RAF, muchos pertenecían a otras fuerzas aéreas, especialmente la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) y la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF). Según el artículo XV del Acuerdo de Entrenamiento Aéreo de 1939 , la RAF formó, equipó y financió escuadrones pertenecientes oficialmente a la RCAF, RAAF y RNZAF para el servicio en Europa. Si bien se pretendía que el personal de la RCAF, RAAF y RNZAF sirviera sólo con sus respectivos " escuadrones del Artículo XV ", en la práctica muchos fueron destinados a unidades de la RAF u otras fuerzas aéreas. Asimismo, mucho personal de la RAF sirvió en escuadrones del Artículo XV.
Un total de 126 escuadrones sirvieron en Bomber Command. De estos, 32 eran unidades oficialmente no británicas: 15 escuadrones de la RCAF, ocho escuadrones de la RAAF, cuatro escuadrones polacos, dos escuadrones franceses, dos escuadrones de la RNZAF/"Nueva Zelanda", [1] y un escuadrón checoslovaco.
La mayoría de los tripulantes tenían entre 19 y 25 años, aunque algunos tenían tan solo 16 años, y al menos uno tenía sesenta y tantos años. (Para obtener más detalles, consulte la sección "Edades de la tripulación aérea" a continuación).
En total se realizaron 364.514 incursiones operativas y 8.325 aviones se perdieron en acción. Las tripulaciones aéreas del Bomber Command sufrieron una alta tasa de bajas: de un total de 125.000 tripulantes, 57.205 murieron (una tasa de mortalidad del 46 por ciento), otros 8.403 resultaron heridos en combate y 9.838 se convirtieron en prisioneros de guerra. Por lo tanto, un total de 75.446 aviadores (60 por ciento de los aviadores operativos) murieron, resultaron heridos o fueron hechos prisioneros. [2] La reina Isabel II inauguró un monumento en Green Park en Londres el 28 de junio de 2012 para resaltar las numerosas bajas sufridas por las tripulaciones aéreas durante la guerra. [3]
El riesgo de un ataque de la Luftwaffe a las bases de entrenamiento en Gran Bretaña, junto con la urgente necesidad de contar con un mayor número de tripulaciones aéreas bien entrenadas que las que podían producir los sistemas de antes de la guerra, dio origen al Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth Británica ( BCATP ), a menudo denominado simplemente "El Plan". [4] Fue un programa masivo y conjunto de entrenamiento de tripulaciones aéreas militares creado por el Reino Unido, Canadá, Australia y Nueva Zelanda, durante la Segunda Guerra Mundial . [5] BCATP sigue siendo uno de los programas de entrenamiento de aviación más grandes de la historia y fue responsable de capacitar a casi la mitad de los pilotos , navegantes , apuntadores de bombas , artilleros de aire , operadores inalámbricos e ingenieros de vuelo que sirvieron en la Royal Air Force (RAF). Royal Navy Fleet Air Arm (FAA), Royal Australian Air Force (RAAF), Royal Canadian Air Force (RCAF) y Royal New Zealand Air Force (RNZAF) durante la guerra. [6] En virtud de un acuerdo paralelo, el Programa Conjunto de Entrenamiento Aéreo en Sudáfrica y Rhodesia del Sur operó bases de entrenamiento para tripulaciones aéreas. En los Estados Unidos también funcionaban múltiples escuelas de formación donde se capacitaba a pilotos de bombarderos, navegantes y apuntadores de bombas. [7]
Al finalizar el entrenamiento militar básico, los candidatos a tripulación aérea usarían un destello blanco en el frente de sus "gorras laterales" de servicio que denotan su estado de "tripulación aérea en entrenamiento". No importa dónde se originaron en Gran Bretaña o la Commonwealth, podrían ser enviados al siguiente curso de capacitación disponible en cualquiera de esas naciones donde los pilotos fueron entrenados para volar en "Escuelas Elementales de Entrenamiento de Vuelo" y los otros oficios de tripulaciones aéreas asistieron a escuelas profesionales apropiadas como " Escuelas de Navegación Aérea" o "Escuelas de Bombardeo y Artillería". [8] [9] Después de completar el entrenamiento en una ceremonia de graduación, a la tripulación se le entregó su brevet de tripulación (el término correcto es insignia de vuelo) y se les entregaron sus galones de sargento o se les comisionó como oficiales. [10]
La siguiente fase del entrenamiento solía realizarse en Gran Bretaña, en una de las Unidades de Entrenamiento Operativo (OTU). [11] Las memorias de las tripulaciones aéreas mencionan repetidamente llegar a una OTU en grandes grupos de tripulaciones mixtas, todas asignadas al siguiente curso, y dejarlas mezclarse en una gran sala para formar tripulaciones. [12] [13] El proceso de formación de una tripulación generalmente seguía el patrón de uno o dos hombres que se conocían de las escuelas de entrenamiento y decidían volar juntos y luego buscaban otros miembros de diferentes oficios para formar equipo. [14] [15] La mayoría de las tripulaciones se formaron de esta manera. [16] [17] Los instructores generalmente eran tripulaciones aéreas experimentadas que "descansaban" después de completar un recorrido operativo y tenían la tarea de guiar a los aviadores durante 5 o 6 semanas en vuelos nocturnos, navegación, bombardeos, campo a través, todo tipo de clima y artillería aérea. La afiliación de cazas practica operaciones en los tipos de aviones que probablemente volarían operativamente. El proceso fue peligroso y los accidentes debidos a la inexperiencia costaron más de 8.000 víctimas, incluidos instructores que se habían unido a una tripulación que necesitaba apoyo u orientación especial. [18] [19]
En la primera mitad de la guerra, completar el entrenamiento en una OTU significaría que cada tripulación se transferiría a un escuadrón operativo y comenzaría su gira operativa. La asignación a un escuadrón era simplemente un proceso para compensar las pérdidas recientes y un escuadrón que había perdido tres o cuatro tripulaciones la semana anterior esperaría que las OTU "alimentadoras" tuvieran tripulaciones de reemplazo (conocidas como estudiantes de primer año o tripulaciones de sprog) [12] listas . en el sistema para cubrir las pérdidas. Esto significaba efectivamente que cualquier tripulación podía ir a cualquier escuadrón dentro del Bomber Command. En particular durante 1942, cualquier ataque de máximo esfuerzo, como los ataques de 1.000 bombarderos a Colonia en la noche del 30 al 31 de mayo de 1942 y a Essen del 1 al 2 de junio de 1942, requirieron más aviones y tripulaciones de las que Bomber Command tenía disponibles en sus escuadrones operativos, por lo que las tripulaciones de las OTU quienes estaban cerca del final de sus cursos y fueron calificados como eficientes, participaron en la operación. [20] [21]
Durante la mitad de la guerra, muchas tripulaciones se entrenaron usando bombarderos Vickers Wellington "cansados" , [22] en OTU y luego tuvieron que convertirse, [23] aprendiendo a volar los cuatrimotores Stirling, Halifax o Lancaster que volarían después de unirse a sus escuadrones. Este proceso ocurrió en Unidades de Conversión Pesada. [24] Durante este tiempo, a cada tripulación se le uniría un ingeniero de vuelo, [25] y un artillero aéreo adicional para tripular la torreta media superior, aunque a veces los artilleros aceptaban intercambiar torretas. [26] [27]
Al estallar la guerra en septiembre de 1939, los escuadrones operativos de bombarderos de la Royal Air Force en Europa estaban equipados con dos categorías principales de bombarderos: el monomotor Fairey Battle y los bimotores ligeros Bristol Blenheim y los medianos Armstrong Whitworth Whitley , Vickers Wellington y Handley Page Hampden. bombarderos. [28]
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Los "comercios" de tripulaciones aéreas del Bomber Command que volaban operativamente en las primeras etapas de la guerra fueron: [29] [30]
Piloto : un piloto calificado volaba la aeronave y en la Royal Air Force generalmente era el capitán (función, no rango) de la tripulación, tomando las decisiones operativas clave incluso si su rango era inferior al de otros miembros de la tripulación. [31] El piloto era a menudo un oficial comisionado, pero podía tener cualquier rango, desde sargento hasta capitán de grupo. Los oficiales de mayor rango ocasionalmente volaban operativamente, pero se les disuadió de hacerlo por temor a que fueran hechos prisioneros. Las tripulaciones a menudo se referían informalmente a los capitanes como Skipper o Skip. Un piloto llevaba la tradicional insignia de vuelo de dos alas "alas de piloto" en su túnica encima del bolsillo izquierdo del pecho. [32]
Segundo piloto : un piloto totalmente calificado, generalmente con menos experiencia, que ayudaba al capitán, que podía ayudar al observador y que normalmente era un sargento o un oficial comisionado. Un segundo piloto llevaba las tradicionales “alas” de piloto con insignia voladora de doble ala en su túnica sobre el bolsillo izquierdo del pecho.
Observador : la función era llevar el bombardero hasta el objetivo mediante navegación astral, lectura de mapas y correcciones de posición inalámbricas y luego liberar la carga útil sobre el objetivo. El observador era a menudo un oficial comisionado, pero podía tener cualquier rango, desde Aeronave de segunda clase (hasta el 27 de mayo de 1940) hasta Capitán de grupo. Un observador llevaba una insignia voladora de una sola ala con una corona que contenía la letra "O" en su túnica, encima del bolsillo izquierdo del pecho, que indicaba su especialización comercial. Si el avión era operado por un escuadrón tripulado polaco o francés, el observador era a menudo el miembro de mayor rango de la tripulación a bordo y era el capitán (función, no rango) de la tripulación. [32]
Operador inalámbrico/artillero aéreo : la función era enviar y recibir señales inalámbricas durante el vuelo, ayudar al observador con "arreglos" de triangulación para ayudar a la navegación cuando fuera necesario y, en caso de ser atacado, utilizar el armamento de ametralladora defensiva del bombardero para luchar contra los aviones enemigos. . En las primeras etapas de la guerra, normalmente un soldado, podía ostentar cualquier rango desde aviador de segunda clase (hasta el 27 de mayo de 1940) [33] en adelante, pero con mayor frecuencia sargento. Un operador inalámbrico/artillero aéreo llevaba una insignia de vuelo de tripulación de una sola ala con una corona que contenía las letras AG o S en su túnica, encima del bolsillo izquierdo del pecho que denota su especialización comercial y un parche de tela en el brazo con relámpagos. [31]
Artillero aéreo : la función era defender al bombardero utilizando las ametralladoras del avión. En las primeras etapas de la guerra, por lo general era un soldado raso, podía tener cualquier rango desde aviador de segunda clase (hasta junio de 1940) en adelante, pero más a menudo era sargento, aunque algunos artilleros aéreos eran oficiales comisionados, de los cuales un pequeño número eran considerablemente mayores que la mayoría de las tripulaciones aéreas. e incluso veteranos de la Primera Guerra Mundial . Un artillero aéreo llevaba una insignia de vuelo de tripulación de un solo ala con una corona que contenía las letras AG en su túnica, encima del bolsillo izquierdo del pecho que denotaba su especialización comercial y muy temprano en la guerra también podía tener la insignia de calificación de bronce de "bala alada" de un artillero aéreo de antes de la guerra en la manga. [32] [34] [35]
Normalmente, cuando volaban operativamente, los siguientes aviones contaban con la siguiente tripulación:
Bombardero ligero monomotor Fairey Battle : se utiliza con mayor frecuencia en operaciones diurnas en una función de apoyo terrestre y está tripulado por tres aviadores, un piloto, un observador y un operador inalámbrico/artillero aéreo. Los escuadrones equipados de batalla estuvieron operativos en la Batalla de Francia y sufrieron pérdidas catastróficas cuando fueron interceptados por cazas de la Luftwaffe como el Messerschmitt Bf 109 y el Messerschmitt Bf 110 . [36]
Bombardero ligero bimotor Bristol Blenheim : utilizado en operaciones diurnas o nocturnas y generalmente tripulado por tres aviadores, un piloto, un observador y un operador inalámbrico/artillero aéreo en una torreta dorsal accionada por energía. Los escuadrones equipados con Blenheim estuvieron en primera línea desde el día en que Gran Bretaña declaró la guerra a Alemania en una amplia variedad de funciones, pero generalmente como bombarderos o aviones de reconocimiento/ataque marítimo y, al igual que la Batalla de Fairey, eran extremadamente vulnerables a los ataques de cazas alemanes individuales. solo un ataque decidido por parte de una escuadra de combatientes que cooperaban. [36]
Bombardero mediano bimotor Handley Page Hampden : utilizado normalmente en operaciones nocturnas y generalmente tripulado por tres o cuatro aviadores, un piloto, un segundo piloto u observador, un operador inalámbrico/artillero aéreo y un artillero aéreo. Los escuadrones equipados con Hampden estuvieron operativos desde el día en que Gran Bretaña declaró la guerra a Alemania, inicialmente lanzando folletos de propaganda, pero luego generalmente en ataques nocturnos con bombas o colocación de minas (minas marinas) en rutas de tránsito de submarinos o barcos enemigos conocidas o incluso en puertos enemigos. . [37]
Bombardero mediano bimotor Vickers Wellington : utilizado normalmente en operaciones nocturnas y tripulado por cinco o seis aviadores, un piloto (un segundo piloto en los años anteriores), un observador, dos operadores inalámbricos/artilleros aéreos y un artillero aéreo en una potencia. -torreta trasera accionada en la sección de cola del avión, el "artillero trasero". [31] La estructura y resistencia del avión significaban que podía soportar grandes daños en batalla y aun así regresar a casa. Sus tripulaciones lo conocían cariñosamente como "Wimpey". Los escuadrones equipados con Wellington estuvieron operativos desde el día en que Gran Bretaña declaró la guerra a Alemania, inicialmente lanzando folletos de propaganda, pero luego generalmente en ataques nocturnos con bombas o colocación de minas (minas marinas) en rutas conocidas de transporte marítimo enemigo o de tránsito de submarinos o incluso en puertos enemigos. . Las operaciones de bombardeo diurno intentadas por formaciones de Vickers Wellington en diciembre de 1939 sobre el norte de Alemania resultaron en pérdidas tan elevadas que no se repitieron. [38]
Bombardero mediano bimotor Armstrong Whitworth Whitley : utilizado normalmente en operaciones nocturnas y generalmente tripulado por cinco aviadores, un piloto, un segundo piloto, un observador, un operador inalámbrico/artillero aéreo y un artillero aéreo en una torreta eléctrica montada en la parte trasera. en la sección de cola del avión, el "artillero trasero". Los escuadrones equipados con Whitley estuvieron operativos desde el día en que Gran Bretaña declaró la guerra a Alemania, inicialmente lanzando folletos de propaganda, pero luego generalmente en ataques nocturnos con bombardeos o colocación de minas (minas marinas en rutas de tránsito de submarinos o barcos enemigos conocidas o incluso en puertos enemigos). El avión estaba llegando al final de su vida operativa y fue retirado gradualmente de las operaciones de bombardeo nocturno en 1942. [39]
El Comando de Bombarderos de la RAF reconoció la necesidad de bombarderos pesados y puso en servicio operativo los bombarderos normalmente asociados con ataques contra objetivos alemanes en Europa. A partir de noviembre de 1940 se introdujo el cuatrimotor Halifax , seguido por el cuatrimotor Stirling en enero de 1941 y el bimotor de baja potencia Manchester (que tuvo un servicio operativo relativamente breve antes de ser reemplazado por el Lancaster ) en febrero de 1941. En noviembre En 1941 se introdujo el rápido bombardero ligero bimotor Mosquito y finalmente, en marzo de 1942, entró en servicio el cuatrimotor Avro Lancaster. [40] El Vickers Wellington continuó en servicio con el Comando de Bombarderos de la RAF en Europa hasta 1943, aunque los escuadrones se estaban convirtiendo en bombarderos cuatrimotores. [ cita necesaria ]
La introducción de bombarderos pesados con cuatro motores trajo la necesidad de gestionar los motores y un nuevo comercio entró en servicio con estos aviones. [41] [42] [43] "Ingeniero de vuelo" elegido específicamente por su aptitud mecánica. El ingeniero de vuelo se sentó al lado del piloto y lo ayudó especialmente durante el despegue, durante el vuelo monitoreando los motores y, lo más importante, la eficiencia del combustible, bombeando combustible entre los tanques según fuera necesario. [31] No era inusual que estos aviadores fueran un poco mayores que sus colegas y a menudo tenían experiencia mecánica previa. El ingeniero de vuelo solía ser un sargento ; la promoción tendía a ser lenta. Un ingeniero de vuelo llevaba un brevet de tripulación de ala única (en realidad, una insignia de vuelo; el uso de la palabra "Brevet" en realidad describe un certificado en francés) con una corona que contenía la letra 'E' en su túnica, encima del bolsillo izquierdo del pecho que denota su especialización comercial. Durante el servicio operativo inicial de los bombarderos cuatrimotores se llevaron segundos pilotos hasta que se hubieran formado suficientes ingenieros de vuelo. [44]
El oficio original de observador comenzó a desaparecer, aunque los aviadores que habían calificado para ese papel al principio de la guerra continuaron usando su insignia de vuelo de Observador con gran orgullo. Fue reemplazado por dos nuevos oficios.
"Navegante", que trabajaba en su escritorio detrás de una cortina, operaba las ayudas de navegación por radar e instruía al piloto sobre la ruta y la velocidad requerida durante la operación para llegar al objetivo dentro del período de tiempo previsto en compañía de los otros aviones que debían atacar. [45] Un navegante llevaba una insignia de vuelo de tripulación de un solo ala con una corona que contenía la letra N en su túnica, encima del bolsillo izquierdo del pecho que indicaba su especialización comercial. En esta etapa de la guerra, los pilotos y navegantes a menudo eran contratados al finalizar su entrenamiento. [31] [46]
"Bombardero aéreo" más comúnmente llamado "apuntador de bombas". Manejó la torreta montada en el morro (generalmente ametralladoras gemelas .303) durante la operación y brindó asistencia al navegante. [31] Para operar la mira de la bomba, se arrastraba hasta el compartimiento del apuntador de la bomba en la sección inferior del morro del avión y soltaba la carga de la bomba sobre el objetivo en el momento apropiado. Durante el "bombardeo", cuando las bombas estaban a punto de ser lanzadas, instruía al piloto sobre ajustes minuciosos en el rumbo para lanzar las bombas con la mayor precisión posible, la liberación de la carga de la bomba activó una fotografía con flash para registrar el objetivo debajo. . El Bomb Aimer solía ser un oficial comisionado, llevaba una insignia de vuelo de tripulación de una sola ala con una corona que contenía la letra B en su túnica, encima del bolsillo izquierdo del pecho que indica su especialización comercial. [47]
Para proteger a los bombarderos pesados de una fuerza de cazas nocturnos de la Luftwaffe alemana que había evolucionado a gran velocidad hasta volverse extremadamente efectiva, la mayoría de los nuevos bombarderos pesados tenían tres torretas eléctricas generalmente ubicadas en la nariz, dorsal (media-superior) y trasera. Posiciones (de cola) que requieren un artillero adicional. El tradicional "artillero trasero" de Charlie continuó en su lugar mirando hacia atrás con sus ametralladoras Browning .303 montadas en cuádruples, mientras que un artillero de aire adicional, conocido como el artillero "Mid Upper" se subió a un arnés para manejar un dorsal accionado eléctricamente. torreta en la parte superior del fuselaje. En el Halifax, esta torreta estaba armada con cuatro ametralladoras Browning .303 y en el Lancaster tenía dos ametralladoras .303. [48] Dentro de las tripulaciones, algunos artilleros preferían una torreta a la otra y normalmente volaban en ella, en otras tripulaciones los artilleros podían intercambiar torretas regularmente. [ cita necesaria ]
A mediados de la guerra, se volvió más habitual entrenar a los aviadores específicamente como "operadores inalámbricos" y ya no agregar entrenamiento en artillería aérea a su instrucción. Estos hombres se graduaron de las escuelas de entrenamiento para obtener una insignia de vuelo de tripulación de un solo ala sobre una corona que contenía las letras S en su túnica, encima del bolsillo izquierdo del pecho que indica su especialización comercial como "señalador". [49]
A medida que avanzaba la guerra, se volvió común que los aviadores "formaran equipo" y formaran la tripulación con la que volarían en "operaciones" mientras aún estaban en su "Unidad de Entrenamiento Operacional" antes de ser destinados a sus escuadrones. Al unirse al escuadrón, a su piloto a menudo se le asignaba volar una o dos misiones operativas como segundo piloto con una tripulación experimentada para adquirir experiencia operativa antes de llevar a su propia tripulación a la acción. En esta situación, se le denominaría Second Dickie (segundo piloto). [50] [51] [52]
Normalmente, cuando volaban operativamente, los siguientes aviones llevaban siete tripulantes mientras operaban en el papel de bombardero pesado de la fuerza principal, con la excepción del De Havilland Mosquito :
Bombardero pesado cuatrimotor Handley Page Halifax utilizado principalmente en operaciones nocturnas y generalmente tripulado por siete aviadores, un piloto, un ingeniero de vuelo, un navegante, un apuntador de bombas, un operador inalámbrico/artillero aéreo, un artillero medio superior y un artillero trasero. . Ocasionalmente podría haber un segundo piloto a bordo. Se utiliza principalmente en bombardeos nocturnos o en la colocación de minas (minas marinas) en rutas de tránsito de submarinos o barcos enemigos conocidos o incluso en puertos enemigos. A finales de 1944 y 1945, las operaciones diurnas eran posibles ya que lacapacidad de la Luftwaffe para atacar grandes formaciones se redujo y se realizaron "ops" (operaciones o misiones) diurnas. [53] [54] [55]
Bombardero pesado cuatrimotor Short Stirling utilizado principalmente en operaciones nocturnas y generalmente tripulado por siete aviadores, un piloto, un ingeniero de vuelo, un navegante, un apuntador de bombas, un operador inalámbrico/artillero aéreo, un artillero medio superior y un artillero trasero. Ocasionalmente podría haber un segundo piloto a bordo. Se utiliza principalmente en bombardeos nocturnos o en la colocación de minas (minas marinas) en rutas de tránsito de submarinos o barcos enemigos conocidos o incluso en puertos enemigos. El Short Stirling fue retirado del servicio con el Comando de Bombarderos de la RAF en 1944 y posteriormente se utilizó principalmente paramisiones de apoyo a las SOE , [56] colocación de minas y remolque de planeadores de tropas aerotransportadas. [57] [58] [59]
Bombardero pesado cuatrimotor Avro Lancaster utilizado normalmente en operaciones nocturnas y normalmente tripulado por siete aviadores, un piloto, un ingeniero de vuelo, un navegante, un apuntador de bombas, un operador inalámbrico/artillero aéreo, un artillero medio superior y un artillero trasero. Ocasionalmente podría haber un segundo piloto a bordo. Al final de la guerra, un "Operador Set" voló dentro de las tripulaciones de un pequeño número de escuadrones especializados que operaban equipo técnico adicional. Se utiliza principalmente en bombardeos nocturnos o en la colocación de minas (minas marinas) en rutas de tránsito de submarinos o barcos enemigos conocidos o incluso en puertos enemigos. A finales de 1944 y 1945, las operaciones diurnas eran posibles ya quela capacidad de la Luftwaffe para atacar grandes formaciones se redujo y se realizaron "operaciones" diurnas. [60]
De Havilland Mosquito, el rápido avión bimotor fue utilizado por el Comando de Bombarderos de la RAF principalmente en el papel de Pathfinder Force después de la formación del Grupo N° 8 de la RAF y más tarde por la especializada Light Night Striking Force . El avión siempre estuvo tripulado por un piloto y un navegante y era un avión de combate multifunción adecuado para marcaje de alta velocidad y bajo nivel, bombardeos de precisión, combates nocturnos, reconocimiento fotográfico e intrusión nocturna para atacar las pistas de los aeródromos de la Luftwaffe para tratar de reducir la noche. actividad de combate. [61]
Durante el último período de la Segunda Guerra Mundial, algunos bombarderos que realizaban tareas especiales comenzaron a llevar equipo especializado adicional para fines de navegación y similares. El equipo era más complejo que el que normalmente se llevaba, y se llevó a un "operador de equipo" especialmente capacitado para operarlo e interpretar los resultados. A su equipo se le solía llamar "los gubbins", y se le consideraba una persona especialmente inteligente, un "niño Gen". [62]
Al estallar la guerra en Europa, todos los rangos de la Royal Air Force podían ser tripulaciones de mando de bombarderos, desde el aviador más joven de segunda clase. Era más probable que los pilotos fueran oficiales comisionados que los de otros oficios. [63] A partir del 27 de mayo de 1940, la Royal Air Force introdujo un rango mínimo de sargento para todas las tripulaciones aéreas, promoviendo instantáneamente a todas las tripulaciones aéreas con rango inferior a sargento. [64] A medida que avanzaba la guerra, era considerablemente más probable que los pilotos y observadores (más tarde navegantes y apuntadores de bombas) fueran oficiales comisionados antes del final de sus giras operativas, manteniendo el ritmo de la enorme tasa de pérdidas; los hombres podían ser ascendidos tres veces al año. [65] Los operadores inalámbricos, ingenieros de vuelo y artilleros aéreos tenían más probabilidades de ser sargentos o sargentos de vuelo al final de sus giras con ascensos ocasionales al rango de suboficial y comisiones raras. [66] Desde el período de mitad de la guerra, los pilotos de las tripulaciones enviadas desde las Unidades de Entrenamiento Operacional a los escuadrones para comenzar sus períodos de operaciones a menudo ya habían sido comisionados, en algunas tripulaciones el navegante también podría haber sido comisionado y ocasionalmente el apuntador de la bomba (oficios considerados como más exigente técnicamente). La promoción a través de las filas fue considerablemente más rápida en las Fuerzas Aéreas de la Commonwealth y el avance al rango comisionado era más probable para las tripulaciones aéreas de la Real Fuerza Aérea Canadiense y la Real Fuerza Aérea Australiana , sin importar cuál fuera su tripulación, especialmente hacia el final de la guerra. [67] [68]
Al estallar la guerra, las tripulaciones de los bombarderos eran casi en su totalidad la Royal Air Force o la Reserva de Voluntarios de la Royal Air Force o la Fuerza Aérea Auxiliar, aunque varios oficiales comisionados de la RAF eran canadienses, australianos, neozelandeses, rodesianos y sudafricanos. Había hombres de la Commonwealth entre los alistados, pero eran relativamente inusuales. [69]
En 1941, las tripulaciones de los bombarderos incluían hombres de la Real Fuerza Aérea Canadiense , la Real Fuerza Aérea Australiana o la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda y en 1942 había escuadrones enteros de esas Fuerzas Aéreas de la Commonwealth en las que un porcentaje muy sustancial de los aviadores eran de los países de origen. Poco después hubo múltiples escuadrones de bombarderos canadienses y australianos, aunque ambos tipos casi siempre tenían ingenieros de vuelo británicos, ya que esas fuerzas aéreas entrenaban muy pocos ingenieros de vuelo. En todos los escuadrones del Bomber Command había aviadores británicos y era muy común que la tripulación de un bombardero, en cualquier escuadrón, estuviera formada por aviadores británicos, canadienses, australianos o neozelandeses. [70] [71] [72] Un pequeño número de pilotos de la Fuerza Aérea Sudafricana volaron con el Comando de Bombarderos de la RAF , uno de los cuales obtuvo una Cruz de Vuelo Distinguido y luego una Cruz Victoria póstuma , el Capitán Edwin Swales , aunque la mayoría de los sudafricanos Voló en las campañas del Norte de África, África Oriental e Italia. [73]
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Varios escuadrones polacos se formaron en Inglaterra después de la Batalla de Francia , compuestos por personal polaco que deseaba continuar la lucha contra los alemanes. Los escuadrones polacos generalmente estaban tripulados únicamente por aviadores polacos, con ocasionales aviadores británicos adjuntos. Se formó un pequeño número de escuadrones a partir de aviadores checos fugitivos, y también se formaron escuadrones de bombarderos franceses en Inglaterra después de la Batalla de Francia , compuestos por personal francés que deseaba continuar la lucha contra los alemanes. Estos incluían los escuadrones 346 y 347 . Los escuadrones franceses solían estar tripulados principalmente por aviadores franceses. Dentro de los escuadrones de habla inglesa, tripulados principalmente por aviadores británicos o de la Commonwealth, se podían encontrar hombres de Bélgica, el Caribe, [74] Estados Unidos y una enorme variedad de expatriados retornados. [75] [76]
Una de las bajas más antiguas en acción del Comando de Bombarderos de la RAF fue el sargento de vuelo Kadir Nagalingam, un hombre de 48 años de Sri Lanka, que murió la noche del 14 al 15 de octubre de 1944 mientras se desempeñaba como operador inalámbrico a bordo de un Avro Lancaster del No. 166. El escuadrón de la RAF ataca un objetivo en Duisburg, Alemania. [77] [78] El espía de la guerra fría Peter Stevens era en realidad Georg Franz Hein, un judío alemán que fue derribado volando con el Escuadrón No. 144 de la RAF . Hecho prisionero bajo su identidad falsa, realizó repetidos intentos de fuga y fue condecorado con la Cruz Militar por su valentía. [79] Otra baja nacida en Alemania fue un "Operador Set" del Escuadrón 101 de la RAF a bordo de un Avro Lancaster perdido la noche del 12 al 13 de agosto de 1944, el sargento Hans Heinz Schwarz (que actuaba como Blake), que tenía 19 años. Un hombre judío toma enormes riesgos para luchar por su país de adopción. [80] [81] El sargento Walter Tixhon, un artillero aéreo que servía en el Escuadrón No. 166 de la RAF cuando fue asesinado del 27 al 28 de mayo de 1944, era un belga de Amberes y ex miembro de la Legión Extranjera Francesa. [82] [83] El piloto y el segundo piloto de un Vickers Wellington del Escuadrón No. 12 de la RAF perdido la noche del 31 de agosto de 1941 atacando un transporte marítimo alemán en el puerto de Boulogne eran ambos miembros de la Real Fuerza Aérea India , el oficial piloto CP Khosla [ 84] y el oficial piloto RN Dastur. [85]
La mayoría de las tripulaciones del Comando de Bombarderos de la RAF tenían entre 19 y 25 años, aunque se han identificado aviadores más jóvenes y considerablemente mayores. Se afirma que la edad promedio fue de 21 años. [86]
Un "artillero trasero" de un Vickers Wellington que murió volando operacionalmente con el Escuadrón No. 37 de la RAF el 31 de mayo de 1940 durante la Batalla de Francia fue el oficial piloto Sir Arnold Talbot Wilson , KCIE, CSI, CMG, DSO, MP, de 56 años. ex teniente coronel del ejército indio que se había unido a la Reserva de Voluntarios de la Royal Air Force . [87]
Se cree que William Wedgwood Benn DSO DFC, padre del político laborista Tony Benn , fue el hombre de mayor edad en volar operativamente; nació en 1877. Sirvió como piloto en el Royal Flying Corps en la Primera Guerra Mundial y se reincorporó como piloto oficial en 1940, ascendiendo rápidamente al rango de comodoro aéreo ; se volvió a entrenar como artillero aéreo y voló operativamente varias veces a la edad de 67 años hasta que se reconoció su edad y fue oficialmente "castigado". [88]
El comandante de ala Vashon James Wheeler , MC y Bar, DFC y Bar, Orden de San Estanislao, al mando del Escuadrón No. 207 de la RAF tenía 46 años cuando murió en acción el 23 de marzo de 1944 volando un Avro Lancaster ; [89] era un piloto veterano que había servido en la Primera Guerra Mundial y le habían disparado la mitad de una mano. [90]
Posiblemente el miembro más joven de la tripulación que murió sirviendo en un escuadrón de bombarderos operativos es el sargento de vuelo Edward James Wright, Real Fuerza Aérea Canadiense , quien murió a bordo de un Avro Lancaster del Escuadrón No. 428 de la RCAF el 30 de abril de 1945, aparentemente cuando tenía 16 años. [91 ] [92]
Varios jóvenes de diecisiete años se perdieron volando operativamente con el Comando de Bombarderos de la RAF durante la Segunda Guerra Mundial , por ejemplo
El sargento Ronald Lewis que se desempeñaba como operador inalámbrico/artillero aéreo a bordo del Escuadrón No. 51 de la RAF Armstrong Whitworth Whitley fue derribado el 20 de julio de 1940, [93] y el sargento Gerald Tickner que se desempeñaba como artillero medio superior a bordo del Escuadrón No. 640 de la RAF Handley. Page Halifax derribado el 13 de septiembre de 1944. [94] [95]
Un escuadrón de bombarderos pesados de la "Fuerza principal" estaba comandado por un oficial con el rango de comandante de ala que generalmente era piloto de profesión. Conocido como "el CO", u oficial al mando , tenía varios comandantes de vuelo que le reportaban. Estos hombres generalmente tenían el rango de líder de escuadrón y muchos tenían poco más de veinte años. [96] Hasta mediados del verano de 1943, la mayoría de los escuadrones de bombarderos comprendían tres vuelos, "A", "B" y "C", cada uno de 7 a 10 aviones. Cada vuelo estaba comandado por un líder de escuadrón que generalmente era piloto pero que más adelante en la guerra podía ser navegante. Durante la expansión del Comando de Bombarderos de la RAF desde el verano de 1943, muchos escuadrones constaban de dos vuelos, cada uno con entre 8 y 12 aviones, después de que el nuevo escuadrón se formara alrededor de un vuelo "B" o "C" existente transferido de un escuadrón operativo. [97] [98]
El liderazgo del grupo comercial dentro de un escuadrón incluía un líder de navegación que era responsable del entrenamiento, la eficiencia y cualquier requisito especial de información previa a la operación de los navegantes. De manera similar, había un líder de bombardeo al frente de los apuntadores de bombas, un líder de ingenieros para los ingenieros de vuelo, un líder de señales para los operadores inalámbricos y un líder de artillería para los artilleros aéreos que realizaban las mismas tareas y resultados. Los líderes comerciales eran a menudo tenientes de vuelo de rango, pero podían ser oficiales de vuelo y eran oficiales con mucha experiencia, generalmente en su segundo o tercer período de operaciones. Los líderes todavía volaban operativamente, pero no con tanta frecuencia como la tripulación normal. Si una tripulación tenía un miembro que no podía volar debido a una enfermedad o lesión, a veces su lugar podía ser ocupado por un "líder" si la tripulación estaba en el "orden de batalla" para esa noche. [99]
La tripulación aérea normalmente estaría consciente de que "las operaciones están en marcha esta noche" o "nos retiramos" (en su propia terminología) al menos desde media mañana en un día en particular. [100] Una lista denominada "orden de batalla" se publicaría en los tablones de anuncios del aeródromo detallando todos los aviones asignados al ataque de la noche y cada miembro de la tripulación de ese avión en particular. [101] Se había identificado un objetivo en el cuartel general, se habían revisado los últimos reconocimientos fotográficos disponibles y otros datos de inteligencia, los oficiales de meteorología habían hecho todo lo posible para calcular las direcciones y velocidades del viento, se habían especificado cargas de bombas adecuadas para el tipo de objetivo y los cálculos. Esto se hace para determinar la carga de combustible necesaria para llevar el bombardero a su objetivo y a casa con un pequeño margen de seguridad. [102]
Durante el día, las tripulaciones "probaban brevemente en el aire" el avión que se les había asignado para asegurarse de que funcionaba correctamente y que su equipo personal, suministro de oxígeno, trajes de vuelo con calefacción y ametralladoras estaban listos. [103] El personal de tierra estaba listo para corregir cualquier problema identificado una vez que el bombardero aterrizó. A las tripulaciones que habían sobrevivido a varias "operaciones" a menudo se les asignaba un avión en particular siempre que fuera posible, ese avión tendría su propio personal de tierra (conocido agradablemente como "erks") y si "su" avión era "D de Perro" , " G de George", "F de Freddy", "K de King" o lo que sea, protegerían a "la vieja" y tendrían sentimientos de considerable inquietud si su avión quedara inservible después de la prueba aérea, lo que significa que habían tomar un avión de repuesto. [104] [105]
Tan pronto como el equipo de tierra comenzara a preparar el avión, podrían estimar cuál sería la operación de la noche basándose en la carga útil de bombas (o minas marinas) junto con la carga de combustible que se bombearía a los tanques de las alas. [106] Los bombarderos eran cuidadosamente "bombardeados" y "recargados de combustible", se cargaban las municiones y el suboficial a cargo revisaba y revisaba todos los trabajos, el personal de tierra se enorgullecía enormemente de su trabajo y trabajaba en condiciones climáticas a veces terribles. para garantizar que el mantenimiento siempre se completara con los más altos estándares posibles. [107] [108]
Las sesiones informativas generalmente comenzaban por las tardes y, por razones de seguridad, la base de bombarderos se cerraba a todo el tráfico de entrada o salida, excepto al más necesario, para reducir al mínimo cualquier filtración de información que pudiera ayudar a advertir al enemigo, [109] incluso Los teléfonos públicos estaban cerrados con candado. [110] Con la policía de la RAF custodiando las puertas, [111] las sesiones informativas comenzaron en grandes salas con los aviadores sentados en filas de asientos/bancos con mesas con caballetes frente a un escenario bajo, detrás del cual había grandes cortinas similares a las de un cine.
Por lo general, la sesión informativa principal la proporcionaba el "CO" (oficial al mando), acompañado por sus comandantes de vuelo, el oficial meteorológico (meteorólogo), el "espía" (oficial de inteligencia) y al que asistían pilotos y navegantes. [103] [112] [113] El telón se abriría para revelar un enorme mapa de Europa con una línea de cinta de colores que iba desde la posición de la base de bombarderos en Inglaterra a través del Canal de la Mancha hasta un punto desde el cual un "perro La cinta "pierna" corría hasta el objetivo y luego regresaba a la base. [114] [115] La pata de perro se introdujo para dar la impresión de que el destino era un objetivo diferente con la esperanza de que los controladores de los cazas nocturnos de la Luftwaffe concentraran sus fuerzas en el lugar equivocado. [116]
Las memorias describen con frecuencia los gemidos de los aviadores reunidos si las cintas llegaban a un punto en Happy Valley, [117] (el valle industrial del Ruhr ) o "la Gran Ciudad" de Berlín , [118] donde las defensas antiaéreas, las baterías de luces de búsqueda y Los cazas nocturnos normalmente causaban muchas bajas. Los navegantes tomaban muchas notas sobre los tiempos de vuelo, las posiciones para los cambios de rumbo y, con sus pilotos y apuntadores de bombas, marcaban sus cartas y mapas añadiendo anotaciones sobre las velocidades y direcciones del viento, la hora prevista para que comenzara el ataque y las ubicaciones de los aviones pesados antiaéreos conocidos. baterías y otra información pertinente. [119] Las áreas sombreadas cruzadas de celuloide rojo cubrieron secciones del mapa que indicaban posiciones antiaéreas conocidas y el celuloide verde indicaba baterías de reflectores. [111]
A menudo era una práctica que otros oficios de tripulaciones aéreas, como apuntadores de bombas, operadores inalámbricos, ingenieros de vuelo y artilleros aéreos, se unieran a los aviadores reunidos más tarde para la sesión informativa general después de completar la sesión informativa de Navegación. El formato de la sesión informativa sería similar al de la sesión informativa principal pero con menos detalles de navegación. Una vez completadas las instrucciones, a las tripulaciones aéreas se les permitiría tiempo libre para prepararse, escribir cartas "por si no vuelvo" a padres, esposas e hijos y relajarse o dormir si podían antes de la comida, que a menudo era conocida como "última cena". [109] [120] [121]
A medida que se acercaba el momento, las tripulaciones recogieron sus paracaídas y salvavidas Mae West de la Sección de Paracaidistas, [122] y se "vistieron" en la "sala de tripulación" o vestuario y se pusieron sus trajes de vuelo, asegurándose de que todo estuviera cómodo y listo para un vuelo que podía durar diez o doce horas, [123] las memorias mencionan que los amuletos de la suerte eran revisados una y otra vez, algunos hombres estaban más tranquilos mientras que otros eran ruidosos y ponía cara de valiente para disimular su incertidumbre. [124] Los aviadores tenían que sacar todos los efectos personales de sus bolsillos en caso de captura, en cuyo caso el valor de inteligencia podría
ayudar a un interrogador enemigo, estaban prohibidos los billetes de autobús, las entradas de cine y el dinero en efectivo. [125] Se prepararon para subir a bordo de camiones con techo de lona para ser conducidos por WAAF hasta donde sus aviones esperaban dispersos alrededor del borde de la pista perimetral del aeródromo. [126] A su llegada, la tripulación revisaba su avión nuevamente antes de que el piloto y el ingeniero de vuelo encendieran los motores para "ponerlos en marcha", [127] [128] después de lo cual él, como capitán de la tripulación, firmaba el formulario del jefe de equipo de tierra. 700 en un portapapeles aceptando la responsabilidad de un bombardero en pleno funcionamiento. [116]
Las tripulaciones aéreas experimentadas sabían que las condiciones de vuelo con respecto a las pausas para ir al baño podían ser incómodas, especialmente cuando se vuela entre 10.000 y 20.000 pies, cuando el oxígeno escasea. [129] Las instalaciones sanitarias en un avión podrían ser cualquier cosa, desde una botella para orinar hasta un Elsan . En general, el Elsan era odiado por la tripulación y el personal de tierra que tenía que limpiarlo. [129] El alivio del baño previo al vuelo se vio alentado tanto física como psicológicamente por la perspectiva de un largo vuelo por delante. [129] Durante la guerra, las tripulaciones aéreas aliadas desarrollaron la superstición de "mear ruedas". La meada en la rueda se realizaba antes de cualquier misión. [129] La tripulación orinaba en la rueda de cola antes de cada misión. [129] Muchos creían que orinar en las ruedas traía suerte antes del momento apropiado en que subieron a bordo y tomaron sus posiciones listas para despegar. [129] [130] La mayoría de las incursiones fueron ataques nocturnos y comenzaron con tripulaciones que despegaban al anochecer o entrada la noche desde bases en Lincolnshire, Yorkshire o Cambridgeshire. [131]
Señalados en la oscuridad por una disposición similar a los semáforos, [132] la tripulación esperó su turno para despegar, el tráfico inalámbrico se mantuvo al mínimo absoluto para evitar alertar a los servicios de escucha inalámbricos alemanes. [133] [134] Si fuera un objetivo distante, los tanques de combustible del avión podrían ser llenados con un depósito de combustible inmediatamente antes de despegar. [135] Cada tripulación rodaría hasta la pista en su orden preasignado y el piloto verificaba por el intercomunicador con cada miembro de su tripulación por turno que estaban bien y que todo funcionaba antes de que se les indicara el despegue, [136] y con el ingeniero de vuelo parado al lado del piloto para ayudar a manejar los aceleradores, alcanzarían la máxima potencia y esperarían ganar suficiente velocidad para lanzar unas 25 toneladas de bombardero al aire antes del final de la pista. Un neumático reventado, una rueda que se sale de la pista hacia la hierba blanda o una falla del motor en este punto significarían un desastre, ya que los 2.000 galones (hasta 8 toneladas) de combustible de aviación, aproximadamente 5 toneladas de bombas (altamente explosivas e incendiarias) y múltiples miles de cartuchos de munición cayeron a más de 210 kilómetros por hora. [137] Un accidente en esta etapa generalmente mataba a todos a bordo. [138] [139] [140] Los bombarderos generalmente despegaban con intervalos de aproximadamente 60 segundos entre ellos. El piloto ascendería lentamente hasta la altura designada y se dirigiría al punto de reunión del grupo cerca de la costa. [141] Una vez en el aire, cada aviador tenía que esperar que su máscara de oxígeno y su suministro funcionaran correctamente cuando se encendieran a 5.000 pies y no sufrieran formación de hielo en las gélidas temperaturas a gran altitud; sus trajes de vuelo, botas y guantes con calefacción eléctrica eran completamente necesarios para evitar la congelación durante todo el año. [142]
Los bombarderos que operaban desde bases al norte del río Humber generalmente cruzaban la costa inglesa en Flamborough Head o Spurn Point y los de bases al sur de allí cruzarían en Cromer . [143] En el viaje de ida, era normal que las tripulaciones mencionaran por el intercomunicador cualquier punto de referencia que observaran para ayudar al navegante y, una vez sobre el Mar del Norte, los artilleros aéreos recibirían autorización para probar sus armas disparando breves ráfagas. [144] Los bombarderos pesados volaron como una corriente de bombarderos y, confiando en la seguridad en número, volaron como una masa en su curso. [145] En general, la primera parte del vuelo fue tranquila, y no fue hasta que el piloto o navegante anunció "costa enemiga adelante" por el intercomunicador que se registró una mayor expectativa de problemas. La costa holandesa, belga o francesa era a menudo el lugar donde los barcos antiaéreos (barcazas o barcos armados con cañones antiaéreos) abrían fuego contra los bombarderos. [146] [147] A partir de ese momento, las tripulaciones de los bombarderos eran conscientes de que las tripulaciones de los cazas nocturnos altamente eficientes de la Luftwaffe los estarían acechando, algunos operando basándose en su propio radar a bordo, otros trabajando en direcciones desde cadenas de estaciones de radar. [148] El navegante tomaría lecturas de las estrellas y utilizaría cualquier asistencia de posicionamiento inalámbrica disponible o informes de ríos o puentes debajo, para asegurarse de que estuvieran en curso y a tiempo, agregando constantemente a sus cartas las posiciones informadas por su tripulación de otros bombarderos derribados a su alrededor. [149] [150] El tirador de la bomba que maneja la torreta del cañón de morro, el artillero medio superior y el artillero trasero estarían forzando la vista hacia el cielo nocturno con la esperanza de ver a un caza nocturno acercándose antes de que pudiera abrir fuego, o para ver a otro bombardero a tiempo para tomar medidas para evitarlo antes de que ocurriera una colisión. Dependiendo del rumbo hacia el objetivo, los bombarderos podrían sobrevolar una serie de cinturones de artillería antiaérea y luces de búsqueda, conjuntos de radar y posiciones de escucha, atrayendo ráfagas de fuego y serían perseguidos y atacados persistentemente por cazas nocturnos. [151] El valle del Ruhr estaba a unos 35 minutos de vuelo desde la costa holandesa y aquí los primeros bombarderos en la corriente se encontrarían con un intenso fuego antiaéreo y reflectores extremadamente eficientes trabajando en estrecha colaboración. [152]
Una táctica a menudo exitosa para evadir a un piloto de caza nocturno decidido o después de ser atrapado por un reflector [153] era hacer un "sacacorchos", [154] una espiral de alta velocidad realizada mientras se sumergía varios miles de pies tirando de una fuerza G suficiente. arrancarle las alas a un luchador. [155] [156]
Cuando era posible, el Comando de Bombarderos de la RAF organizaba un ataque de distracción conocido como "incursión falsa", utilizando una pequeña fuerza secundaria, a menudo aviones de Unidades de Entrenamiento Operacional , en un intento de confundir a los controladores de los cazas nocturnos enemigos y atraer a los cazas nocturnos de la Luftwaffe . la línea Kammhuber estaba lo suficientemente alejada de la corriente principal de bombarderos como para haber gastado tanto combustible antes de que se identificara el engaño que tendrían que aterrizar para repostar y es posible que no pudieran interceptar la fuerza principal. [157] Una contramedida de radar que comprende millones de pequeñas tiras de papel de aluminio conocidas como "ventana", [158] [159] fue lanzada a lo largo de la ruta de entrada; esto efectivamente cegó el radar alemán. [160] [161]
Al llegar a la TA (Área de Objetivo), normalmente en medio de una andanada de intenso fuego antiaéreo, evitando el resplandor de los reflectores que intentaban fijar un bombardero e iluminarlo para los artilleros antiaéreos mientras esquivaban a los cazas nocturnos, se esperaba que las tripulaciones "hacerse títere", [162] (volar circuitos) alrededor del objetivo y esperar instrucciones de radio del "Master Bomber", [163] basándose en las bengalas marcadoras de diferentes colores o indicadores de objetivo lanzados sobre/sobre el objetivo a bajo nivel por la Fuerza Pathfinder . Una vez satisfecho con la precisión de uno o más de los "marcadores", daba la orden de iniciar el ataque basándose en un marcador en particular, [164] y a medida que se llevaba a cabo el ataque instruía a los bombarderos que se acercaban a ajustar su puntería si el las bombas no caían como él requería. [165] Un peligro particular era ser "conizado" (iluminado por múltiples luces de búsqueda) y cegado, para convertirse en el objetivo de fuego antiaéreo concentrado. [109] [166] [167] Los bombarderos luego se acercarían a una altura preestablecida, el piloto recibiría instrucciones de su apuntador de bombas, quien habría apuntado al marcador, el apuntador de bombas emitiría instrucciones frecuentes como "izquierda, izquierda, izquierda". un poco, firme... firme... firme... espera eso, espera eso..." y luego "las bombas desaparecieron" después de que soltó la carga útil y el bombardero se sacudió hacia arriba varios cientos de pies, [168] aliviado de los 5 –9 toneladas de bombas. [169]
Habría un gran flash fotográfico cuando se tomara la fotografía del objetivo del bombardeo para mostrar la iluminación del suelo debajo y las bombas que caían. [170] Este fue un período de tiempo muy peligroso ya que el bombardero había tenido que volar recto y nivelado para bombardear, convirtiéndose en un objetivo perfecto para los artilleros en tierra o los pilotos de combate enemigos. Por lo general, el piloto del bombardero giraba bruscamente y se lanzaba en picado antes de tomar rumbo a casa como contramedida para evitar el fuego antiaéreo previsto o el ataque de un caza nocturno. [171]
Durante algunos ataques, los marcadores podrían ser destruidos por el bombardeo, lo que provocó que el "Maestro Bombardero" detuviera el bombardeo mientras los marcadores se reiniciaban y confirmaban que eran aceptables antes de que el bombardeo pudiera reiniciarse. Durante este tiempo los bombarderos estuvieron bajo constante ataque. Las memorias de los aviadores mencionan volar sobre áreas objetivo debajo de las cuales eran como el "Infierno de Dante", [172] con acres de llamas rojas y naranjas puntuadas por ondas de percusión cuando las bombas explotaban y, aunque a veces se expresa simpatía por cualquiera en tierra, generalmente se menciona hecho del anterior bombardeo alemán de Coventry y Londres . [169] Los informes de tiempos de guerra y las memorias de las tripulaciones aéreas mencionan periódicamente explosiones violentas intensas y de colores brillantes dentro de la corriente de bombarderos que a menudo arrojaban nubes de chispas a las que las tripulaciones se referían como "espantapájaros" y creían que eran un tipo de proyectil pirotécnico diseñado para asustar a la tripulación. La evaluación de posguerra confirmó que en realidad se trataba casi con certeza de bombarderos que recibían impactos antiaéreos directos en sus bahías de bombas, explotaban en el aire o de cazas nocturnos de la Luftwaffe equipados con cañones Schräge Musik que disparaban contra los tanques de combustible de las alas de los bombarderos o las bahías de bombas. [173]
Después de realizar su ataque, la tripulación se alejaría del área objetivo, acelerando lo más posible en la pista de regreso a casa, evitando al mismo tiempo concentraciones conocidas de fuego antiaéreo y puntos calientes de los cazas. Los cazas nocturnos continuaron cazando a lo largo de la corriente de bombarderos que regresaba, cobrando víctimas en dirección al Mar del Norte y mar adentro. Había que mantener o incluso aumentar la vigilancia; En un momento en que el cansancio comenzaba a aumentar, algunos aviadores habrían tomado las tabletas de benzoedrina "wakey wakey" que les entregaban para mantenerse alerta. [174] En varias ocasiones, la Luftwaffe organizó ataques nocturnos contra intrusos y siguió a los bombarderos hasta Inglaterra, derribándolos antes de que pudieran aterrizar. [175] [176]
Al regresar a la base, a los bombarderos se les concedió permiso para aterrizar en función de sus reservas de combustible, tripulantes heridos y daños en batalla. [177] Los bombarderos averiados que volaban con dos o tres motores o con tripulantes heridos a bordo a veces no podían regresar a la base y aterrizaban en cualquier aeródromo disponible que encontraran; RAF Woodbridge era un lugar de aterrizaje de emergencia reconocido. [178] [179]
Siempre se mantuvo la vigilancia, ya que los cazas nocturnos de la Luftwaffe que volaban como "intrusos nocturnos" a veces seguían a los bombarderos a casa y atacaban cuando los aviones aterrizaban. [180] Si las condiciones eran brumosas [181] o particularmente malas a su regreso, no era inusual que los aviones fueran desviados a bases más distantes que estaban despejadas. [182] Al regresar a la base, las tripulaciones fueron trasladadas rápidamente a una reunión informativa, donde se distribuyeron tazas de té mientras se entrevistaba a cada tripulación y se compilaba un informe operativo detallado [165] antes de poder reclamar un generoso desayuno de huevo y tocino. [183]
Desde el estallido de la guerra, a las tripulaciones aéreas del Comando de Bombarderos de la RAF se les asignó la tarea de realizar un número requerido de operaciones, un "giro operativo", generalmente de unas 30 operaciones (misiones en la terminología de la USAAF ). [184] [185] Al finalizar un recorrido operativo, el aviador (y a menudo toda su tripulación, ya que tendían a permanecer muy unidos, siempre volando juntos) sería "examinado" (sacado del vuelo operativo) y se dividiría a medida que recibieron sus destinos futuros, que con frecuencia servirían en Unidades de Entrenamiento Operacional o Unidades de Conversión Pesada preparando a los próximos grupos de jóvenes tripulaciones de bombarderos para sus destinos en escuadrones operativos. [186] Entre marzo de 1943 y principios del verano de 1944, la esperanza de vida de las tripulaciones de los bombarderos fue muy corta: las tripulaciones novatos a menudo se perdían durante sus primeras 12 operaciones e incluso las tripulaciones experimentadas se perdían justo al final de sus recorridos. Una tripulación podría esperar realizar 30 "operaciones" en un período de 3 a 5 meses, dependiendo de las condiciones climáticas y los requisitos operativos. [187] Las tripulaciones asignadas a un avión regular a menudo pintaban imágenes en el morro de su avión para indicar las operaciones completadas; Por lo general, tenían la forma de un símbolo de bomba, pero al menos un equipo australiano pintó una jarra de cerveza para cada operación. Sólo las "operaciones" completadas con las bombas lanzadas (más tarde, aquellas que traían una fotografía del objetivo) podían contar para el recorrido operativo de la tripulación. Un regreso anticipado debido a una falla del motor o del equipo o a una enfermedad de la tripulación podría resultar en una entrevista con el oficial al mando para garantizar que no hubo negligencia o falta de espíritu de lucha. [188] [189]
A finales de la primavera de 1944, cuando las operaciones se trasladaban a objetivos menos distantes, a menudo en preparación para la Operación Overlord (la invasión del Día D ), el alto mando de la RAF cambió temporalmente la duración de un recorrido operativo contando algunos objetivos como la mitad de un operación, [190] sobre la base de que consideraban que el objetivo estaba menos defendido que algunos en el territorio alemán. [19] [191] La extensión de los recorridos de los aviadores fue extremadamente impopular entre las tripulaciones aéreas y después de una serie de operaciones a objetivos que habían sido clasificados como "más suaves" en realidad costaron bajas inesperadamente altas, se restableció la duración del recorrido original. [192] Al finalizar un recorrido de instrucción en la Unidad de Entrenamiento Operacional o en la Unidad de Conversión Pesada, los aviadores a veces eran "devueltos a operaciones", ya sea a petición propia o mediante asignaciones de rutina, y se unían a una tripulación recién capacitada y comenzaban otro recorrido operativo. . La fundación de Pathfinder Force trajo consigo la necesidad de contar con tripulaciones aéreas experimentadas. [185]
Para mejorar la precisión de los bombardeos, el Comando de Bombarderos de la RAF formó el Grupo N° 8 de la RAF , Pathfinder Force , a partir de un grupo de comandantes de escuadrón y de vuelo altamente experimentados, apoyados por varios pilotos, navegantes y apuntadores de bombas altamente experimentados. El concepto era que las tripulaciones aéreas de élite Pathfinder Force altamente experimentadas volaran un poco por delante de la fuerza principal y lanzaran bengalas conocidas como "indicadores de objetivo" directamente sobre el objetivo como punto de mira para las tripulaciones menos experimentadas que los seguían. Los Conquistadores recibieron alas especiales de Conquistador de metal dorado que se usaron en la túnica que denota su estatus. [193]
Las tripulaciones de Pathfinder, a su vez, lanzaron sus indicadores de objetivos en diferentes bengalas colocadas para ellos por su líder, quien voló minutos antes en un bombardero ligero De Havilland Mosquito para identificar los edificios objetivo precisos a un nivel muy bajo. Este líder de Pathfinder era conocido como el maestro bombardero y generalmente tenía un segundo al mando volando en apoyo en caso de que fuera derribado o no marcara el objetivo con precisión y requiriera un segundo conjunto de "marcadores".
En un ataque muy grande podría haber un oficial que tuviera el control general; se le conocía como el "maestro de ceremonias". [194] Las tripulaciones aéreas que habían completado una parte sustancial de sus recorridos y eran consideradas por sus propios escuadrones como operativamente entusiastas y concienzudas estaban expuestas a ser "cazadas furtivamente" por Pathfinder Force transfiriéndolas a los escuadrones Pathfinder de élite para completar recorridos extendidos de 45 o más operaciones. . [195] Otras tripulaciones que completen sus recorridos de operaciones podrían transferirse en ese punto a escuadrones Pathfinder para 15 o más "operaciones" más antes de ser "examinadas"; varias tripulaciones completaron hasta 65 "operaciones". [196] [197]
Algunos aviadores experimentados regresaron a las operaciones repetidamente a petición propia, y se registra que varios han realizado entre 100 y 120 operaciones. El teniente de vuelo Ted Stocker DSO DFC, líder de ingenieros de vuelo, realizó 105 operaciones. [198] Se informa que el líder de escuadrón Alec Cranswick DSO DFC, quien murió en acción el 5 de julio de 1944 volando con el Escuadrón No. 35 de la RAF , [199] ha volado más de 107 operaciones (misiones) y posiblemente hasta 143. [ 200] Se informa que el líder de escuadrón Daniel Everett DFC y 2 Bars realizó más de 120 operaciones antes de morir en acción el 8 de marzo de 1945 volando con el Escuadrón No. 35 de la RAF , [201] aunque en otros lugares su total se indica como 99. [ 202] El capitán del grupo Willie Tait DSO*** DFC* realizó al menos 101 operaciones y sobrevivió. El líder de escuadrón Robert Anthony Maurice Palmer VC, DFC y Bar del Escuadrón No. 582 de la RAF y el Escuadrón No. 109 de la RAF regresaba de su operación 111 cuando fue asesinado. [203]
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La tripulación aérea tuvo que acostumbrarse muy rápidamente a la tasa de bajas sufridas por los escuadrones del Comando de Bombarderos de la RAF porque sus compañeros de tripulación se perdieron o, en el lenguaje de la tripulación, "compraron la granja", "recibieron el corte" o "no regresaron" (FTR), con frecuencia. [204]
Normalmente, a los escuadrones se les daría la tarea de enviar entre 12 y 25 aviones en una operación nocturna, y se esperaría que al menos una de sus tripulaciones se perdiera cada dos operaciones nocturnas. Que los escuadrones perdieran varias tripulaciones en una sola noche era bastante normal, y en varias noches durante la Segunda Guerra Mundial algunos escuadrones perdieron cinco o seis de sus tripulaciones en una sola noche. [205] [206] [207]
La tripulación adoptó una actitud fatalista y "no estaba bien" hablar de las pérdidas de amigos o compañeros de cuarto, aunque medio en broma se preguntaban entre sí "¿puedo quedarme con su bicicleta si consigue el corte?" o "¿puedo tener su bicicleta?". ¿Huevos y tocino en el desayuno si no vuelves mañana? o "si no vuelves, ¿puedo quedarme con esos zapatos negros?" y comentarios similares. Los aviadores compartían bloques de alojamiento y era normal tener camas libres o incluso una cabaña medio vacía después de una operación nocturna. [208] [209]
Un total de 57.205 miembros del Comando de Bombarderos de la RAF o aviadores que volaban adjuntos al Comando de Bombarderos de la RAF fueron asesinados o desaparecidos en la Segunda Guerra Mundial . [2] No era inusual que los bombarderos pesados completaran su salida operativa y regresaran a casa con miembros de su tripulación muertos o agonizantes a bordo del avión, [210] o con la torreta trasera volada. [211] En los últimos meses de la guerra, las tripulaciones aéreas que habían sido derribadas tuvieron a veces la mala suerte de aterrizar de forma segura en paracaídas, sólo para ser acosadas y golpeadas hasta la muerte por civiles alemanes enfurecidos. Se han registrado casos raros en los que líderes locales del Partido Nazi incitaron activamente a linchamientos o permitieron que las tripulaciones aéreas capturadas fueran asesinadas casi inmediatamente después de su aterrizaje. [212]
La mayoría de las tripulaciones del Comando de Bombarderos de la RAF perdidas en territorio controlado por el enemigo o en el mar murieron, aunque 9.838 se convirtieron en prisioneros de guerra. [214] Durante la Segunda Guerra Mundial, 156 tripulaciones aéreas hechas prisioneras de guerra escaparon con éxito de los campos de prisioneros de guerra alemanes en Europa occidental, y 1.975 aviadores evadieron la captura, siendo escondidos por grupos de resistencia locales después de ser derribados en Europa occidental. [215] Se informa que más de la mitad de los fugitivos y evasores eran aviadores del Comando de Bombarderos de la RAF . [216] Un reciente estudio especializado sobre aviadores "evasores" derribados en Europa Occidental afirma que un resumen de posguerra preparado por la Inteligencia Militar Británica (MI9) registró que 695 oficiales y 1.270 soldados habían evadido la captura; sin embargo, el estudio identificó y enumeró a 2.198 aviadores. [217] Varias tripulaciones aéreas que evadían fueron capturadas debido a la duplicidad de los colaboradores franceses que los traicionaron a la Gestapo . [218]
El comodoro aéreo Ronald Ivelaw-Chapman , oficial de estado mayor del Grupo N° 1 de la RAF , fue el oficial de mayor rango del Comando de Bombarderos de la RAF que fue hecho prisionero en la Segunda Guerra Mundial mientras volaba operativamente; volaba como segundo piloto a bordo de un Avro Lancaster del Escuadrón No. 576 de la RAF la noche del 6 al 7 de mayo de 1944. [219]
La Luftwaffe alemana era responsable de las tripulaciones aéreas aliadas tomadas prisioneras en el noroeste de Europa, y en numerosas biografías consta que el personal de la Luftwaffe que dirigía los campos de prisioneros de guerra trató adecuadamente a las tripulaciones aéreas capturadas, con considerable paciencia y respeto, y les proporcionó comida y refugio hasta el fin de la guerra. Sólo si un miembro de la tripulación aérea escapaba de un campo de prisioneros de guerra de la Luftwaffe corría el riesgo de caer en manos de la Polizei alemana (las fuerzas policiales estaban subordinadas a las SS ). Generalmente, los fugitivos eran devueltos a un campo de prisioneros de guerra, donde pasaban un tiempo en una celda de aislamiento ("refrigerador") antes de ser devueltos a la población general. Después de una fuga masiva en marzo de 1944 del Stalag Luft III , una directiva de Berlín resultó en los asesinatos del Stalag Luft III , un incidente en el que la Gestapo asesinó a 50 de los 76 fugitivos como ejemplo para los aviadores aliados de que la enorme cantidad de recursos gastados en la búsqueda y recaptura de fugitivos no se tolerarían. [220]
Las tripulaciones aéreas que escapaban rara vez recibieron disparos, aunque se registran un pequeño número de incidentes, y un aviador murió cuando fue atropellado por un tren mientras esquivaba a los alemanes. Se registran dos incidentes de prisioneros de guerra que escaparon y desaparecieron por completo: el suboficial George Grimson , RAF [221] y el suboficial Roland Townsend-Coles, RAF. [222] Ambos fueron presuntamente asesinados por la Gestapo al ser recapturados después de dirigir o participar en organizaciones exitosas dentro de Alemania, con la ayuda de trabajadores forzados o alemanes antinazis, para ayudar a escapar a los prisioneros de guerra. [223]
Algunos aviadores del Comando de Bombarderos de la RAF recibieron premios por su valentía en acciones específicas o por su valentía sostenida frente a las terribles probabilidades de sobrevivir a un período completo de operaciones. Los hombres alistados podrían recibir una Medalla de Vuelo Distinguido o una Medalla de Gallardía Conspicua (Vuelo). Los oficiales comisionados y suboficiales podrían recibir una Cruz de Vuelo Distinguida . Los oficiales comisionados, generalmente los de rango más alto, podían recibir una Orden de Servicio Distinguido que a veces se otorgaba a oficiales subalternos por actos de valentía excepcional. Todos los rangos eran elegibles para la concesión de una Victoria Cross si estaba justificado. [224]
La mayoría de las tripulaciones que volaron operativamente recibieron la Estrella 1939–45, la Estrella Aircrew Europe y la Medalla de Guerra 1939–45 por su servicio si volaron durante el período comprendido entre septiembre de 1939 y finales de abril de 1944. Si comenzaron a volar operativamente entre finales de abril de 1944 y mayo En 1945 recibirían la Estrella de 1939–45, la Estrella de Francia y Alemania y la Medalla de Guerra de 1939–45. [225]
Cualquier tripulación que ya hubiera calificado para el grupo de medallas Aircrew Europe Star, que volara operativamente después del 6 de junio de 1944 (Día D), habría tenido derecho a una pequeña barra de metal con las palabras "Francia y Alemania" para coser a la cinta de la estrella de Europa de la tripulación aérea. Cualquiera de los aviadores que hubieran servido durante más de tres años en el frente interno también habría obtenido una medalla de defensa. [226]
La tripulación aérea de la Commonwealth recibió medallas adicionales cuando el gobierno canadiense otorgó a su personal la Medalla al Servicio Voluntario Canadiense de 1939 a 1947 con un broche de hoja de arce plateada por su servicio en el extranjero, el gobierno australiano otorgó a su personal la Medalla al Servicio de Australia de 1939 a 1945, el gobierno de Nueva Zelanda otorgó a su personal de la Medalla al Servicio de Guerra de Nueva Zelanda de 1939 a 1945, los sudafricanos, los rodesianos del sur y los terranova también recibieron sus propias medallas de servicio. [227] [228]
Muchas biografías y autobiografías de tripulaciones aéreas registran que, ante una esperanza de vida muy limitada, los aviadores con frecuencia adoptaban mascotas y supersticiones, aferrándose a la creencia de que si se adherían a una costumbre particular o llevaban consigo un talismán específico, entonces "obtendrían" llegar a casa a tiempo para desayunar". [117] [126] Entre los que se mencionan con frecuencia se encuentran tener una fotografía familiar adjunta a su posición de tripulación dentro del bombardero, llevar una pata de conejo o un osito de peluche, usar una bufanda particular alrededor del cuello, [229] orinar en la rueda de cola del aviones antes del despegue, [230] o ponerse siempre su equipo de vuelo en la misma secuencia. Estos rituales se tomaban muy en serio. [231] Tener que volar en un bombardero desconocido era muy impopular; Si a una tripulación se le asignaba regularmente un avión determinado, muchos consideraban desafortunado tener que volar en otro si el suyo no funcionaba. [104] [232]
No era popular volar como un "cuerpo de repuesto" para cubrir las enfermedades de otra tripulación o tener un "cuerpo de repuesto" en su propia tripulación. [233] Muchas tripulaciones estaban muy unidas y no considerarían no poder volar como una tripulación completa; Si un miembro de la tripulación no estaba completamente sano, muy a menudo todavía volaba para mantener unida a la tripulación, creyendo que su ausencia podría causar la pérdida de su tripulación esa noche. El temor no era infundado, ya que un aviador recién llegado de una unidad de entrenamiento podría ser utilizado como reemplazo temporal de su tripulante altamente experimentado, y una vacilación momentánea en pedir una acción evasiva en un ataque nocturno pendiente de un caza resultó en la pérdida de bombarderos. . [234]
El Comando de Bombarderos de la RAF estaba tripulado por tripulaciones aéreas voluntarias sin excepción, pero había serias preocupaciones entre los oficiales más altos de que algunos de los voluntarios pudieran cambiar de opinión acerca de volar operativamente una vez que las terribles tasas de bajas se hicieran evidentes para ellos. Para tratar de mantener estos casos al mínimo absoluto, se introdujo un enfoque de "una solución válida para todos", conocido entre las tripulaciones aéreas como "LMF" (falta de fibra moral). [235] Si un aviador se negaba a volar operativamente, se le despojaba de su brevet de tripulación y se lo reducía al rango más bajo, aviador de segunda clase, antes de ser enviado a otro lugar y asignado a las tareas más insignificantes. Según se informa, algunos CO adoptaron un enfoque más comprensivo con las tripulaciones aéreas que habían realizado un número significativo de operaciones y silenciosamente los sacaron de sus tripulaciones para asignarlos a tareas de personal. En otros casos, según se informó, su expediente personal llevaba el sello "LMF" y no había opción de volver a volar. Por lo general, esto se hacía discretamente; sin embargo, se informa que al menos a dos tripulantes se les quitaron las insignias de vuelo y las insignias de rango antes de un desfile de escuadrón. La RAF utilizó el poder del estigma como método de control. [236]
La etiqueta "LMF" podría aplicarse por igual a un joven que, después de completar su formación, no tuvo el coraje de volar en su primera operación, o a un miembro de la tripulación altamente experimentado que había volado casi suficientes "operaciones" para completar su gira pero había sido herido en acción y después de recuperarse no deseaba volver a volar. No recibieron ningún tratamiento, a pesar de que se había aprendido lo suficiente después de la Primera Guerra Mundial . [237] Leonard Cheshire , uno de los líderes más brillantes y comprensivos del Bomber Command, escribió: "Fui despiadado con la LMF. Tenía que serlo. Éramos aviadores, no psiquiatras. Por supuesto, nos preocupaba cualquier individuo cuyas tensiones internas significaran que podía "Ya no continúa, pero existía la preocupación de que un hombre realmente asustado pudiera afectar a otros a su alrededor". Cheshire llevaría a un miembro de la tripulación con problemas de confianza a bordo de su propio avión hasta que resolvieran las cosas, pero transfirió a los pilotos inmediatamente. [238] [239]
El proceso se consideró duro y fue profundamente resentido por las propias tripulaciones aéreas, que rara vez hablaban de situaciones "LMF"; Incluso décadas después de la guerra, pocas memorias dan más que una mención ocasional del tema. [240]