La Línea Naranja es una línea de tránsito rápido operada por la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) como parte del sistema de metro MBTA . La línea corre hacia el sur en la superficie desde la estación Oak Grove en Malden, Massachusetts a través de Malden y Medford , paralela a la línea Haverhill , luego cruza el río Mystic en un puente hacia Somerville y luego hacia Charlestown . Pasa bajo el río Charles y atraviesa el centro de Boston en el túnel de Washington Street. La línea regresa a la superficie en South End , luego sigue el corredor suroeste en un corte a través de Roxbury y Jamaica Plain hasta la estación Forest Hills .
La Línea Naranja opera durante el horario normal de servicio de MBTA (todos los horarios excepto hasta altas horas de la noche) con trenes de seis vagones. Una flota de 120 automóviles construida entre 1979 y 1981 será reemplazada por una flota CRRC de 152 automóviles de 2018 a 2023. La Línea Naranja está completamente separada a desnivel; Los trenes son conducidos por operadores con control automático de trenes para mayor seguridad. Wellington Carhouse en Medford se utiliza para almacenamiento y mantenimiento pesado; Un pequeño patio en Forest Hills también se utiliza como almacenamiento. Las 20 estaciones de la Línea Naranja son totalmente accesibles . Con un promedio de 201.000 pasajeros entre semana en 2019, la Línea Naranja tiene la segunda mayor cantidad de pasajeros de las líneas de metro MBTA.
La Línea Naranja se originó como la Línea Principal Elevada del Ferrocarril Elevado de Boston , que fue construida en 1901. Consistía en Charlestown Elevated , Atlantic Avenue Elevated , Washington Street Elevated y una parte del metro de Tremont Street construido anteriormente . Toda la ruta original ha sido reemplazada, comenzando con el túnel de Washington Street que reemplazó al metro de Tremont Street en 1908. Washington Street Elevated se extendió desde Dudley Square hasta Forest Hills en 1909, con una estación de relleno en Green Street en 1912; el Charlestown Elevated se amplió desde Sullivan Square hasta Everett en 1919. El Atlantic Avenue Elevated se cerró en 1938.
La recién formada MBTA asignó colores a sus líneas de metro en 1965, y la Línea Principal se convirtió en la Línea Naranja. El Charlestown Elevated se cerró en 1975; fue reemplazado por la Extensión Norte de Haymarket , que se abrió en fases de 1975 a 1977. El Corredor Suroeste reemplazó a Washington Street Elevated en 1987, utilizando una alineación originalmente destinada a la Interestatal 95 , completando la alineación moderna de la Línea Naranja. Las estaciones del centro se ampliaron en la década de 1980 para permitir trenes de seis vagones. Las modificaciones de accesibilidad comenzaron con algunas de esas estaciones y se completaron en 2005. El ensamblaje se inauguró como estación de relleno en 2014.
La Línea Naranja ha luchado con problemas de confiabilidad, incluido el envejecimiento de la infraestructura y los trenes, desde la década de 2010. A pesar del reemplazo de la flota en curso, ocurrieron varios incidentes destacados en 2022. Toda la Línea Naranja fue reemplazada por autobuses del 19 de agosto al 18 de septiembre de 2022, para permitir reparaciones aceleradas.
La línea principal del ferrocarril elevado eléctrico de Boston se abrió en segmentos a partir de 1901. Procedía desde Sullivan Square a lo largo de Charlestown Elevated hasta la pendiente de Canal Street cerca de la estación North . Fue transportado bajo tierra por el metro de Tremont Street (ahora parte de la Línea Verde ), regresando a la superficie en la pendiente de Pleasant Street (ahora cerrada, ubicada justo al sur de la estación Boylston ). Un enlace temporal conectaba desde allí con Washington Street Elevated , que en 1901 iba desde este punto a través de Washington Street hasta Dudley Square (que es la mayor parte de lo que ahora es la Fase 1 de Silver Line ).
También en 1901, se abrió Atlantic Avenue Elevated , bifurcándose en Causeway Street para proporcionar una ruta alternativa a través del centro de Boston (a lo largo de la costa, donde hoy no hay tránsito ferroviario) hasta Washington Street Elevated.
En 1908, se abrió un nuevo túnel de Washington Street , lo que permitió que el servicio de la línea principal viajara desde Charlestown Elevated , bajo tierra a través de un nuevo portal adicional en la pendiente de Canal Street , debajo del centro de Boston y retrocediera nuevamente para encontrarse con Washington Street Elevated y Atlantic Avenue Elevated. cerca del barrio chino . Las estaciones estaban ricamente decoradas con azulejos, mosaicos y cobre; Después de las críticas a las grandes cabeceras del metro de Tremont Street , la mayoría de las entradas eran comparativamente modestas y estaban ubicadas en edificios. [2] El uso del metro paralelo de Tremont Street se devolvió exclusivamente a los tranvías .
En 1909, Washington Street Elevated se había ampliado hacia el sur hasta Forest Hills . Los trenes de Washington Street fueron encaminados a través del nuevo metro, ya sea hasta Sullivan Square, o dando la vuelta en un circuito a través del metro y luego Atlantic Avenue Elevated.
En 1919, el mismo año en que Atlantic Avenue Elevated resultó parcialmente dañada en la Gran Inundación de Melaza de Boston , Charlestown Elevated se extendió hacia el norte desde Sullivan Square hasta Everett , sobre un derecho de paso en superficie paralelo a Alford Street/Broadway , con un puente levadizo sobre el Río Místico . [3] El Boston Elevated tenía planes a largo plazo para continuar esta extensión más al norte hasta Malden , un objetivo que sólo se lograría décadas después, bajo propiedad pública y no a través de la ruta de Everett.
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Después de un accidente de 1928 en una curva cerrada en Beach Street, la parte sur de Atlantic Avenue Elevated , entre South Station y Tower D en Washington Street, se cerró (excepto para los viajes en hora pico desde Dudley a North Station a través de Elevated). romper el bucle; El servicio de Atlantic Avenue fuera de las horas pico se redujo a un servicio de transporte entre las estaciones Norte y Sur. [3] En 1938, el resto de Atlantic Avenue Elevated se cerró, dejando el metro como la única ruta a través del centro de la ciudad, lo que ahora es la Línea Naranja entre las estaciones Haymarket y Chinatown .
La propiedad del ferrocarril se transfirió del ferrocarril privado Boston Elevated Railway a la pública Autoridad de Tránsito Metropolitano (MTA) en 1947; La propia MTA se reconstituyó como la moderna Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) en 1964.
El 5 de diciembre de 1960, la MTA comenzó a operar el " servicio expreso modificado " en la línea durante la hora pico de la mañana. Todos los demás trenes pasaron por alto las estaciones de Green Street, Egleston (en dirección sur) o Northampton (en dirección norte), Dover y Thompson Square. [4] [5] Esto se suspendió en septiembre de 1961 para reducir los tiempos de espera en las estaciones omitidas, todas las cuales estaban al aire libre. [6]
La línea se conocía como Línea Principal Elevada bajo el Ferrocarril Elevado de Boston y Forest Hills-Everett Elevada (Ruta 2 en los mapas [7] ) bajo la Autoridad de Transporte Metropolitano .
Después de hacerse cargo de las operaciones en agosto de 1964, la MBTA comenzó a cambiar el nombre de muchos elementos de la red de transporte público de Boston. Los colores fueron asignados a las líneas ferroviarias el 26 de agosto de 1965, como parte de una modernización más amplia desarrollada por Cambridge Seven Associates . Peter Chermayeff asignó rojo , verde y azul a las otras tres líneas basándose en características geográficas; sin embargo, según Chermayeff, el Main Line El "terminó siendo naranja sin ninguna razón en particular más allá del equilibrio de color". [8] La empresa originalmente planeó usar amarillo en lugar de naranja, pero el amarillo fue rechazado después de las pruebas porque el texto amarillo era difícil de leer sobre un fondo blanco. [9] (El amarillo se utilizó más tarde para el servicio de autobús MBTA ). La MBTA y los historiadores del tránsito afirmaron más tarde que el naranja provenía de Orange Street, uno de los primeros nombres de lo que ahora es parte de Washington Street. [10] [11] [9]
En enero y febrero de 1967, se cambió el nombre de las cuatro estaciones originales del túnel de Washington Street. Las estaciones de transferencia recibieron el mismo nombre para todas las líneas: las estaciones de invierno y verano más Washington en la Línea Roja se convirtieron en Washington, Milk y State más Devonshire en la Línea Azul se convirtieron en State Street después del cruce, y Union and Friend más Haymarket Square en la Green Line se convirtió en Haymarket después de Haymarket Square . [3] Boylston Street pasó a llamarse Essex para evitar confusiones con la cercana estación Boylston de la Línea Verde. [3]
En mayo de 1987, Essex pasó a llamarse Chinatown en honor al barrio adyacente de Chinatown , y Washington pasó a llamarse Downtown Crossing en honor al distrito comercial adyacente . [3] En marzo de 2010, la estación del Centro Médico de Nueva Inglaterra pasó a llamarse Centro Médico Tufts dos años después de que el hospital del mismo nombre cambiara su nombre. [3]
La Revisión de Planificación del Transporte de Boston examinó la línea en la década de 1970, considerando extensiones para llegar a la circunvalación de la Ruta 128 , con terminales en Reading en el norte y Dedham en el sur. Como resultado de esta revisión, el Charlestown Elevated , que servía al vecindario de Charlestown al norte del centro de Boston y al suburbio interior de Everett , fue demolido y reemplazado en 1975.
La Extensión Norte de Haymarket desvió la Línea Naranja a través de un cruce submarino del río Charles . El servicio en Charlestown fue reemplazado por servicio a lo largo de las vías de Boston y Maine encaminadas parcialmente debajo de una sección elevada de la Interestatal 93 , en última instancia a Wellington y luego a Oak Grove en Malden, Massachusetts , en lugar de Everett. El servicio ferroviario a Everett fue reemplazado por autobuses.
La extensión fue única entre las líneas de tránsito de Boston, ya que contenía una tercera vía rápida entre las estaciones de Wellington y Community College. Estas estaciones, junto con Sullivan Sq, tienen dos estaciones de plataforma en isla a diferencia de las estaciones de una sola isla más normales que se encuentran en el lado sur de la Línea Naranja. Esta vía rápida fue diseñada para la extensión nunca construida al norte de Oak Grove hasta Reading. La tercera vía habría permitido el servicio expreso en la dirección pico, así como lugares para terminar los trenes. Se planeó que el servicio al norte de Oak Grove tuviera intervalos más largos para tener en cuenta la menor cantidad de pasajeros proyectada. Los residentes de Melrose se opusieron a esta extensión y prefirieron restaurar el servicio de trenes de cercanías. Debido a esto, la vía rápida termina en Wellington y una única vía de tren de cercanías continúa paralela a la Línea Naranja hacia el norte hasta Reading.
La construcción de la Interestatal 95 hacia el centro de Boston se canceló en 1972 después de una protesta local por la necesaria demolición. Sin embargo, el terreno para el corredor suroeste de la I-95 a través de Roxbury ya había sido limpiado de edificios; Además, el Estado ya se había comprometido a utilizar este terreno baldío para fines de transporte. [12] Como resultado, en lugar de una autopista interestatal de 8 carriles con una Línea Naranja reubicada en su mediana (de manera similar a las ramas Dan Ryan , Congress y O'Hare de la Autoridad de Tránsito de Chicago ), el espacio estaría ocupada por la Línea Naranja realineada, una línea principal de tres vías reconstruida para los trenes del Corredor Noreste de Amtrak y el Tren de cercanías MBTA , y un parque lineal . Después de que se logró este cambio de ruta en 1987, se derribó Washington Street Elevated, el último segmento importante de la línea elevada original en ser demolido.
Entre el 30 de abril y el 3 de mayo de 1987, la Washington Street Elevated al sur de la estación Chinatown se cerró para permitir que la Línea Naranja se uniera al nuevo Corredor Suroeste. El 4 de mayo de 1987, la Línea Naranja fue desviada desde el extremo sur del túnel de Washington Street hacia el nuevo Corredor Suroeste. En lugar de subir a vías elevadas, ahora viró hacia el oeste en Massachusetts Turnpike y siguió la Pike y el antiguo derecho de paso del ferrocarril de Boston y Albany hasta la parada existente del MBTA Commuter Rail en Back Bay . Luego continuó por nuevas vías, parcialmente cubiertas y parcialmente abiertas pero deprimidas, hasta Forest Hills . Amtrak también comparte este derecho de paso de MBTA como parte del servicio ferroviario de pasajeros interurbano del Corredor Noreste .
Si bien termina más o menos en el mismo término (Forest Hills), la nueva ruta pasa significativamente al oeste de su ruta anterior en Washington Street; A los residentes locales se les prometió un servicio de reemplazo "igual o mejor". Originalmente, los planes preveían que los vehículos de tren ligero circularan por las calles con tráfico mixto, desde Washington Street hasta Dudley Square, y luego se desviaran hacia el sureste por Warren Street hacia Dorchester. En 2002, se agregó la Fase 1 del autobús de tránsito rápido Silver Line para conectar Washington Street con el metro del centro, en un intento de abordar esta necesidad de servicio. Este servicio de sustitución fue controvertido, ya que muchos residentes preferían el regreso del transporte ferroviario. [14]
A mediados de la década de 1980, la MBTA gastó 80 millones de dólares para ampliar los andenes de siete estaciones de la Línea Roja y tres de la Línea Naranja ( Essex , Washington y State ) para permitir el uso de trenes de seis vagones. [15] Washington y Essex se hicieron totalmente accesibles, al igual que la plataforma en dirección norte en Essex. La estación del Corredor Suroeste, inaugurada en 1987, era totalmente accesible . Los trenes de seis vagones entraron en servicio el 18 de agosto de 1987. [3] Oak Grove también fue renovado alrededor de 1987. [16]
Esto dejó solo a Haymarket , cinco estaciones en la Extensión Norte de Haymarket y la plataforma en dirección sur en Chinatown inaccesibles por la aprobación de 1990 de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades . [17] La construcción en Sullivan Square y Wellington comenzó en 1991. [10] Haymarket fue modernizado con ascensores en 2000. [16] La Estación Norte , construida en 1975, se amplió hasta convertirla en una "superestación" con una transferencia multiplataforma a la Línea Verde. ; Los ascensores se instalaron en 2001, aunque la Línea Verde no utilizó la estación hasta 2004. [16] [3] La plataforma en dirección sur en Chinatown se hizo accesible en 2002. [18] [16] Se realizaron renovaciones en el Community College y el Malden Center . completado en 2005, lo que convierte a la Línea Naranja en la primera de las cuatro líneas originales de metro MBTA en volverse totalmente accesible. [18]
A principios de la década de 2000, Somerville comenzó a planificar una estación de relleno entre Sullivan y Wellington para dar servicio al nuevo desarrollo de Assembly Square . La estación de $57 millones fue financiada por la Oficina Ejecutiva de Vivienda y Desarrollo Económico del estado, el programa New Starts de la Sección 5309 de la FTA y el Federal Realty Investment Trust (el desarrollador de Assembly Square). [19] La construcción comenzó a finales de 2011 y terminó a mediados de 2014. [20] La nueva estación, Assembly , se inauguró el 2 de septiembre de 2014. [21] Fue la primera estación nueva en el sistema de metro MBTA desde 1987. [21]
Durante el invierno inusualmente brutal de 2014-2015 , todo el sistema MBTA quedó cerrado en varias ocasiones debido a fuertes nevadas. Las secciones aéreas de las líneas naranja y roja eran particularmente vulnerables debido a su tercer carril expuesto, que se congelaba durante las tormentas. Cuando un solo tren se detuvo debido a una pérdida de energía, pronto otros trenes también se detuvieron; sin trenes en funcionamiento continuo que empujaran la nieve de los rieles, las líneas rápidamente se cubrieron de nieve. (Debido a que la Línea Azul se construyó con líneas aéreas en su sección de superficie debido a su proximidad al aire salado corrosivo, no estuvo sujeta a problemas de formación de hielo).
A partir de 2015, la MBTA comenzó a implementar su Programa de Resiliencia Invernal de $83,7 millones, gran parte del cual se centró en prevenir problemas similares con las líneas Naranja y Roja. La sección del Corredor Suroeste de la Línea Naranja está ubicada en una trinchera y está protegida de las peores condiciones climáticas, pero la Extensión Haymarket Norte construida en la década de 1970 tenía una infraestructura más antigua y estaba en peores condiciones. Desde Sullivan Square hacia el norte, está expuesta a la intemperie y en gran parte está construida sobre un terraplén, lo que la hace más vulnerable. Esa sección recibirá un nuevo tercer riel con calefacción, calentadores de interruptor y cercas para nieve para reducir los impactos de las inclemencias del tiempo. [22] [23] El trabajo requiere la sustitución de la línea desde Sullivan Square hasta Oak Grove en ciertos días de semana y fines de semana. [24] [25]
En octubre de 2018, la MBTA adjudicó un contrato de señal de 218 millones de dólares para las Líneas Roja y Naranja, que estaba previsto que permitiera intervalos de 4,5 minutos en la Línea Naranja a partir de 2022. [26]
El 22 de julio de 2022, un tren de la Línea Naranja se incendió mientras cruzaba el río Místico . Un umbral de metal en la parte inferior del tren se soltó y entró en contacto con el tercer riel, provocando chispas. Los pasajeros tuvieron que saltar del tren a las vías, y una mujer saltó al río y nadó hasta la orilla. No hubo heridos ni víctimas. [27]
Luego de varios problemas de confiabilidad en la Línea Naranja, la MBTA anunció que cerraría toda la línea por renovaciones del 19 de agosto al 18 de septiembre de 2022. [28] [29] Durante el cierre, la MBTA realizó reparaciones aceleradas en las vías, las traviesas, señales y muros de concreto, además de reemplazar dos cruces. Esto tenía como objetivo eliminar las restricciones de velocidad y mejorar la seguridad y confiabilidad. El cierre también dio tiempo para que se entregaran y pusieran en servicio más automóviles CRRC nuevos; Después del cierre, el servicio en la línea se reanudó con nuevos trenes casi todo el tiempo. [30] [31] Sin embargo, el trabajo no fue suficiente para eliminar todas las zonas lentas, y se agregaron zonas lentas temporales donde se realizaba el trabajo. A principios de octubre, un viaje de ida y vuelta en la línea completa era 13 minutos más lento que antes del cierre y 20 minutos más lento de lo que sería sin zonas lentas. [32] El 25 de octubre, la MBTA envió una carta al senador Ed Markey , que había estado investigando el proyecto, detallando el trabajo necesario durante noviembre y diciembre para eliminar las zonas lentas restantes, que van desde tareas siempre planificadas hasta tareas inesperadamente necesarias. [33]
La Línea Naranja es un tren pesado de ancho estándar y utiliza un tercer carril para obtener energía. CRRC está construyendo los autos más nuevos en una planta recién construida en Springfield, Massachusetts , con 152 autos en orden, junto con autos adicionales para la Línea Roja. Todos los trenes de la Línea Naranja en servicio circulan en seis vagones. Los vagones de la flota miden 65 pies (20 m) de largo y 9 pies 3 pulgadas (2,8 m) de ancho, con tres pares de puertas a cada lado.
A partir de febrero de 2022 [actualizar], el servicio pico y vespertino entre semana estaba programado para operar con intervalos de 8 minutos, con intervalos que oscilaban entre 8 y 12 minutos en otros horarios. La utilización de vehículos osciló entre 8 trenes (48 vagones) y 13 trenes (78 vagones). [35] Sin embargo, la disponibilidad de material rodante y los tiempos de viaje más largos debido a las zonas lentas redujeron el servicio. En julio de 2023, los avances eran de 10 a 12 minutos entre semana. [36] Esto se mejoró a intervalos de nueve minutos el 27 de agosto de 2023. [37]
El "T" anteriormente tenía una flota de vagones pesados Pullman-Standard para la Línea Naranja. Estos vagones, conocidos como 01100, habían estado en servicio desde la década de 1950 y prestaron servicio tanto en la extensión elevada como en la norte antes de ser retirados en 1981. Varios permanecieron en la propiedad como vagones de trabajo de la Línea Roja durante algún tiempo antes de ser desguazados. [38] Las unidades 01178-01179 se conservan en el Seashore Trolley Museum en Kennebunkport, Maine . [34]
De 1981 a 2022, la Línea Naranja utilizó una flota de vagones pesados Hawker-Siddeley . Estos coches, apodados Orange Blossoms, presentaban techos reforzados para pantógrafos. Se pensó que si se ampliaba la Línea Naranja, se optaría por utilizar la recogida aérea. Pero como estas ampliaciones nunca se construyeron, nunca se instalaron pantógrafos. Los 01200, junto con los coches 0600 de Blue Line fabricados al mismo tiempo, se basaron en los diseños del PATH PA3. Después de 41 años de servicio, los últimos 01200 se ejecutaron el 19 de agosto de 2022 antes del cierre y comenzaron a desecharse el 22 de septiembre de 2022. [39] Casi todos serán procesados por el contratista Costello para eliminar materiales peligrosos y ser reciclado; dos fueron ofrecidos al Seashore Trolley Museum pero no fueron aceptados. [40]
A finales de 2008, la MBTA inició el proceso de planificación de nuevos vehículos de las Líneas Naranja y Roja. La agencia originalmente planeó un pedido simultáneo de 146 autos de la Línea Naranja (para reemplazar toda la flota) y 74 autos de la Línea Roja (para reemplazar los autos más antiguos de las series 1500 y 1600). A finales de la década de 1970 se utilizó un pedido similar para los vagones actuales de la Línea Naranja y los antiguos vagones de la Línea Azul, pedidos al mismo tiempo y en gran medida idénticos excepto por el tamaño y el color. [41] En octubre de 2013, MassDOT anunció planes para un pedido de vagones de metro por valor de 1.300 millones de dólares para las Líneas Naranja y Roja, que proporcionaría 152 nuevos vagones de la Línea Naranja para reemplazar la flota existente de 120 vagones y agregar un servicio más frecuente. [42]
El 22 de octubre de 2014, la Junta de MassDOT otorgó un contrato de 566,6 millones de dólares a un fabricante con sede en China , CNR (que pasó a formar parte de CRRC el año siguiente) para construir 152 vagones de reemplazo para la Línea Naranja, así como vagones adicionales para la Línea Roja. [43] Los otros postores fueron Bombardier Transportation , Kawasaki Heavy Industries y Hyundai Rotem . CNR comenzó a construir los automóviles en una nueva planta de fabricación en Springfield, Massachusetts , con entregas iniciales previstas para 2018 y todos los automóviles en servicio para 2023. [43] La Junta renunció a la financiación federal para permitir que el contrato especificara que los automóviles se construyeran en Massachusetts. crear una industria local de fabricación de vagones. [44] Junto con el nuevo material rodante, el resto de los 1.300 millones de dólares asignados para el proyecto pagaría las pruebas, las mejoras de las señales y la ampliación de las instalaciones de mantenimiento, así como otros gastos relacionados. [43] El sesenta por ciento de los componentes del automóvil provienen de los Estados Unidos. [45]
Después de retrasos debido a problemas con el sistema de control del tren, el primer tren nuevo entró en servicio fiscal el 14 de agosto de 2019; [46] [47] Se espera que el reemplazo del sistema de señales esté completo para 2022 en la Línea Naranja; el costo total es de $218 millones para las Líneas Roja y Naranja. [48]
A la espera de autos nuevos, el servicio se ha deteriorado debido a problemas de mantenimiento con los autos viejos. El número de trenes en hora punta se redujo de 17 (102 vagones) a 16 (96 vagones) en 2011; en el mismo año, el número de pasajeros diarios superó los 200.000. [49] El aumento de los tiempos de circulación, en gran parte debido a tiempos de permanencia más prolongados debido al aumento del número de pasajeros, dio lugar a que los intervalos se alargaran de 5 minutos antes de 2011 a 6 minutos en 2016. El mayor tamaño de la flota con los nuevos trenes permitirá que los intervalos se reduzcan a entre 4 y 5 minutos en pico. [50] Mientras tanto, una prueba de 2016 de marcas en la plataforma de la Estación Norte que muestra a los pasajeros que abordan dónde pararse para evitar bloquear a los pasajeros que bajan resultó en una disminución de un tercio en los tiempos de permanencia. [51]
Los nuevos coches se han enfrentado a varios problemas desde su entrada en servicio en agosto. En noviembre de 2019, un automóvil descarriló mientras se sometía a pruebas iniciales en el astillero de Wellington. El último vagón de un tren de seis vagones se había saltado los rieles al pasar por un interruptor , sin embargo, no se habían reportado daños importantes. Varios meses antes, los dos primeros trenes quedaron fuera de servicio debido a problemas de seguridad tras la apertura involuntaria de una puerta de pasajeros mientras el tren estaba en movimiento. [52] Los automóviles también se volvieron a revisar a principios de diciembre de 2019, después de que problemas con los sonidos combinados con la sobrecarga de pasajeros requirieran su retirada del servicio. [53] [54] El primer tren se restableció en servicio en enero de 2020. [55] Los trenes fueron retirados nuevamente el 16 de marzo de 2021, después de un descarrilamiento que involucró a uno de los vagones. [56] Los autobuses reemplazaron a los trenes alrededor del lugar del descarrilamiento hasta el 12 de abril. [57] Los vagones del CRRC permanecieron fuera de servicio en julio de 2021; Se identificaron almohadillas de soporte laterales defectuosas como un factor contribuyente. Estos amortiguan los movimientos de los camiones (que incluyen las ruedas) con respecto a las carrocerías, pero se descubrió que se desgastaban de tal manera que producían demasiada fricción. [58] El primero de los trenes CRRC volvió al servicio fiscal el 20 de agosto, después de que el Departamento de Seguridad de la MBTA y el Departamento de Servicios Públicos aprobaran las modificaciones. [59] Los autos nuevos fueron retirados nuevamente del servicio del 19 al 23 de mayo de 2022, después de un problema de frenado en un automóvil debido a un perno instalado incorrectamente, [60] [61] y nuevamente entre junio y julio de 2022 debido a una batería. falla. [62] En diciembre de 2022, algunos automóviles nuevos fueron retirados del servicio debido a fallas en los cables de alimentación que causaron arcos eléctricos en los ejes. [63]
El contrato CRRC requiere la entrega de todos los automóviles de la Línea Naranja antes de enero de 2022, con una multa de $500 por día por automóvil en caso de entregas tardías. Los retrasos comenzaron a acumularse en 2019, y luego las instalaciones en China y Springfield tuvieron que cerrar y operar a capacidad reducida durante partes de 2020 debido a la pandemia de COVID-19 . En septiembre de 2022, se habían puesto en servicio 78 de los 152 coches nuevos en la Línea Naranja. Esto fue suficiente para el servicio casi todo el tiempo debido al límite de servicio en horas pico introducido después de que una auditoría de seguridad de la FTA identificó una dotación de personal insuficiente para los despachadores del metro. La MBTA indicó que evaluaría qué retrasos fueron culpa del contratista al final del contrato. [64] En 2023, los automóviles se entregaban incompletos con reparaciones de pintura incompletas, se veían conectores colgando de los bastidores y piezas lijadas hasta dejar el metal desnudo. [65] La MBTA y la CRRC han colaborado para resolver problemas de calidad. En agosto de 2023, el director general de MBTA informó que los nuevos vagones de la Línea Naranja exhiben un promedio de aproximadamente 114.000 millas recorridas entre fallas, lo que supera el requisito contractual de 90.000 millas en más de una cuarta parte. [66]
La Línea Naranja tiene dos vías en la mayor parte de su longitud; Hay una tercera vía entre la estación de Wellington y el portal del río Charles. [67] Esta vía se utiliza para evitar la construcción de las otras dos vías y para probar los automóviles recién entregados para la Línea Naranja. La instalación principal de mantenimiento y almacenamiento se encuentra en la estación de Wellington. [67] Si la Línea Naranja se hubiera extendido hasta Reading , la tercera vía habría sido la vía local en dirección norte, y la vía actual en dirección norte probablemente se habría convertido en una vía rápida bidireccional.
Era necesaria la ampliación del patio y la cochera para la flota más grande de CRRC. El trabajo en el patio se completó sustancialmente en agosto de 2023, mientras que se espera que la ampliación de la cochera esté completa a mediados de 2024. [68]
Recuerdo estar sentado en mi oficina de Cambridge preparándome para una reunión con la MBTA en la que propondría líneas de colores.
Tenía marcadores frente a mí y elegí el rojo para la línea que iba a Harvard ya que es una institución muy conocida cuyo color principal es el carmesí.
Una línea recorría la costa norte de Boston hasta las zonas costeras, por lo que parecía obvio llamarla Línea Azul.
La línea que sirve al collar de esmeraldas de Olmsted fue una elección obvia para el verde.
Y luego la cuarta línea terminó siendo naranja sin ninguna razón en particular más allá del equilibrio de color.
La línea principal elevada Everett-Forest Hills pasó a llamarse Línea Naranja el 25 de agosto de 1965. El nombre proviene de una sección de Washington Street entre las calles Essex y Dover que tenía el nombre de Orange Street. hasta principios del siglo XIX, dijo Clarke.
Sin embargo, según el estudio de arquitectura Cambridge Seven Associates, el color de la Línea Naranja fue una elección de diseño después de que la opción del color amarillo no tuvo buenas pruebas.
