Tremont and Gulf Railroad No. 30 es una locomotora de vapor "Mikado" clase 30 2-8-2 conservada construida por Baldwin Locomotive Works en 1917 para Tremont and Gulf Railroad. Fue utilizada por T&G para transportar trenes de carga en ramales en todo el estado de Luisiana hasta 1954, cuando se vendió al Ferrocarril Magma Arizona y pasó a ser la número 7. Allí, la locomotora se usó para transportar trenes de carga más pequeños en el sur de Arizona, hasta su retiro en 1968. Posteriormente, continuó vendiéndose a varios propietarios y grupos, hasta que fue comprado por el Ferrocarril Estatal de Texas en 1974. Fue restaurado a su condición operativa y utilizado para realizar viajes de excursiones turísticas entre Rusk y Palestina, Texas como No. 400 de 1978 a 2002. Desde 2014, la locomotora ha vuelto a funcionar en el TSRR como MAA No. 7, y luego volvió a ser T&G No. 30 en 2017. Todavía está operativa a partir de 2024.
Cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial , los ferrocarriles de todo el país enfrentaron una mayor demanda de locomotoras más grandes y potentes, y Tremont and Gulf Railroad (T&G), con sede en Luisiana, no fue una excepción. Así, en 1917, T&G creó un nuevo diseño de un 2-8-2 tipo "Mikado" y lo encargó a Baldwin Locomotive Works de Filadelfia , Pensilvania, y fue construido y entregado en octubre de ese año como No. 30. [1] Esta nueva locomotora demostró ser una unidad más poderosa que cualquiera de sus predecesoras, [ 2] ya que era capaz de producir más de 36,000 libras de esfuerzo de tracción, tenía una presión de caldera de 185 libras por pulgada cuadrada. sobrecalentadores con válvulas de pistón de once pulgadas y tenía un diámetro de impulsor de 54 pulgadas. No era adecuada para operaciones de líneas principales , pero aún tenía un tamaño lo suficientemente grande para líneas cortas pequeñas de material básico como la T&G, y la No. 30 era la locomotora más grande que jamás haya tenido T&G. Un detalle inusual para un modelo construido a finales de la década de 1910 fue que las dos cúpulas de arena y la única cúpula de vapor tenían collares tanto en la base como en la parte superior, lo que le daba a la locomotora un toque del siglo XIX. T&G utilizó el número 30 para transportar petróleo y madera alrededor del sistema T&G, particularmente entre Tremont, Winnfield y West Monroe . Sin embargo, a medida que avanzaba la década de 1950, T&G se convirtió en uno de los muchos ferrocarriles estadounidenses que decidieron dieselizarse desde el principio y, en 1954, todas sus locomotoras de vapor fueron retiradas y vendidas.
Ese año, el No. 30 fue comprado por otro ferrocarril de línea corta, el Ferrocarril Magma Arizona (MAA). [1] La locomotora luego se dirigió a Magma , Arizona , donde se le dio otra revisión y pasó a ser la número 7, ya que era la séptima locomotora adquirida por la MAA. La nueva tarea de la locomotora era transportar cobre, minerales y trenes de carga locales a través del sistema MAA, particularmente entre las minas de cobre y las ciudades de Florence y Queen Creek . El No. 7 también fue la unidad más confiable de la lista cuando se trataba de superar colinas, como la pendiente entre Desert Well y el intercambio MAA- Southern Pacific en Magma. Aunque el 2-8-0 No. 5 era el vapor más poderoso de la MAA. Después de servir a T&G durante treinta y siete años y servir a MAA durante catorce años adicionales, el No. 7 completó su última asignación de carga de ingresos el 4 de septiembre de 1968, superando a las locomotoras K-36 occidentales de Denver y Rio Grande Números 483 y 484. como la última locomotora de vapor de transporte público que se utilizará en el servicio fiscal en el suroeste de los Estados Unidos durante más de un mes. [3] Posteriormente, el No. 7 fue vendido a Steve Bogen en 1969, quien, a su vez, lo donó a Trans North de Superior , Arizona en 1972.
A la llegada de Superior, el No. 7 enfrentó un futuro en el que permanecería como una pieza de exhibición estática. En 1974, sin embargo, la locomotora fue comprada nuevamente por el Departamento de Parques y Vida Silvestre de Texas , los primeros fundadores del Ferrocarril Estatal de Texas (TSRR). [4] La No. 7 era sólo una de las cinco locomotoras de vapor que el grupo había comprado y quería restaurar a su condición operativa como parte de sus esfuerzos para reabrir el TSRR como un ferrocarril turístico . Fue enviado por ferrocarril a Hahn and Clay en Houston , Texas, para ser reconstruido y renovado por un grupo de voluntarios. Caldereros, soldadores y técnicos tardaron cuatro años en repintar, reparar y reemplazar componentes de la locomotora. Cuando el trabajo de restauración estaba casi terminado, se hizo una nueva placa con las palabras "Reconstruido por Hahn & Clay Houston, Texas para el Departamento de Parques y Vida Silvestre de Texas, Locomotora de vapor No. 400, Tipo 2-8-2, Trabajo No. 20078, Contrato del estado de Texas No. 09347, 1977-1978 ". Durante este proceso, la locomotora también pasó a ser la 400, ya que el TSRR decidió numerar sus locomotoras por centenares en orden de tamaño. [5] En marzo de 1978, la locomotora fue trasladada a su nueva base de operaciones en Rusk , donde se puso en marcha por primera vez en menos de diez años. [6]
La locomotora comenzó a utilizarse para tirar de trenes turísticos entre Rusk y Palestina casi todos los años junto con otras locomotoras restauradas, incluidas Texas y Pacific 4-6-0 "Diez ruedas" No. 316 (No. 201), 2-8-0 " Consolidación" No. 28 (No. 300), Atchison, Topeka y Santa Fe 4-6-2 "Pacific" No. 1316 (No. 500), y conmutador diésel RS-2 No. 7. [7] También realizar dobles carteleras ocasionales con algunos de sus compañeros de fórmula. [8] En 1996, la No. 400 participó en el centenario del parque histórico TSRR y, desde entonces, fue una de las cinco locomotoras de vapor del TSRR que apareció en uno de sus "símbolos". [9] [10] Sin embargo, desde 1995, la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) ha ordenado que cada locomotora de vapor activa sea inspeccionada y revisada cada 1.472 días. [11] Esta nueva regulación obligó al No. 400 a ser dejado de lado después de hacer su carrera final como No. 400 el 22 de junio de 2002. [12] [13] Posteriormente, el No. 400 pasó los siguientes doce años inactivo justo afuera de las instalaciones de locomotoras. en bizcocho tostado. [14]
En 2012, Iowa Pacific Holdings adquirió la propiedad del TSRR y decidió que un grupo de voluntarios terminara la restauración del No. 400 para que volviera a funcionar, ya que el tiempo de combustión del No. 201 estaba a punto de expirar y el ferrocarril necesitaba mantener una segunda locomotora de vapor en su lista activa junto con la No. 300. [15] [16] Iowa Pacific también decidió revertir todas sus locomotoras de vapor a sus libreas de ingresos originales, en lugar de dejarlas con sus colores TSRR. Como resultado de esta decisión, cuando el No. 400 volvió a funcionar en abril de 2014, volvió a una de sus apariencias más antiguas como Magma Arizona No. 7. En julio de 2016, el No. 7 participó en un especial de fotógrafo junto a No. 28, y las dos locomotoras realizarían algunas dobles jornadas. [17] A principios de 2017, la propiedad del TSRR se trasladó nuevamente al Western Group, y el No. 7 volvió a su apariencia anterior como Tremont y Gulf No. 30. La locomotora también sería una de las que tiraría y empujar al Texas y Pacific 2-10-4 "Texas" tipo No. 610 dentro y fuera de la casa de máquinas en Palestina. [18] A partir de 2024, el No. 30 todavía se utiliza para operaciones turísticas en el TSRR junto con el No. 28. [19] Su próxima inspección de 1.472 días probablemente tendrá lugar en 2029, ya que habrá marcado quince años desde No. Regreso de los años 30 2014.