El transporte en el condado de Lancaster , Pensilvania, tiene una historia larga y variada. Fue una de las primeras zonas pobladas de los Estados Unidos y, al estar situada en la ruta entre Filadelfia y Harrisburg , fue el lugar de los primeros experimentos en canales, ferrocarriles y carreteras. Antes de todo esto, al menos diez caminos de los nativos americanos cruzaban partes del condado, muchos de los cuales conectaban con el pueblo susquehannock de Conestoga.
La principal vía fluvial del condado de Lancaster es el río Susquehanna, que forma su frontera occidental. Sin embargo, sus numerosas rocas y rápidos dificultaban la navegación. [1] En 1820, James Hopkins intentó cavar un canal para evitar las cataratas Conewago, que ya habían sido desviadas en 1797 por el canal Conewago en el condado de York en el lado opuesto del río. Sin embargo, el canal Hopkins estaba mal diseñado y no era útil para la navegación. [2] Luego, la legislatura lo autorizó a construir un canal a lo largo del río Conestoga hasta Lancaster para conectar esa ciudad con el Susquehanna, pero lo abandonó después de construir una esclusa. [ cita requerida ]
El 3 de marzo de 1825 se constituyó la Conestoga Navigation Company para hacer un segundo intento de mejorar el río Conestoga. Se puso en funcionamiento en 1826. [3] La Conestoga Navigation tenía 18 millas (29 km) de longitud, con nueve esclusas y presas, entre Safe Harbor , en la desembocadura del arroyo, y Lancaster. [4]
El interés por mejorar el río Susquehanna continuó. En 1827 se realizaron estudios a lo largo de la orilla este desde Chickies Rock hasta la frontera estatal con Maryland; la extensión de la División Este del Canal de Pensilvania hasta Columbia se autorizó el 24 de marzo de 1828 y nuevamente el 21 de marzo de 1831, y se completó el 4 de diciembre de 1832. El servicio de recaudación de impuestos comenzó el 9 de abril de 1833. [2] La construcción del ferrocarril de Filadelfia y Columbia ( vide infra ) colocó a Columbia en la ruta de Filadelfia hacia las partes occidentales del estado, a través del canal. El canal Susquehanna y Tidewater hacia Baltimore se inauguró finalmente en 1840 en el lado oeste del río, y los barcos del canal cruzaban en Columbia para llegar al canal de Pensilvania. [ cita requerida ]
En ese momento, la Conestoga Navigation ya atravesaba dificultades financieras y fue vendida a la Lancaster & Susquehanna Slack-water Navigation Company. La línea ferroviaria recién construida (1838) de Harrisburg a Lancaster permitió que el comercio hacia el oeste pasara por alto los canales y, en 1849, la División Este estaba completamente paralela a los canales. El estado vendió la Línea Principal de Obras Públicas al Ferrocarril de Pensilvania en 1857, que mantuvo los canales en funcionamiento esporádico. La antigua Columbia Navigation cobró por última vez derechos de esclusa en 1872; sus represas se utilizaron posteriormente para energía hidroeléctrica a principios del siglo XX. [4] El último segmento operativo del Canal de Pensilvania, desde Columbia hacia el norte hasta Nanticoke , fue abandonado el 11 de abril de 1901. [2]
De las nueve esclusas originales de Conestoga Navigation entre Lancaster y el río Susquehanna, la esclusa 6 es la única que sobrevivió. Mantenida por Safe Harbor Water Power Corporation, se puede ver en Conestoga Creek Park cerca de Safe Harbor. [5] El relleno y la construcción del ferrocarril han destruido esencialmente el canal de Pensilvania dentro del condado. [ cita requerida ]
El primer ferrocarril que pasó por el condado de Lancaster fue el ferrocarril de Filadelfia y Columbia, inaugurado a través de Lancaster hasta el puerto del canal de Columbia el 31 de marzo [2] o el 1 de abril de 1834. [6] Fue construido por el estado como parte de la Línea Principal de Obras Públicas, un sistema combinado de ferrocarril y canal que conectaba Filadelfia y Pittsburgh . En esos primeros días, se consideraba una especie de carretera pública, y los caballos y carros privados que se ajustaran al ancho de vía podían usarse en la línea hasta 1844. [6] Hoy en día, esto podría llamarse acceso abierto .
El ferrocarril de Filadelfia y Columbia inspiró rápidamente líneas de conexión. En 1836, el ferrocarril de Harrisburg, Portsmouth, Mount Joy y Lancaster (HPMt.J&L RR) construyó una línea de conexión desde Dillerville , justo al oeste de Lancaster, hasta Mount Joy . [6] Construyendo desde ambos extremos, la línea se completó desde Dillerville hasta Harrisburg en 1838. [6] Esto desvió el canal entre Harrisburg y Columbia. El P&C también alentó a los empresarios de Strasburg , quienes construyeron el ferrocarril de Strasburg desde Filadelfia y Columbia en Leaman Place hasta Strasburg en 1837. [6] Transformado de una línea de carga a un ferrocarril turístico en la década de 1950, [6] ahora es una de las atracciones turísticas más populares del condado.
En 1849, el ferrocarril HPMt.J&L pasó a manos de Pennsylvania Railroad, [2] [6] que en ese momento construía una ruta totalmente ferroviaria a través del estado. También compró Marietta and Portsmouth Railroad, bajo cuyo estatuto construyó un ramal, paralelo al río y al canal, desde Royalton hasta Columbia. [6] Además del canal, el Philadelphia and Columbia (y el nuevo ramal desde Royalton) se conectaban al puente Columbia-Wrightsville , que proporcionaba acceso ferroviario al Northern Central Railway a través del Wrightsville, York and Gettysburg Railroad.
El PRR se vio obligado a utilizar el ferrocarril de Filadelfia y Columbia entre Dillerville y Filadelfia, y la operación a veces descuidada del ferrocarril estatal resultó onerosa y un cuello de botella para el tráfico. En 1853, el PRR acordó arrendar el ferrocarril de Lancaster, Lebanon y Pine Grove, una línea aún sin construir de Filadelfia a Salunga vía Phoenixville , y amenazó con desviar la línea estatal por completo. [2] La amenaza, y el intenso cabildeo, finalmente tuvieron éxito en persuadir a la Commonwealth para que vendiera toda la Línea Principal de Obras Públicas al PRR en 1857. [2] [6] El PRR vendió su participación en LL&PG al año siguiente, [2] y la línea nunca se construiría.
El PRR también arrendó formalmente el HPMt.J&L RR en 1861, [6] lo que le dio control completo sobre su línea desde Filadelfia a Pittsburgh. Esta línea proporcionaría un servicio valioso durante la Guerra Civil , particularmente cuando el ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore fue atacado por confederados y saboteadores o simplemente estaba atascado por el tráfico. Las tropas podían ser enviadas a través del PRR a Columbia, cruzar el puente Columbia-Wrightsville y viajar por el Northern Central hasta Baltimore. Sin embargo, la invasión de Lee a Pensilvania obligó a la milicia estatal a retirarse a través del puente Columbia-Wrightsville y quemarlo detrás de ellos el 28 de junio de 1863. [2] Si bien la destrucción del puente salvó al condado de una invasión confederada, cortó el acceso a los mercados del condado de York y no fue reemplazado hasta varios años después de la guerra.
Durante la Guerra Civil, apareció en escena un nuevo ferrocarril en el condado de Lancaster. El ferrocarril Reading and Columbia, controlado por el Philadelphia and Reading Rail Road , se construyó desde el área de Reading hasta llegar a Columbia, cruzando el PRR en Landisville , con un ramal desde Lancaster Jct. hasta Lancaster. [6] El ferrocarril Columbia and Port Deposit también propuso ingresar al condado desde el sur, siguiendo el Susquehanna, [6] pero su construcción se detuvo durante mucho tiempo debido a la falta de fondos y los acantilados rocosos y difíciles a lo largo del río.
Aunque las principales arterias de los ferrocarriles del condado de Lancaster ya se habían completado en su mayoría para ese momento, la Edad Dorada fue testigo de un período de construcción de ferrocarriles independientes, especulación y maniobras financieras. El ferrocarril de vía estrecha de Lancaster y Reading fue autorizado en 1871 para construir una ruta de ancho de vía de 4 pies 0 pulgadas (1,22 m) desde Safe Harbor hasta Lancaster y Reading, con un ramal de Lancaster a Quarryville , compitiendo con Reading & Columbia. [2] [6] La construcción comenzó en el ramal a Quarryville, pero rápidamente se cambió a ancho estándar. Obstaculizada por el pánico de 1873 , la compañía llegó a un acuerdo con Philadelphia & Reading para completar la línea de Lancaster a Quarryville a cambio del control de la compañía, lo que hizo al año siguiente. [2] Por lo tanto, se convirtió en una extensión del ramal Lancaster de Reading. En 1876, el ferrocarril East Brandywine y Waynesburg se construyó en el condado desde el este para llegar a la próspera ciudad agrícola de New Holland , y fue rápidamente arrendado por el PRR. [6] En 1877, el depósito de Columbia y Port, bajo el control del ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore, finalmente terminó su línea en Columbia. [6]
En 1878 se construyó uno de los ferrocarriles más inverosímiles de la zona, el Ferrocarril Peach Bottom . Nacido de la "fiebre de la vía estrecha" que azotaba el país, fue concebido como una línea de ancho de vía de 3 pies 0 pulgadas (0,91 m) desde Filadelfia hasta los yacimientos de carbón de Broad Top. Sorprendentemente, la División Este de la línea se construyó desde Oxford hasta el condado de Lancaster, terminando en las orillas del Susquehanna en Peach Bottom ; nunca se construyó un puente hasta la División Media a través del río, que se convertiría en el Ferrocarril de Maryland y Pensilvania . Subsistiendo con un tráfico local escaso, la División Este se vendió en una subasta de quiebra en septiembre de 1881 y se reorganizó como el Ferrocarril Peach Bottom . [7] Otro sueño quimérico de este período fue el Ferrocarril Hanover Junction y Susquehanna. Destinado a extenderse desde Landisville a través del río hasta Hanover Junction en el Northern Central, se reorganizó en 1881 como el Reading, Marietta and Hanover Railroad, bajo el control de Reading and Columbia, y produjo solo una línea corta construida en 1883 desde Marietta Jct. hasta el ramal Columbia del PRR al pie de Chickies Rock y los hornos de hierro moribundos allí. [6]
Un resultado más sustancial se logró con la construcción, en el mismo año, del Ferrocarril Cornwall and Mount Hope desde los enormes pozos de mineral de hierro en Cornwall , en el condado de Lebanon , hasta Mount Hope y una conexión con Reading & Columbia (que había construido un ramal allí desde Manheim unos años antes). [6] Estaba controlado por el Ferrocarril Cornwall , una de las dos líneas competidoras de Cornwall a Lebanon ; la otra era el Ferrocarril Cornwall and Lebanon , que emprendió su propia extensión hacia el sur al mismo tiempo. Su subsidiaria, el Ferrocarril Colebrook Valley, completó una línea desde Cornwall a Conewago Jct., en la línea principal PRR, al año siguiente. Se fusionó con Cornwall & Lebanon en 1886. [6]
En 1888, el East Brandywine & Waynesburg fue embargado y reorganizado como el Downingtown and Lancaster Railroad, todavía controlado por el PRR. Se extendió desde New Holland hasta Lancaster en 1890, creando una circunvalación rural de la línea principal de Downingtown a Lancaster. [6] En esta época, el PRR se enfrentó a una amenaza a su dominio relativo en el condado de Lancaster. El Peach Bottom se vendió a un grupo de empresarios de Lancaster y se reorganizó en 1890 como el Lancaster, Oxford and Southern Railroad . Los nuevos propietarios esperaban usarlo como parte de una línea de puente que permitiría al Baltimore and Ohio Railroad ingresar a Lancaster. El B&O construiría al norte desde Childs para llegar al Peach Bottom en Oxford. El Peach Bottom se convertiría a ancho estándar y construiría un ramal desde Fairmont a Quarryville. Desde allí, los trenes B&O viajarían por el Lancaster & Reading Narrow Gauge para llegar a Lancaster. Sin embargo, el plan se vio frustrado por la mala situación financiera de las empresas implicadas. A principios de 1900, la PRR pudo obtener el control de la L&RNG de manos de Reading, lo que frustró el plan. A pesar del fracaso del gran plan, la LO&S construyó de todos modos el ramal de Quarryville en 1905. Esta maniobra desacertada la sumió en una deuda de la que nunca se recuperaría. [7] La B&O completó su parte de la línea LO&S hasta Providence, Maryland, donde prestaba servicio a una fábrica de papel. La línea fue eliminada en 1977. [8]
Una de las líneas más pequeñas del condado se construyó en 1902, cuando la Champion Iron and Separating Company construyó un ramal desde el depósito Columbia and Port (ahora un ramal de la PRR) en Safe Harbor para llegar a sus bancos de mineral y su molino concentrador cerca de Marticville . La empresa, que nunca tuvo éxito, luchó contra las ejecuciones hipotecarias y las reorganizaciones durante una década antes de abandonarla en 1912. [6]
Sin embargo, el cambio de siglo estuvo marcado principalmente por la construcción del ramal Atglen y Susquehanna del PRR . Esto era parte del proyecto "Líneas de bajo nivel" del PRR, que tenía como objetivo proporcionar rutas de bajo nivel (pendiente) para el transporte de mercancías que evitaran la congestión de las principales ciudades y las pendientes más pronunciadas de la línea principal. Fue un esfuerzo de ingeniería que literalmente cambiaría la cara del condado de Lancaster. Con el objetivo de las pendientes bajas siempre en mente, el nuevo ramal se inspeccionó a través de un área vacía del sur del condado de Lancaster, sin industrias significativas. Si bien pasaba cerca de Quarryville, lo hacía en un relleno alto y no descendía para servir a la ciudad. Girando para ser paralelo al río Susquehanna, la nueva ruta descendió para unirse al ramal Columbia y Port Deposit en Creswell . En Columbia, las rutas divergieron nuevamente, y la nueva línea siguió una ruta paralela más recta y más cercana al río que la línea anterior. En Marietta , la nueva línea (bajo la concesión del ferrocarril York Haven y Rowenna) abandonó la antigua línea y el condado, cruzando el río Susquehanna en su camino hacia Enola . La construcción de este ramal requirió cortes y rellenos masivos y dos puentes altos en Martic Forge y Safe Harbor. La mayor parte del trabajo, que llevó varios años, fue realizado por HS Kerbaugh, un importante contratista del PRR. La línea al norte de Marietta se inauguró primero, el 1 de enero de 1905, cruzando el puente Shocks Mills . [2] El resto de la línea se inauguró el 10 de agosto de 1906, [2] y el York Haven & Rowenna se fusionó con el PRR en el mismo año. [6] Rápidamente se convirtió en una importante ruta de carga para el PRR.
Esto marcó el punto culminante del ferrocarril en el condado de Lancaster. La consolidación y el abandono pronto se asegurarían. El PRR compró el Cornwall & Lebanon en 1913, y se fusionó con el PRR en 1918, convirtiéndose en la rama Lebanon. La desventurada Lancaster, Oxford & Southern, que entró y salió de la bancarrota desde 1910, desmanteló su ramal de Quarryville en 1917. El resto del ferrocarril dejó de funcionar en 1918, y el equipo se vendió el año siguiente. [7] Una rareza apareció en 1923: Samuel Strause abrió una operación de tala de ancho de vía de 3 pies 0 pulgadas (0,91 m) en Penryn Park, una pequeña porción de la cual se extendía hasta el condado de Lancaster para transferir madera al Cornwall & Mount Hope RR para su envío. Esta fue la única línea de tala del condado de Lancaster, y estuvo activa esporádicamente hasta 1936, siendo desmantelada en 1941. [9]
En 1930, cuando la industria del hierro en Chickies ya no existía, se abandonó el ramal Marietta de Reading. [6] Sin embargo, la red ferroviaria del condado de Lancaster se mantuvo relativamente estable hasta el declive general de los ferrocarriles del noreste en la década de 1960. El Cornwall & Mount Hope, que llevaba mucho tiempo fuera de uso, se abandonó en 1964, y parte del ramal de Mount Hope le siguió en 1971. [6] Con la formación de Conrail en 1976 y la transferencia de la línea principal PRR a Amtrak , comenzaron los abandonos importantes de líneas poco utilizadas. El ramal Lebanon y el ramal Quarryville se abandonaron en su formación, aunque se construyó un ramal empinado a partir del ramal Atglen & Susquehanna en Quarryville para llegar a un trozo del antiguo ramal a New Providence . El resto del ramal de Mount Hope pronto siguió, al igual que el trozo restante del ramal de Quarryville, el ramal de New Holland al este de East Earl, y el Reading y Columbia desde Lancaster Jct. a Columbia y desde Lititz a Akron , todo en 1982. [6] El Reading y Columbia desde Landisville a Bruckarts sobrevivieron, siendo vendido a Landisville Terminal and Transfer Company, operando a partir de una nueva conexión con la línea de Amtrak en Landisville. En 1984, el Reading y Columbia se redujo aún más desde Akron a Stevens , cerca de Ephrata. [6] El último y mayor abandono de los años de Conrail fue el del ramal Atglen & Susquehanna desde Safe Harbor a Lenover en 1989. [6] La decisión de Conrail de desviar la carga con destino a Filadelfia por la antigua rama de Lebanon Valley y la línea principal de Reading Company (para evitar interferencias con Amtrak) la había dejado con poco o ningún tráfico.
A partir de 2010 [actualizar], el servicio de pasajeros en el condado de Lancaster lo proporciona Amtrak , cuyo corredor Keystone pasa por el condado, con paradas en Lancaster , Mount Joy y Elizabethtown . Se ha hablado de una estación para la ciudad de Paradise para proporcionar un servicio de conexión con el ferrocarril Strasburg , que realiza excursiones de pasajeros desde la cercana Leaman Place hasta Strasburg , pero esto ya no está previsto a partir de 2021.
El principal operador de carga en el condado es Norfolk Southern Railway (NS), como sucesor de Conrail en 1999. La línea principal de NS sigue el río Susquehanna (con derechos de vía para Canadian Pacific Railway (CPR)), y sale del condado cruzando el río en el puente Shocks Mills cerca de Marietta . NS también tiene derechos de vía sobre el Corredor Keystone, al que está conectado por el Ramal Royalton , que corre hacia el norte a lo largo del río desde la línea principal en Marietta, y el Ramal Columbia , que corre desde el Corredor en Dillerville hasta la línea principal en Columbia . Otros dos ramales de NS se originan en el Corredor: el Secundario Lititz , que va desde Dillerville a Manheim y termina en Lititz , y el New Holland Industrial , que sale del Corredor alrededor del extremo este de Lancaster para correr al este hasta New Holland y termina en East Earl .
Varias líneas cortas también operan en el condado. Con la excepción del Ferrocarril Strasburg, todas son ferrocarriles de carga. El Ferrocarril East Penn (ESPN) opera en un ramal de la rama NS hacia Manheim, y en una línea más larga en la esquina noreste del condado de Lancaster hacia el condado de Berks. Landisville Terminal and Transfer Company (LNTV) opera en un ramal de la línea Amtrak en Landisville. El Ferrocarril Tyburn (TYBR) opera algunas vías alrededor de Dillerville. Más recientemente, el Ferrocarril Columbia y Reading (CORY) comenzó a operar en 2,5 millas (4,0 km) de vías en Columbia en enero de 2010. A excepción del Ferrocarril Tyburn, todas estas líneas operaban sobre las antiguas vías de Reading y Columbia. [10]
La principal empresa de tranvías del condado de Lancaster era la Conestoga Traction Company . Conestoga Traction era un sistema de tranvías interurbanos que operaba siete rutas rurales que se extendían en forma de radios desde Lancaster, Pensilvania, hasta numerosos pueblos y ciudades. Operaba tranvías a lo largo de la carretera a través de la zona rural amish hasta Coatesville, Strasburg/Quarryville, Pequea, Columbia/Marietta, Elizabethtown, Manheim/Lititz y Ephrata/Adamstown/Terre Hill. Gracias a sus conexiones con las empresas de tranvías interurbanos adyacentes, como Filadelfia y West Chester (más tarde Red Arrow y ahora la ruta 101 de SEPTA), West Chester Street Railway, Schuylkill Valley Traction, Reading Transit, Hershey Transit y Harrisburg Railways, se podía viajar en tranvías desde Filadelfia hasta Harrisburg, aunque lentamente. Esto se podía lograr mediante dos rutas indirectas. La ruta del sur pasaba por West Chester-Coatesville-Lancaster-Hershey y la ruta del norte por Norristown-Pottstown-Reading-Ephrata-Lebanon-Hershey. A principios de la década de 1900, Conestoga Traction era un transporte relativamente rápido y confiable entre ciudades en la época de los carros y carruajes tirados por caballos que usaban caminos de tierra llenos de baches y barro. CT también transportaba productos como leche y frutas y verduras de la granja a la ciudad. Con su conexión con Hershey Transit, la leche se enviaba en tranvía a la fábrica de chocolate de Hershey. La mayoría de las líneas interurbanas como CT no sobrevivieron a las carreteras pavimentadas y a la Gran Depresión. La línea Conestoga Traction Manheim, por ejemplo, fue abandonada en 1932. El servicio urbano en Lancaster continuó hasta 1947. La Sociedad Histórica de Manheim conserva un solo vagón de CT en condiciones de funcionamiento y lo opera en un corto tramo de vía en su estacionamiento.
Red Rose Transit Authority es una agencia de tránsito que opera autobuses en el condado de Lancaster y tiene su sede en el centro de Lancaster. Rabbit Transit del condado de York conecta Columbia con el centro comercial East York Mall de lunes a viernes. Un autobús operado solo los sábados por Lebanon Transit conecta el centro comercial Park City Mall con la ciudad cercana de Lebanon. OurBus ofrece un servicio de autobús interurbano a Nueva York en días seleccionados.
Se sabe que diez o más caminos (o senderos ) de los nativos americanos pasaron por lo que hoy es el condado de Lancaster. Si bien ninguno de estos caminos todavía existe, las rutas que tomaron fueron seguidas por caminos, canales y ferrocarriles posteriores.
Muchos de estos caminos estaban conectados con el pueblo susquehannock , cuyo pueblo principal era Conestoga (que significa en el lugar del poste sumergido ), en lo que ahora es Manor Township en el condado de Lancaster. El pueblo de Conestoga prosperó entre 1690 y 1740, y fue un centro de comercio con colonos ya en 1696. William Penn , James Logan y cuatro gobernadores coloniales de Pensilvania visitaron Conestoga. [11] Conestoga es otro nombre utilizado para los susquehannocks (principalmente en Pensilvania), mientras que Susquehannock se utiliza más en Maryland y en puntos del sur.
Conestoga estaba ubicada al norte del río Conestoga y al este del río Susquehanna , aproximadamente a 4 millas (6 km) al suroeste del distrito de Millersville . [11] Washington Boro al noroeste es el pueblo moderno más cercano a la ubicación de Conestoga, mientras que el pueblo de Safe Harbor se encuentra al sur (en la confluencia del río Conestoga con el Susquehanna). Hoy en día, la aldea de Indiantown probablemente se encuentra en la ubicación real de Conestoga. [12] [13]
Desde el pueblo de Conestoga, seis o siete caminos conducían en varias direcciones.
El Gran Sendero Minquas iba al este desde Conestoga hasta los asentamientos holandeses , suecos y, más tarde, británicos en el área de Filadelfia y Chester . Minquas es el nombre holandés de los Susquehannocks (del lenape , traicionero ). El sendero iba al este por Rockhill (en el vado del río Conestoga) hasta Willow Street , Strasburg y Gap , luego ingresaba al condado de Chester . Allí continuaba hacia el este por Atglen , Parkesburg , Mortonville y Gradyville, cruzaba al condado de Delaware y luego pasaba por Morton y Lima , donde podía ir al sur hasta Chester o al este hasta Darby , y finalmente a Filadelfia. Partes de la Ruta 222 de EE. UU. y la Ruta 741 de Pensilvania siguen el camino en el condado de Lancaster. En su extremo oriental, numerosas ramas del camino conducían a Chester, Filadelfia y otros destinos cercanos. [14] Este camino también se conocía a veces como el Sendero Conestoga .
El sendero Conestoga-Newport siguió el sendero Great Minquas hasta Gap, donde se dividió y se dirigió al sureste hacia Newport, Delaware (en el río Christina ). La ruta 41 de Pensilvania y la ruta estatal 41 (Delaware) siguen la ruta del sendero desde Gap al sureste hasta Newport en la actualidad. [15]
El sendero French Creek Path conducía al noreste desde Conestoga a lo largo del río Conestoga hasta Lancaster , luego al este hasta Phoenixville en el condado de Chester. Desde Lancaster, el sendero seguía el río Conestoga hasta Eden, luego dejaba el río y se dirigía al este a través de New Holland y Blue Ball , antes de ingresar al condado de Berks , donde pasaba por Morgantown. Luego ingresaba al condado de Chester y pasaba por Elverson y Warwick hasta French Creek , que seguía hasta Bucktown y finalmente Phoenixville (en el río Schuylkill ). La ruta 999 de Pensilvania sigue el curso de este sendero hasta Lancaster, y la ruta 23 de Pensilvania continúa desde allí hasta Phoenixville. Como gran parte de este sendero sigue el río Conestoga y French Creek, es posible que fuera paralelo a un camino de canoas con un porteo entre estos dos arroyos. [16]
Según otra tradición, el sendero Blue Rock Path seguía de cerca el sendero French Creek desde Phoenixville hacia el oeste hasta Conestoga (y puede que fuera el mismo sendero). Desde Conestoga, el sendero Blue Rock Path iba hacia el oeste hasta el río Susquehanna y lo cruzaba en un vado al sur del actual Washington Boro, yendo hacia el oeste hasta el condado de York . [17]
El sendero Monocacy se dirigía al oeste desde Conestoga a través del río Susquehanna hasta York , luego al suroeste hasta Hanover , luego a Maryland y Frederick allí (en el río Monocacy ). Desde Frederick se podía continuar al suroeste hasta Cumberland Gap y Kentucky o hacia Virginia . Este sendero también se conocía a veces como el sendero Conestoga en Pensilvania y el sendero Susquehanna en Maryland. El sendero Blue Rock era un conector o una extensión de este sendero. La Ruta 30 de EE. UU. a York, la Ruta 116 de Pensilvania a Hanover y la Ruta 194 de Pensilvania hasta la frontera estatal de Maryland siguen el sendero Monocacy en Pensilvania en la actualidad. [18]
El sendero Paxtang iba hacia el norte desde Conestoga a lo largo del río Susquehanna hasta Paxtang (la actual Harrisburg ), luego seguía principalmente el río hacia el norte hasta el pueblo de Shamokin en la actual Sunbury . En el condado de Lancaster pasaba por Washington Boro y Columbia , pasaba por Chickies Rock , por Marietta , Bainbridge (y el pueblo nativo americano de Conoy allí) y Falmouth, antes de ingresar al condado de Dauphin y continuar hasta Paxtang. El canal de Pensilvania y el ferrocarril de Pensilvania corrían a lo largo del río aquí, y la línea ferroviaria Norfolk Southern todavía lo hace. En el condado de Lancaster hoy, la ruta 441 de Pensilvania conduce a Royalton, Pensilvania en el condado de Dauphin a lo largo de la ruta del sendero y desde Royalton la ruta 230 de Pensilvania conduce a Harrisburg (antes Paxtang). Dirigiéndose hacia el norte desde Paxtang, el sendero terminaba en el pueblo de Shamokin, donde se bifurca el río Susquehanna. El Gran Sendero Shamokin a lo largo del brazo oeste del río Susquehanna conducía al oeste de Pensilvania, al río Allegheny y, finalmente, a Ohio . El Sendero de los Grandes Guerreros siguió la rama principal o rama norte del río Susquehanna hacia el norte hasta las actuales Wilkes-Barre y Scranton , luego hacia el norte hasta el estado de Nueva York y las Cinco (luego Seis) Naciones de los iroqueses allí. [19]
Un camino sin nombre conducía al sur desde Conestoga a lo largo del río Susquehanna hasta un pueblo de nativos americanos en la actual Peach Bottom, en la esquina suroeste del condado de Lancaster. Peach Bottom se encuentra en Fulton Township , sobre el río Susquehanna, justo al norte de Maryland y la línea Mason-Dixon . Además del camino al sur desde Conestoga, otros dos caminos se cruzaban aquí.
El sendero Peach Bottom se dirigía hacia el oeste y ligeramente hacia el norte desde Peach Bottom hasta el pueblo de Hayesville, en el condado de Chester. Desde Peach Bottom, el sendero pasaba por Wakefield, Oakryn, Little Britain, Oak Hill, Tayloria y cruzaba Octoraro Creek hacia el condado de Chester en Pine Grove. Desde allí, continuaba hacia el oeste a través de Tweedale hasta Hayesville, donde se conectaba con el sendero Nanticoke que iba hacia el norte desde Calvert, Maryland hasta Nanticoke, Pensilvania . La ruta 272 de Pensilvania sigue el camino desde Wakefield hasta Oak Hill. [20]
El sendero de New Castle iba desde Peach Bottom hacia el este hasta New Castle, Delaware , y a veces se lo conocía como el sendero de Susquehanna . James Logan recorrió este sendero en 1705 hasta Peach Bottom y al norte hasta Conestoga en su primera visita allí, al igual que el gobernador John Evans. [21]
Desde aproximadamente 1718 hasta 1743 hubo un pueblo nativo americano llamado Conoy (en el pueblo actual de Bainbridge) en el municipio de Conoy . El pueblo estaba en la desembocadura del arroyo Conoy en el río Susquehanna en la esquina noroeste del condado de Lancaster. El sendero Paxtang pasaba por aquí y otros dos senderos también se cruzaban en Conoy.
El antiguo camino de Peter iba desde el pueblo de Conoy (actual Bainbridge) al este hasta el pueblo de Downington en el condado de Chester. El nombre proviene de Peter Bezaillon, que tenía un puesto comercial y 700 acres (2,8 km2 ) en Conoy en 1719. El camino se trazó en 1718 en el camino de herradura de Bezaillon , que seguía un antiguo camino nativo americano. Desde Bainbridge, el camino iba al noreste a través de Donegal Springs y Mount Joy hasta Lancaster Junction, donde vadeaba Chiques Creek . Continuando hacia el este, formaba el límite entre los siguientes conjuntos de municipios: Penn y East Hempfield , Warwick y Manheim , y West Earl y Upper Leacock . Vadeando el río Conestoga justo al sur de la desembocadura del arroyo Cocalico , el camino conducía al este a Center Square, Springville y White Horse. Cruzando hacia el condado de Chester, pasaba por Compass, Wagontown, Siousca y Thorndale, y llegaba a Downington en la rama este de Brandywine Creek . La Ruta 30 de EE. UU. , la Ruta 340 de Pensilvania , la Ruta 897 de Pensilvania , la Ruta 283 de Pensilvania y la Ruta 230 de Pensilvania siguen partes de Old Peter's Road. Durante un tiempo fue "la arteria principal entre Filadelfia y el oeste". [22]
El sendero Conoy conducía al oeste desde la moderna Bainbridge a través del río Susquehanna hasta la moderna Carlisle en el condado de Cumberland . Desde Conoy, el sendero seguía el sendero Paxtang hacia el norte hasta un vado en las cataratas Conewago en el río Susquehanna, donde cruzaba hacia el oeste hasta York Haven en la desembocadura del arroyo Conewago en el condado de York. Allí se dirigía al oeste y ligeramente al norte, a través de Newberrytown, vadeando el arroyo Yellow Breeches hacia el condado de Cumberland cerca de Lisburn. Allí conducía al oeste a través de Bowmansdale hasta el pueblo de Letort's Spring, la moderna Carlisle. Allí había una conexión con el sendero Allegheny de este a oeste desde Harrisburg hasta Pittsburgh . El sendero a veces también se conoce como el sendero Conewago y la parte en el condado de Lancaster a veces se ve como una extensión de Old Peter's Road . [23]
El aeropuerto de Lancaster fue inaugurado el 17 de agosto de 1935, y el servicio comercial comenzó el 28 de marzo de 1949 a través de All American Airways , ahora conocida como US Airways Express . Actualmente operada por la Autoridad del Aeropuerto de Lancaster, la instalación se puede encontrar en 500 Airport Road en Lititz . [24] El aeropuerto ha tenido dificultades para mantener el servicio comercial, debido al bajo volumen de pasajeros. A septiembre de 2007, los vuelos comerciales representaban solo el 1 por ciento del tráfico y menos del 3 por ciento de los ingresos. Se produjo un lapso de 18 meses en el servicio en 2003 y 2004. En 2007, el gobierno federal otorgó $ 1,37 millones en subsidios (a través del programa Essential Air Service ) a Air Midwest , en un intento de mantener el servicio. A pesar de los fuertes subsidios, Air Midwest finalizó el servicio el 30 de septiembre de 2007, el día en que expiró su contrato con el aeropuerto de Lancaster. [25]
El aeropuerto de Smoketown , un aeropuerto público que presta servicio al tráfico de aviación general , se encuentra a 10,1 km (6,3 millas) al este de Lancaster. [ cita requerida ] Hay aeropuertos más grandes y mejor atendidos a poca distancia de Lancaster. El Aeropuerto Internacional de Harrisburg se encuentra a 30 minutos en tren Amtrak o a 45 minutos en coche de la ciudad de Lancaster. El Aeropuerto Internacional de Filadelfia se encuentra a 60 minutos en tren Amtrak o a 1 hora y 30 minutos en coche de la ciudad de Lancaster. [ cita requerida ]
{{cite news}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )[ enlace muerto permanente ](Nota: el ISBN se refiere a la impresión de 1998).