El Mumbai Trans Harbour Link , oficialmente llamado Atal Bihari Vajpayee Sewri–Nhava Sheva Atal Setu y conocido coloquialmente como Atal Setu , es un puente de autopista de 6 carriles a desnivel de 21,8 km (13,5 mi) [9] , que conecta Mumbai con Navi Mumbai , su ciudad satélite . Es el puente marítimo más largo de la India y el duodécimo puente marítimo más largo del mundo . [10] [11] El puente comienza en Sewri , al sur de Mumbai , cruza Thane Creek al norte de la isla Elephanta y termina en Chirle cerca de Nhava Sheva en Uran taluka , Navi Mumbai. La carretera está conectada con la autopista Mumbai-Pune en el este y con la carretera costera en el oeste. La autopista de 6 carriles tiene 27 metros de ancho, además de dos carriles de salida de emergencia, [12] dos franjas de borde, barreras de choque paralelas y barreras acústicas en ambos lados. [13] [14] [15] El proyecto tiene un costo total de ₹ 17,843 crore (US$ 2,1 mil millones). [6] El puente tiene capacidad para manejar 70.000 vehículos por día. [16] La construcción del puente comenzó en abril de 2018, [ cita requerida ] y fue inaugurado por el Primer Ministro Narendra Modi el 12 de enero de 2024. [17]
En la década de 1990, teniendo en mente el futuro de la Región Metropolitana de Mumbai , la Autoridad de Desarrollo de la Región Metropolitana de Mumbai (MMRDA) comenzó a estudiar cómo descongestionar el tráfico y la congestión crecientes en Mumbai , y los accidentes y percances como sus consecuencias directas. Actualmente hay seis puentes que conectan Mumbai y Navi Mumbai a través del arroyo Thane , pero son demasiado estrechos y obsoletos para manejar el tráfico futuro. Como resultado, todos ellos están restringidos y transportan tráfico más allá de sus límites, lo que también aumenta el tiempo de viaje entre las dos ciudades. Entonces, la MMRDA planeó construir un enlace integral entre las dos ciudades para manejar más tráfico y hacer que los viajes sean más fáciles, rápidos, seguros y sin complicaciones. La propuesta se envió al Gobierno de Maharashtra para su consideración en 2012. En 2015, el proyecto fue aprobado por el Gobierno de la India y el Ministerio de Transporte por Carretera y Carreteras (MoRTH). Por lo tanto, la primera piedra para la construcción del proyecto fue colocada por el Primer Ministro Narendra Modi el 24 de diciembre de 2016. Inicialmente, se esperaba que estuviera terminado en 2021. [18] Luego, la MMRDA adjudicó contratos para el proyecto en noviembre de 2017, y la construcción comenzó en abril de 2018, que estaba programado para completarse en 4,5 años, para 2022. [6] Sin embargo, la construcción se retrasó alrededor de 8 meses debido a la pandemia de COVID-19 , y se esperaba que estuviera terminada en agosto de 2023, y luego nuevamente en diciembre de 2023. La construcción finalmente se completó en diciembre de 2023 y fue inaugurada por el Primer Ministro Narendra Modi el 12 de enero de 2024. [19]
La planificación del transporte y el tráfico para el Gran Bombay (ahora Mumbai ) fue encargada a Wilbur Smith and Associates (WSA) (ahora ( CDM Smith ) a mediados de 1962. El informe de la empresa, basado en amplios estudios realizados durante 18 meses, fue entregado al Ministerio de Transporte por Carretera y Autopistas (MoRTH) el 19 de diciembre de 1963. Entre otros proyectos, el informe proponía la construcción de un enlace marítimo, conocido como el Puente Uran, para conectar Mumbai con el continente cerca de la ciudad de Uran . Sin embargo, WSA no estaba segura de la viabilidad del enlace. Citando malas expectativas de tráfico en Uran incluso en 1981, el informe de WSA recomendó un estudio más detallado de esta conexión y recomendó esperar hasta que el área Trans- Thane se desarrollara más y se extendieran más servicios comunitarios a Uran. " [20] En 1973, se inauguró el Puente Vashi que une Mankhurd en Mumbai con Vashi en Navi Mumbai .
El primer intento concreto de construir el enlace marítimo se realizó en 2004, cuando Infrastructure Leasing & Financial Services (IL&FS) presentó una propuesta para implementar el proyecto sobre la base de construir, poseer, operar y transferir (BOOT). La Maharashtra State Road Development Corporation (MSRDC) también presentó una contrapropuesta. Sin embargo, la propuesta de IL&FS fue dejada de lado por el Gobierno de Maharashtra , por razones no reveladas. [21]
En 2005 se hizo otro intento, cuando el MSRDC invitó a presentar ofertas para el proyecto. Las ofertas presentadas por los hermanos Ambani se consideraron poco realistas. [22] Un consorcio del Grupo Anil Dhirubhai Ambani , Reliance Energy (REL) y Hyundai Engineering & Construction cotizó un período de concesión de nueve años y 11 meses, frente a los 75 años ofertados por Sea King Infrastructure de Mukesh Ambani (el único otro postor preseleccionado que quedaba, después de que Larsen & Toubro - Gammon e IFFCO optaran por no participar). El consorcio REL-Hyundai fue inicialmente descalificado en la etapa de oferta técnica, ya que Hyundai no cumplía los criterios de patrimonio neto de 200 millones de dólares especificados en el documento de licitación. Sin embargo, el consorcio impugnó la descalificación ante la Corte Suprema , y la Corte les concedió 90 días para presentar su oferta, plazo que finalizó el 15 de diciembre de 2007. El consorcio finalmente ganó la licitación en febrero de 2008. [23] Sin embargo, la MSRDC no estaba segura de la viabilidad del corto período de concesión. La MSRDC consideró que los períodos de concesión eran "poco realistas" y que ambas ofertas "parecían frívolas por naturaleza". [21]
En 2008, el Gobierno de Maharashtra convocó nuevas licitaciones para el proyecto, pero ninguna de las 13 empresas que habían mostrado interés presentó ofertas. [22] Los medios de comunicación criticaron la disputa política entre el gobernante Partido del Congreso Nacionalista (NCP) y la coalición del Congreso Nacional Indio , por ser la responsable de "ralentizar el ritmo del desarrollo de Mumbai". Las dos agencias de infraestructura de la ciudad, la MSRDC y la Autoridad de Desarrollo de la Región Metropolitana de Mumbai (MMRDA), bajo el NCP y el Congreso respectivamente, planeaban construir el Enlace Trans-Portuario de Mumbai (MTHL) al mismo tiempo. El proyecto pasó por dos rondas fallidas de licitación bajo la MSRDC y estuvo estancado durante casi dos años (entre 2009 y 2011), antes de que el gobierno estatal decidiera entregar el mandato a la MMRDA. Tras la decisión, la MSRDC pidió a la MMRDA que pagara 25 millones de rupias (3 millones de dólares estadounidenses) si quería acceder a cualquiera de los estudios sobre el proyecto realizados por la primera. Después de que se le encomendara a la MMRDA la ejecución de la MTHL, la MSRDC se hizo cargo de la ampliación del puente Vashi añadiendo seis carriles más para aliviar la congestión en la entrada a Navi Mumbai. Sin embargo, la MMRDA rechazó la solicitud de la MSRDC de asignar fondos para la ampliación del puente Vashi, ya que la primera creía que la ampliación desviaría parte del número de pasajeros de la MTHL. [24]
En agosto de 2011, la MMRDA designó a Arup Consultancy Engineers y KPMG para realizar el estudio de viabilidad técnico-económica del MTHL. [22] El proyecto MTHL se propuso como un modelo de asociación público-privada (APP). [25] El proyecto recibió la aprobación del entonces Ministro Principal de Maharashtra , Prithviraj Chavan , el 22 de octubre de 2012. [26] El Times of India describió el retraso del MTHL como "un símbolo de todo lo que está mal con la planificación e implementación de infraestructura en Mumbai". El periódico también afirmó que un proyecto que "se encuentra en la mesa de dibujo después de más de cuarenta años sería una ficción en cualquier otro país". [27]
El proyecto recibió la autorización ambiental del Ministerio de Medio Ambiente, Bosques y Cambio Climático (MoEFCC) el 23 de octubre de 2012. La Corporación de Desarrollo de Carreteras del Estado de Maharashtra (MSRDC) había obtenido la autorización para el proyecto en marzo de 2005, pero el certificado era válido sólo por 5 años y caducó debido a las demoras en el proceso de licitación. El ministerio estableció 11 condiciones que la MMRDA tenía que cumplir. Algunas de las condiciones eran que la MMRDA tenía que colocar barreras acústicas, replantar cinco veces la cantidad de manglares destruidos, no realizar dragado ni recuperación, utilizar equipo de construcción con silenciadores de escape y trabajar en consulta con la Sociedad de Historia Natural de Bombay para minimizar el impacto en las aves migratorias. [28] [29] [30] Los activistas ambientales se opusieron a la autorización. Señalaron que no hubo una audiencia pública después de la segunda solicitud de autorización ambiental. Todavía creen que la conexión marítima no está permitida según la nueva notificación de la Zona de Regulación Costera (ZRC) de 2011. También afirman que la conexión marítima dañaría una enorme zona de lodazal y manglares hacia Sewri y Nhava Sheva , que es un hábitat para aves migratorias como los flamencos. [31] Sin embargo, la MMRDA finalizó el plan para construir barreras acústicas en el puente para que no afecte al hábitat de los flamencos en Sewri. El Departamento de Energía Atómica (DAE) había ordenado a la MMRDA que construyera una barrera de visión de seis kilómetros de largo para cortar la vista del Centro de Investigación Atómica Bhabha (BARC). [32] El MTHL recibió la autorización de la zona de regulación costera del MoEFCC el 19 de julio de 2013. [33]
El 31 de octubre de 2012, el Departamento de Asuntos Económicos (DEA) otorgó la aprobación en principio para el MTHL. [34] La DEA recomendó otorgar ₹ 1,920 crore (US$ 230 millones) con un período de concesión de 35 años para el proyecto. [35] En la primera reunión, entre la MMRDA y los funcionarios de la DEA en septiembre de 2012, el ministerio había pedido a la autoridad que tratara el enlace marítimo como una carretera y redujera el período de concesión propuesto de 45 años a 30 años. También esperaban una tasa interna de retorno del 15% para el proyecto. Sin embargo, la MMRDA quería una tasa más alta porque afirmaba que el proyecto era muy riesgoso. Se acordó una tasa interna de retorno del 17%. La cláusula de rescisión en el acuerdo de concesión entra en vigencia después de 30 años del período de concesión. La MMRDA puede invocar la cláusula en función de ciertas condiciones, como que la capacidad sea mayor que la esperada. Las condiciones se revisarán en el año 20 del acuerdo de concesión. [36] La DEA es el primer nivel del proceso de aprobación de tres niveles para obtener financiación de brecha de viabilidad (VGF) para el proyecto. El proyecto también debe recibir la aprobación de un comité autorizado y, finalmente, del Ministro de Finanzas . [28] El 9 de noviembre de 2012, el Gobierno estatal emitió un acuerdo de apoyo estatal y una notificación de peaje para el proyecto. [37] El comité autorizado aprobó la VGF para MTHL el 12 de diciembre de 2012. [38] El entonces Ministro de Finanzas, P. Chidambaram , autorizó el proyecto el 18 de enero de 2013. [39] [40] [41]
El Jawaharlal Nehru Port Trust (JNPT) solicitó a la MMRDA que construyera el MTHL a una altura de 51 metros, en lugar de los 25 metros propuestos, para un tramo de 300 metros para acomodar sus planes de expansión para su quinta terminal de contenedores y permitir el paso seguro de buques más grandes. La MMRDA expresó que una altura de 51 metros no sería factible ya que tendría un gran impacto en el costo. Sin embargo, los funcionarios de la MMRDA expresaron su voluntad de elevar la altura del puente a 31-35 metros. [42] [43] El 8 de enero de 2012, el entonces Ministro de Transporte Marítimo y diputado del sur de Mumbai , Milind Murli Deora , dijo a los periodistas que la JNPT emitiría un Certificado de No Objeción (NOC) al gobierno estatal para seguir adelante con el proyecto. [44] [45] [46]
En mayo de 2012, la MMRDA preseleccionó cinco consorcios para el proyecto: Cintra -SOMA-Srei, Gammon Infrastructure Projects Ltd. - OHL , Concessions- GS Engineering , GMR Infrastructure - L&T Ltd. - Samsung C&T Corporation , IRB Infrastructure Developers Ltd. - Hyundai , y Tata Realty and Infrastructure Ltd. - Autostrade Indian Infrastructure Development Pvt. Ltd. - Vinci Concessions Development Pvt. Ltd. [ 47] Ninguna de las cinco empresas preseleccionadas presentó ofertas para el proyecto antes de la fecha límite, que se extendió hasta el 5 de agosto. [48] [49] IRB-Hyundai anunció su retirada del proceso de licitación el 31 de julio de 2013, citando "la apatía del gobierno y su actitud hostil hacia los inversores que desean desarrollar proyectos de infraestructura con uso intensivo de capital". [50] Tras el fracaso de la licitación, la MMRDA decidió abandonar el modelo PPP y en su lugar implementar el proyecto sobre la base de un contrato en efectivo. [51]
En enero de 2013, el Gobierno de la India había aprobado 1.920 millones de rupias (230 millones de dólares estadounidenses), que era el 20% del coste del proyecto en ese momento, en concepto de brecha de viabilidad para el MTHL. [52] Según la base de asociación público-privada (APP) en la que se propuso implementar el proyecto, [53] el gobierno estatal también contribuiría con la misma cantidad que el centro, mientras que el 60% restante habría sido asumido por el desarrollador que ganara la licitación. [28] [53] El período de concesión habría sido de 35 años, que incluía el plazo de 5 años para la construcción. [54] Sin embargo, los consorcios preseleccionados para el proyecto estaban preocupados de que entre el 15 y el 20% del tráfico proyectado para el MTHL se debiera al Aeropuerto Internacional Navi Mumbai propuesto y ahora en construcción , que sufrió grandes retrasos. La MMRDA añadió una disposición para un préstamo de déficit que estaría disponible por parte del gobierno central si el tráfico era un 20% inferior a la estimación. [52]
En agosto de 2013, la MMRDA decidió descartar el modelo de asociación público-privada para el proyecto y, en su lugar, ejecutarlo sobre la base de ingeniería, adquisición y construcción (EPC). Posteriormente, la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA) expresó su interés en proporcionar fondos para el proyecto. En enero de 2014, Ashwini Bhide, el entonces comisionado metropolitano adicional de la MMRDA, dijo a The Indian Express que el gobierno estatal había enviado una propuesta formal a la DEA para su aprobación para obtener fondos de la JICA. [55] En junio de 2014, Business Line informó que las autoridades del Fideicomiso Portuario Jawaharlal Nehru habían acordado adquirir una participación en el proyecto. [56]
El proyecto se topó con un obstáculo importante en abril de 2015, cuando el comité asesor forestal (FAC) del MoEFCC denegó su aprobación para el proyecto, afirmando que afectaría a los manglares existentes, así como a la población de flamencos. El proyecto requiere la aprobación del ministerio, ya que afectará a 38 hectáreas de bosques de manglares protegidos y 8,8 hectáreas de tierras forestales en el extremo de Navi Mumbai. El punto de partida del enlace marítimo plantea una amenaza para un estimado de 20.000 a 30.000 flamencos menores y mayores y el hábitat de los manglares. Las marismas de Sewri albergan 150 especies de aves y están catalogadas como "Área importante para las aves". El FAC ordenó al gobierno estatal que presentara un informe de estudio sobre el impacto del proyecto en la población de flamencos y recomendó que el gobierno buscara la ayuda de la Sociedad de Historia Natural de Bombay (BNHS) o del Instituto de Vida Silvestre de la India , Dehradun , para realizar el estudio. El coste del estudio correría a cargo de la MMRDA, que además tendría que adoptar medidas de seguridad para causar la menor perturbación posible a los flamencos de Sewri.
El 17 de abril de 2015, el Ministro de Transporte por Carretera y Autopistas, Nitin Gadkari , declaró que estaba a favor de la construcción de un túnel submarino en lugar de un enlace marítimo. Gadkari afirmó que el túnel costaría menos que un puente (citando el ejemplo del túnel en Bélgica ), y también sería estéticamente preferible ya que un enlace marítimo obstruiría la costa de la ciudad. Sin embargo, Gadkari aclaró que el Gobierno de la India aceptaría la decisión final tomada por el gobierno estatal sobre este asunto. [57] Tras una visita a China, el entonces Ministro Principal de Maharashtra , Devendra Fadnavis , anunció el 20 de mayo de 2015 que la China Communications Construction Company (CCCC) había expresado interés en el proyecto MTHL. Según Fadnavis, la CCCC completará el proyecto dentro de los 3-4 años de ser designada y también proporcionará un financiamiento concesional del 2% para el proyecto. [58] [59]
En noviembre de 2015, la Autoridad de Gestión de la Zona Costera de Maharashtra (MCZMA) autorizó el proyecto. [60] En enero de 2016, el Comité Asesor Forestal (FAC) otorgó la autorización forestal, [61] y el Comité de Evaluación de Expertos (EAC) adscrito al MoEFCC otorgó la autorización CRZ al proyecto. [62] La CRZ venía con una cláusula que exigía a la MMRDA gastar al menos ₹ 335 crore en un "programa de gestión ambiental". [63] En el mismo mes, Fadnavis anunció que el proyecto había recibido todas las autorizaciones necesarias. [64]
En febrero de 2016, la JICA acordó prestar el 80% del costo total del proyecto al gobierno estatal a una tasa de interés anual del 1-1,4%. La MMRDA se hará cargo del 1,2% del costo del proyecto y el monto restante lo asumirá el gobierno estatal. [65] Como la JICA no estaba dispuesta a prestar directamente al gobierno estatal, el Gobierno de la Unión se presentó como garante del préstamo. [66] Como parte del acuerdo entre la JICA y el gobierno estatal, se agregarán 2 carriles de rescate al plan propuesto para el MTHL, y se construirá un tramo de 4 km del puente como una estructura de solo acero en lugar del plan anterior de construir un puente de cemento y hormigón. El uso de acero en este tramo aumentará el costo del proyecto en ₹ 4000 millones de rupias. [65] La JICA aprobó formalmente el acuerdo de financiación el 9 de mayo de 2016, y la MMRDA comenzó el proceso de licitación al día siguiente. [67] El MTHL recibió la autorización ambiental final del Departamento Forestal del Estado en mayo de 2017. [68]
La MMRDA invitó a presentar solicitudes de calificaciones (RFQ) para la construcción civil de tres paquetes: una sección de puente de 10,38 kilómetros de largo (6,45 millas) a través de la bahía de Mumbai y el intercambiador Sewri ( ₹ 6600 crore), una sección de puente de 7,807 kilómetros de largo (4,851 millas) a través de la bahía de Mumbai y Shivaji Nagar, cerca del intercambiador Gavan ( ₹ 4900 crore), y un viaducto de 3,613 kilómetros de largo (2,245 millas) que incluye intercambiadores en SH-52, SH-54 y NH-4B cerca de Chirle , Navi Mumbai. [69] La MMRDA recibió 11 ofertas de precalificación para el primer y segundo paquete, y 17 ofertas para el tercer paquete. [70] [71] La agencia declaró que no se adjudicarían a una sola parte los paquetes primero y segundo juntos, aunque se permitiría cualquier otra combinación de los tres paquetes. [72] La MMRDA designó a un consorcio formado por AECOM Asia Co. Ltd., Padeco India Pvt. Ltd, Dar Al-Handasah y TY Lin International como consultor general para el proyecto el 26 de noviembre de 2016. [73] Según UPS Madan, el entonces Comisionado Metropolitano de la MMRDA, declaró que los consultores generales designados para el proyecto MTHL participarían en varias actividades, como ayudar a la MMRDA a organizar reuniones previas a la licitación, examinar los documentos de licitación, obtener varios permisos del gobierno, semigubernamental, examinar diseños conceptuales, monitorear la construcción del proyecto y garantizar la calidad del trabajo, entre otras cosas. [74] [75]
Después de evaluar las ofertas, en enero de 2017, la MMRDA preseleccionó un total de 29 contratistas para los tres paquetes y lanzó ofertas para la etapa de solicitud de propuestas (RFP), la etapa final del proceso de licitación. La agencia fijó el 5 de abril de 2017 como la fecha final para la presentación de las ofertas de la RFP. [76] [77] [78] La fecha de presentación se pospuso posteriormente al 5 de junio. [79] [80] Sin embargo, la agencia recibió más de 3.000 consultas de los licitantes preseleccionados y nuevamente se vio obligada a posponer la fecha al 17 de julio para poder responder a todas las consultas. [81]
La MMRDA solicitó autorización de seguridad al Ministerio del Interior de la Unión para llevar a cabo la construcción cerca del Centro de Investigación Atómica Bhabha, el Mumbai Port Trust y el Jawaharlal Nehru Port Trust. Estas instalaciones tienen áreas restringidas que están cubiertas por la Ley de Secretos Oficiales . La MMRDA también presentó los nombres de todas las empresas que ofertaron para el proyecto al Ministerio del Interior. El ministerio concederá la autorización después de consultas con otros ministerios, como el Ministerio de Asuntos Exteriores y agencias de inteligencia . [82] [83] El Ministerio del Interior denegó la autorización de seguridad a una oferta de China Railway Major Bridge Engineering Group en una empresa conjunta con Gayatri Projects Limited, y también a un consorcio de IL&FS Engineering Limited y Ranjit Buildcon Limited. [84] Ambos consorcios fueron posteriormente descalificados del proceso de licitación por la MMRDA. La MMRDA declaró que el Ministerio del Interior no había proporcionado a la agencia ninguna razón oficial para denegar la autorización de seguridad. IL&FS Engineering presentó una apelación contra la decisión en el Tribunal Superior de Bombay el 18 de julio. El Tribunal permitió a IL&FS presentar su oferta, sujeta a una decisión final del Tribunal. [85]
La MMRDA recibió ofertas de 17 de los 29 contratistas preseleccionados antes de la fecha de presentación final de ofertas el 19 de julio de 2017. [86] [87] [88] La agencia declaró que tomaría un mes realizar evaluaciones técnicas de las ofertas y adjudicar los contratos. [89] El 9 de noviembre de 2017, la MMRDA adjudicó contratos a un consorcio de Larsen & Toubro (L&T) e IHI Corporation de Japón , un consorcio de Daewoo y Tata Projects (TPL) y la propia L&T para construir el lado Sewri del puente marítimo, el lado Navi Mumbai del puente marítimo y la parte del puente en tierra hacia Chirle, respectivamente. [90] Los contratos entre la MMRDA y el consorcio L&T-IHI Corporation se firmaron oficialmente el 27 de diciembre de 2017. L&T recibió ₹ 7,637.3 crore (US$ 920 millones) por el paquete 1 de 10.38 km y ₹ 1,013.79 crore (US$ 120 millones) por el paquete 3 de 3.61 km. El contrato para el paquete 2 de 7.807 km se firmó con Daewoo y Tata Projects a un costo de ₹ 5,612.61 crore (US$ 670 millones) en una fecha posterior. [91] [92]
La MMRDA invitó a presentar ofertas para el Paquete 4 en septiembre de 2021. La licitación incluye el diseño, suministro, instalación, prueba y puesta en servicio de un sistema de transporte inteligente , gestión de peajes, alumbrado público de autopistas y puentes, obras eléctricas, construcción de plazas de peaje y edificios administrativos. [93] El contrato de ₹ 427 crore (US$ 51 millones) para el Paquete 4 se adjudicó a una empresa conjunta entre Strabag Infrastructure & Safety Solutions GmbH y Strabag AG, ambas propiedad de la empresa de construcción austriaca Strabag . [94]
El proyecto requirió 130 hectáreas de tierra. La Corporación de Desarrollo Industrial y Urbano (CIDCO) contribuyó con 88 hectáreas. El resto de la tierra era de propiedad privada. [95] Según los funcionarios de la MMRDA, los propietarios de tierras recibieron el mismo paquete de compensación que el otorgado en el proyecto del Aeropuerto Internacional de Navi Mumbai . [96] Trescientas veinte estructuras en Sewri se vieron afectadas por el proyecto, de las cuales 250 propiedades eran residenciales. La MMRDA proporcionó reasentamiento a las personas afectadas ofreciendo alojamiento en Kanjurmarg o Kurla . La mayoría eligió mudarse a Kanjurmarg. [97] La MMRDA también pagó ₹ 6 lakh (US$ 7,200) a cada uno como compensación a 1,500 pescadores que se vieron afectados por la construcción del proyecto. [98] En octubre de 2016, la MMRDA acordó pagar a MbPT un total de ₹ 1000 millones de rupias en cuotas a lo largo de 30 años, como alquiler por utilizar el terreno de MbPT para la construcción de rampas para el MTHL en el lado de Mumbai. [99] [100] La MMRDA recibió 27,2 hectáreas de tierra en el lado de Sewri de MbPT, de las cuales 15,17 hectáreas se utilizaron temporalmente para el patio de fundición. [101]
La MMRDA utilizó drones para realizar trabajos de reconocimiento para el MTHL. Los drones estaban equipados con cámaras de 360 grados que brindan una precisión de hasta 3 mm. El reconocimiento aéreo lleva menos tiempo que un reconocimiento regular, logra una mayor precisión y ayuda a proteger contra reclamos falsos de compensación. [102] Se perforaron más de 1000 pozos para estudiar los estratos. [103] La MMRDA comenzó a realizar un estudio geológico para el proyecto el 15 de enero de 2018. [104] El trabajo del proyecto afectó a 1635 árboles, de los cuales 753 fueron cortados y los 882 restantes fueron replantados en otras ubicaciones. La mayoría de los árboles afectados se encontraban en Sewri y Vakola . [105] [106]
En 2010, la MMRDA designó al Servicio Técnico y Económico de Rail India (RITES) para preparar un informe detallado del proyecto (DPR) para el enlace ferroviario del metro Mumbai Trans Harbour (MTHMRL), una propuesta para construir una línea de metro de doble vía bajo los carriles de la carretera del MTHL. La línea de metro de 49 km de longitud se propuso para conectar Prabhadevi y Dushmi, a unos 20 km de Chirle. [107] La línea de metro se extendería hasta el propuesto Aeropuerto Internacional de Navi Mumbai y se conectaría con el corredor propuesto Ranjanpada - Seawoods - Kharkopar del Metro de Navi Mumbai y el corredor propuesto Sewri-Prabhadevi del Metro de Mumbai . Sin embargo, la MMRDA descartó los planes para la línea de metro en 2012 y decidió construir solo un puente de carretera. Un funcionario de la MMRDA declaró que un estudio detallado ha revelado que sentar las bases para el puente con disposiciones para dos líneas de metro aumentaría los costos, en lugar de ahorrar gastos. Por lo tanto, sería factible tener un puente independiente para el metro en el futuro. Otra razón aducida fue que el Aeropuerto Internacional de Navi Mumbai y el corredor Sewri-Prabhadevi del Metro de Mumbai aún estaban lejos de estar terminados. [108]
En junio de 2021, la MMRDA declaró que estaba reexaminando la posibilidad de construir líneas de metro en la MTHL. Un funcionario declaró que no habría necesidad de construcción adicional en la MTHL para la línea de metro, ya que solo habría que añadir las vías. Ya se está construyendo el corredor de metro subterráneo Worli-Sewri, como parte de la Línea 3 (Línea Aqua) del Metro de Mumbai . La estación de metro Sewri conectará la MTHL a través de vías de acceso, uniéndola así a Navi Mumbai. [109] En septiembre de 2021, la MMRDA declaró que, independientemente de la decisión sobre las líneas de metro, la agencia dedicaría dos carriles en la MTHL para un sistema de tránsito rápido de autobuses . [110] La agencia designó a un consultor para determinar si se podrían construir líneas de metro en la MTHL en enero de 2022. El borrador del informe del estudio presentado en abril de 2022 concluyó que los pilares existentes de la MTHL no podrían soportar la carga de un sistema de metro. El entonces Comisionado Metropolitano de la MMRDA, SVR Srinivas, declaró que la agencia estaba explorando soluciones, como aumentar la capacidad de carga de los pilares, antes de tomar una decisión final. [111]
El MTHL tiene 21,8 km de largo, incluyendo 16,5 km de puente marítimo y 5,5 km de viaductos en tierra en cada extremo del puente. [112] Fue construido en tres secciones. [113] La construcción del puente requirió el uso de 165.000 toneladas de acero de refuerzo , 96.250 toneladas de acero estructural y 830.000 metros cúbicos de hormigón . [114] El puente presenta el primer uso de tableros ortotrópicos en la India. Los tableros de acero especiales permiten que el puente tenga tramos más largos que los posibles con vigas regulares. [115] Se utilizaron un total de 70 tableros ortotrópicos en el puente que requieren alrededor de 96.250 toneladas de acero. [114] Los tramos de acero pesan hasta 2.600 toneladas y constituyen 4,7 km de la longitud del puente, mientras que el resto del puente está formado por tramos de hormigón de 60 metros de largo que pesan hasta 130 toneladas cada uno. [116] Esta sección de 4,7 km se encuentra en el punto más alto del MTHL e incluye un tramo de acero de 180 metros de largo, que es el tramo de acero más largo de la India. El tramo de acero más corto del MTHL tiene 110 metros de largo. La MMRDA decidió utilizar tramos de acero en estas secciones para eliminar la necesidad de construir pilares para sostener el puente, lo que obstaculizaría el movimiento de barcos en la zona. [117] [118]
Solo alrededor del 3% de la estructura del puente se construyó en el lugar, incluidos los cimientos y el vertido de cemento sobre las vigas metálicas. El resto del puente fue prefabricado y luego transportado al sitio de construcción para su instalación. Las piezas para las cubiertas ortotrópicas se fabricaron en Japón, Myanmar , Taiwán y Vietnam y se enviaron al puerto de Karanja en Uran para su ensamblaje. [119] [116] Las cubiertas se llevaron al sitio de construcción en barcaza, y cada cubierta requirió alrededor de 3 días para instalarse en su lugar. Se utilizó un transportador autopropulsado programado para cargar la cubierta en la barcaza, y se utilizaron gatos controlados por computadora para instalarlos en el puente dentro de una banda de precisión de 5 mm. [116] La barcaza utilizada para transportar las cubiertas fue construida específicamente para el proyecto MTHL por Larsen & Toubro en su Astillero Kattupalli . [120] La sección de hormigón del puente está formada por más de 12.000 cajones de hormigón que se prefabricaron en un patio de fundición. Los segmentos de hormigón se unieron para formar tramos de 60 metros de largo, y luego los tramos de hormigón se instalaron en los pilares del puente utilizando un pórtico móvil. [116] Los cimientos del MTHL tienen 47 metros de profundidad en sus puntos más profundos, para soportar el peso del puente. [121] Se utilizó un sistema de lanzamiento de vigas automatizado para colocar los cimientos del puente, lo que marcó la primera vez que se utilizó el sistema en la India. [122] La técnica de construcción de perforación de circulación inversa (RCD) también se utilizó por primera vez en la India, con el fin de reducir las molestias a las aves migratorias. [119]
La MMRDA estimó que el trabajo de construcción generaría 115.419 meses-hombre de empleo. [123] Más de 14.000 trabajadores estuvieron involucrados durante la construcción del MTHL. Los contratistas trabajaron las 24 horas del día en tres turnos de 8 horas. Consultores expertos de 10 países diferentes, incluidos Brasil , Dinamarca, Japón, Corea del Sur, Suiza, el Reino Unido, los Estados Unidos y algunos países del este de Oriente Medio, participaron en varios aspectos del proyecto. [124] El Primer Ministro Narendra Modi colocó la primera piedra del proyecto el 24 de diciembre de 2016. [125] La construcción del MTHL comenzó el 24 de abril de 2018, con ingenieros recolectando muestras de suelo para pruebas de suelo en cada ubicación, donde se construirán muelles en Nhava Sheva . [126] El entonces Comisionado Metropolitano de la MMRDA, RA Rajeev, declaró el 28 de octubre de 2018 que aproximadamente el 9% del trabajo del proyecto se había completado. [127] [128] El primer pilar del MTHL se construyó en Sewri el 18 de mayo de 2019. [129] La MMRDA declaró que había comenzado el trabajo de prefundición de segmentos, un precursor de la superestructura para la construcción del tablero del puente, el 7 de agosto. Cada segmento del viaducto pesa 75 toneladas con dimensiones de 14,8 mx 3,32 mx 3,85 m. Se han fundido más de 10 000 segmentos de este tipo. [130] Los segmentos se construyeron en dos patios de segmentos prefabricados, uno en el lado de Mumbai y otro en el lado de Navi Mumbai. [121] El primer segmento se erigió en el lado de Sewri a unos 6 km dentro del mar. Los funcionarios de la MMRDA anunciaron la finalización del trabajo de prefundición el 9 de agosto. Los funcionarios también declararon que habían completado la construcción de 270 pilotes permanentes, de los cuales 177 estaban en el mar. La agencia también había completado la construcción de un puente de acceso temporal de 2 km de largo. [131] [132]
El 12 de septiembre de 2019 se inició la fundición del primer segmento del Paquete 3 del proyecto. [133] En la misma fecha, los funcionarios de la MMRDA también declararon que se había completado el 20% del trabajo total del proyecto. [134] La primera viga, con un peso de 1000 toneladas, para el MTHL se lanzó el 15 de enero de 2020, lo que marcó la construcción de su primer tramo. [135] El proyecto enfrentó retrasos debido a la pandemia de COVID-19 . Más de 5.000 trabajadores habían sido desplegados en el proyecto antes de la pandemia, pero esto se redujo a alrededor de 2.000 trabajadores en junio de 2020. [136] Se estima que el 27% del trabajo total del proyecto se había completado en junio de 2020, [137] y el 35,29% en noviembre de 2020. [138] La Autoridad de Árboles de BMC otorgó permiso a la MMRDA para cortar 454 árboles y trasplantar otros 550 árboles para el proyecto MTHL el 2 de diciembre de 2020. La MMRDA declaró que también plantaría 2.000 árboles en Vasai para compensar la pérdida. [139] La agencia declaró que el 40% del trabajo total del proyecto se había completado a fines de junio de 2021. [140] El entonces Ministro de Estado de Desarrollo Urbano y Obras Públicas, la Oficina de Relaciones Públicas de Eknath Shinde , declaró en agosto de 2021 que el 52% del trabajo del proyecto se había completado. También señaló que 8.189 empleados y trabajadores estaban desplegados actualmente en el sitio de construcción y que se perdieron alrededor de 8 meses de días laborales como resultado de la pandemia de COVID-19. [141]
La MMRDA declaró que había completado el 76% del trabajo total del proyecto el 11 de abril de 2022. [142] [143] El 15 de septiembre de 2022, el Ministro Principal de Maharashtra, Eknath Shinde, declaró que se había completado el 84% del trabajo total del proyecto. [144] La plataforma ortotrópica más larga, que mide 180 metros de largo y pesa 2400 TM, se lanzó el 2 de noviembre de 2022. [145] La instalación de barreras de choque de vehículos en el MTHL comenzó el 26 de diciembre de 2022. Las barreras tienen una altura total de 1550 mm, incluido un bloque de hormigón de 900 mm con un riel de acero de 650 mm de alto. Las barreras cumplen con la certificación de la Norma Internacional EN 1317 para sistemas de contención de carreteras. La MMRDA originalmente planeó instalar un muro de 5 pies de alto como barrera de choque, pero decidió no hacerlo para evitar bloquear las vistas desde el enlace marítimo. [146] El primero de los cinco tramos de vigas de acero compuestas, con un peso de 130 MT y 40 metros de largo, que unen la MTHL con la autopista oriental en Sewri, se instaló el 20 de febrero de 2023. [147] El 4 de marzo de 2023, el entonces comisionado de la MMRDA, SVR Srinivas, declaró que el trabajo de fundición de segmentos para el Paquete 2 estaba completo y que se había completado el 93% del trabajo total del proyecto. [148]
El tramo de la plataforma de acero que conecta el Paquete 1 y el Paquete 2 sobre el mar se instaló el 21 de junio de 2023, completando la conectividad de extremo a extremo en el lado derecho del puente. [149] El 25 de junio de 2023, un funcionario de la MMRDA declaró que no se realizarían trabajos de construcción en la parte del puente sobre el mar durante la temporada de monzones por razones de seguridad. [150] El 28 de junio de 2023, el gabinete estatal decidió cambiar el nombre del MTHL en honor al ex primer ministro Atal Bihari Vajpayee . [151] [152] Una nota de la reunión del gabinete también declaró que se había completado el 95% del trabajo en el MTHL. [153] En diciembre de 2023, el trabajo de construcción se completó por completo, con pruebas de carga, pintura de divisores y pruebas de varios sistemas como las únicas tareas restantes que estaban en curso. El MTHL fue inaugurado y abierto al público por el Primer Ministro Narendra Modi el 12 de enero de 2024. [154] [155]
La MMRDA ha instalado barreras acústicas y visuales en un tramo de 6 km de la MTHL. Las barreras visuales tienen por objeto bloquear la vista del Centro de Investigación Atómica Bhabha (BARC) desde la MTHL, mientras que las barreras acústicas tienen por objeto proteger el movimiento de los flamencos y las aves migratorias en las marismas de Sewri. La MMRDA también declaró que declararía casi 2 km de la MTHL en el lado de Sewri como "zona silenciosa", así como cerca de escuelas y otras áreas sensibles en el lado de Navi Mumbai de la MTHL. [156] Los equipos de construcción utilizados durante el proyecto estaban equipados con silenciadores para reducir el posible impacto del ruido en las aves migratorias, como los flamencos. El proyecto utilizó una metodología de perforación con circulación inversa que ayuda a reducir los niveles de ruido y a acelerar la construcción en zonas marinas. [157]
Se había construido un puente de acceso temporal de 5,6 km de largo para transportar equipos y trabajadores para la construcción del MTHL. En noviembre de 2021, la MMRDA anunció que había decidido no demoler el puente y que lo convertiría en una plataforma de observación de aves para ver flamencos y otras aves. La agencia señaló que la decisión también ahorraría el costo de tener que demoler el puente. [158]
Como vía de acceso controlado , para gestionar y regular eficientemente el movimiento del tráfico a través del MTHL, cuenta con el Sistema Avanzado de Gestión de Tráfico (ATMS), que es un sistema centralizado que permite a los operadores monitorear y gestionar el tráfico, los incidentes y las respuestas de emergencia en tiempo real. Junto con esto, también está presente el Sistema Inteligente de Gestión del Transporte (ITMS) para trabajar sistemáticamente en conjunto con el ATMS. Esto le ha dado al puente un reconocimiento internacional por contar con sistemas avanzados para gestionar el tráfico. [159]
Al igual que en el caso de Bandra–Worli Sea Link , Coastal Road y Eastern Freeway , por razones de seguridad, está prohibido el acceso a Trans Harbor Link a vehículos de dos y tres ruedas, así como a carruajes tirados por animales y vehículos de movimiento lento. Aunque también están prohibidas las bicicletas a pedales y eléctricas, no hay señales ni advertencias escritas para hacer cumplir la prohibición, aunque los conductores pueden ser sancionados por las fuerzas del orden a pesar de que la Ley de Vehículos Motorizados no lo prevé . [160] La división de tráfico de la policía de Mumbai ha establecido un límite de velocidad de 100 km/h (62 mph) para evitar muertes. Además, está prohibido detenerse en el puente, con la excepción de emergencias, averías o cuando lo detenga la policía. [161]
El acero estructural utilizado en el puente es de aproximadamente 120.000 toneladas, suficiente para soportar la construcción de cuatro puentes Howrah . Se han utilizado más de 830.000 metros cúbicos de hormigón para moldear las estructuras del puente, que es seis veces más que la cantidad utilizada para construir la Estatua de la Unidad . El acero reforzado utilizado es 17 veces la cantidad utilizada en la Torre Eiffel . El puente está construido con materiales resistentes a la corrosión para soportar variaciones climáticas, altas velocidades del viento y mareas, junto con fenómenos naturales como terremotos y ciclones. Puede soportar terremotos de hasta 6,5 grados de magnitud, lo que le da al puente una vida útil de más de un siglo. Los 70 tramos de tableros de acero ortotrópicos (OSD) con longitudes que van desde 65 a 180 metros y un peso de hasta 2.800 toneladas métricas se erigieron a lo largo del arroyo Thane utilizando tecnología japonesa .
Además, un Sistema de Vigilancia Integral (CSS) utiliza una red de cámaras CCTV de alta definición colocadas estratégicamente a lo largo de toda la ruta. Se ha instalado el Sistema de Detección de Infracciones de Velocidad (SVDS) para hacer cumplir los límites de velocidad y garantizar una mayor seguridad vial para los viajeros. Se ha instalado un Sistema de Detección de Incidentes de Vídeo (VIDS) que detecta y responde rápidamente a incidentes y percances. Hay Cajas de Llamadas de Emergencia (ECB) en el puente para proporcionar a los viajeros un enlace de comunicación directa con los servicios de emergencia. Además, se han instalado sistemas de Visualización de Mensajes Variables (VMD) para comunicarse de manera efectiva y proporcionar información en tiempo real a los viajeros. [159]
Las carreteras a ambos lados del puente están pavimentadas con asfalto de matriz de piedra (SMA). El puente está pavimentado con asfalto de matriz de piedra, que tiene un alto porcentaje de agregados de piedra triturada y duradera y un aglutinante asfáltico especializado. SMA aumenta la vida útil del pavimento en un 20-30% debido a su alta resistencia a las variaciones de temperatura, mejor adhesión entre el agregado de piedra y el betún , reduce el ruido del tráfico, tiene una alta resistencia al deslizamiento y mejora la visibilidad de la señalización de la superficie de la carretera . La superficie permanecerá completamente lisa e intacta, independientemente de las condiciones climáticas. Los pavimentos de SMA serán 100% reciclables al final de su vida útil, manteniendo así el medio ambiente libre de contaminación. La huella de carbono de las emisiones de los vehículos también se reducirá significativamente en unos pocos cientos de miles de toneladas, ya que los vehículos cruzarán el puente a un límite de velocidad máxima de 100 km / h (62 mph).
Los ambientalistas temían que la iluminación del puente pudiera perturbar la vida marina por la noche. Para resolver el problema, los ingenieros han instalado 1.212 postes de luz especiales que iluminarán únicamente las calzadas, sin derramar luz sobre el mar, lo que afectará positivamente a la vida marina. Estas medidas ecológicas y de sostenibilidad han hecho que el puente y la MMRDA recibieran un certificado de sostenibilidad de la Sociedad de Historia Natural de Bombay (BNHS). [162]
El costo del MTHL ha aumentado varias veces. En 2005, el costo del proyecto se estimó en ₹ 4,000 crore (equivalente a ₹ 140 mil millones o US$ 1,6 mil millones en 2023). El costo se revisó a ₹ 6000 crore en 2008. Luego se aumentó a ₹ 8800 crore en noviembre de 2011 y a ₹ 9360 crore en agosto de 2012. [163] [164] La MMRDA reevaluó el costo del proyecto en aproximadamente ₹ 11,000 crore (US$ 1,3 mil millones) a precios de 2014. [165] En abril de 2017, el costo del proyecto se estimó en ₹ 17,843 crore (US$ 2.1 mil millones), [166] [167] que incluye ₹ 70 crore de compensación a los pescadores, ₹ 45 crore para instalar barreras de ruido después de abrir el enlace marítimo, un depósito de ₹ 25 crore como capital inicial para el fondo de manglares, otros ₹ 25 crore para un plan compensatorio de restauración de manglares y un gasto obligatorio de al menos ₹ 335 crore para un "programa de gestión ambiental". [168] En julio de 2017, la MMRDA anunció que proporcionaría un pago único de ₹ 5,68 lakh (US$ 6,800) a cada pescador afectado por el proyecto. La agencia recibió más de 3,000 reclamos de compensación y otorgó pagos a los reclamantes genuinos después de examinar los reclamos. [68] La MMRDA pagó una compensación total de ₹ 380 millones de rupias (US$ 46 millones) a los pescadores afectados por el proyecto durante todo el período de construcción. [169]
JICA financió el 85% del costo total a través de un préstamo a una tasa concesional de yenes - tasa interbancaria de oferta de Londres más 0,1% para las actividades del proyecto y 0,01% para servicios de consultoría, con un período de reembolso de 30 años, incluido un período de gracia de 10 años. [170] [171] JICA y la MMRDA firmaron el acuerdo para desembolsar el primer tramo del préstamo el 31 de marzo de 2017. El primer tramo de ₹ 7,912 crore (US$ 950 millones) fue aproximadamente el 45% del costo total del proyecto. [166] [167] El segundo tramo de ₹ 4,262 crore (US$ 510 millones) se extendió el 27 de marzo de 2020, [172] y el tercer tramo de ₹ 1,297 crore (US$ 160 millones) se extendió el 3 de marzo de 2023. [173] La MMRDA asumió el 1,2% del costo del proyecto, y el monto restante fue asumido por el gobierno estatal. [65] [174] La MMRDA asignó ₹ 1,200 crore (US$ 140 millones) al proyecto en su presupuesto para el año fiscal 2017-18. [175] [176] La MMRDA declaró que había gastado ₹ 135,6 crore (US$ 16 millones) para reducir el impacto ambiental de la construcción del MTHL en agosto de 2021. [177]
Antes de la presentación de ofertas para el proyecto, la MMRDA estimó el costo del proyecto en ₹ 14,137 crore (US$ 1.7 mil millones). El contrato real para el proyecto se adjudicó a tres postores por un costo combinado de ₹ 14,262 crore (US$ 1.7 mil millones) en noviembre de 2017. [178] Los funcionarios de la MMRDA declararon que esperaban que el costo se redujera en un 6% como resultado de la decisión del Gobierno de la Unión de reducir el impuesto sobre bienes y servicios (GST) para las obras de construcción del 18% al 12%. El costo revisado del contrato sería ahora de ₹ 13,400 crore (US$ 1.6 mil millones). [179] La pandemia de COVID-19 provocó retrasos en la construcción que aumentaron el costo del proyecto en alrededor de un 5-15%. En septiembre de 2021, el costo total del MTHL se estimó en ₹ 17.843 millones de rupias (US$ 2.100 millones). El aumento de costos también se produjo debido a los cambios de diseño provocados por la ubicación de los servicios públicos subterráneos, que eran diferentes de lo que los planificadores habían asumido. [180]
La MTHL tiene tres intercambiadores en Sewri, Shivajinagar en Ulwe y Chirle. [181]
La MMRDA ha construido un intercambiador en forma de trébol de 1,5 km de largo en una parcela de 27 acres, arrendada al Mumbai Port Trust , ubicada al este de la estación de tren de Sewri . [182] El circuito consta de dos carriles que se ramifican desde la MTHL y se conectan con la Eastern Freeway , la Messant Road a nivel y la carretera elevada Sewri-Worli propuesta. La carretera elevada Sewri-Worli proporcionará conectividad a la Coastal Road (en Worli Seaface), Rafi Ahmed Kidwai Marg y Acharya Donde Marg. [183]
El conector Sewri-Worli, también llamado corredor elevado Sewri-Worli (SWEC), conectará el enlace marítimo Bandra-Worli y la carretera costera en construcción con la MTHL. [184] Será un puente atirantado de cuatro carriles, 17 metros de ancho y 4,512 km de largo, [185] con una altura de 27 metros. [186] El conector Sewri-Worli comenzará en Sewri (este) y cruzará la autopista oriental, la línea Harbour , Rafi Ahmed Kidwai Marg, Acharya Donde Marg, el paso elevado existente en Ambedkar Road , el puente Elphinstone en Parel y el paso elevado en Senapati Bapat Marg antes de pasar por Kamgar Nagar y Dr. Annie Besant Road, y terminar en Narayan Hardikar Marg en Worli. [187] Las rampas conectarán el corredor elevado Sewri-Worli con Rafi Ahmed Kidwai Marg, al oeste de la estación de tren Sewri, y con Acharya Donde Marg en Mumbai Port Trust. [188]
El conector Sewri-Worli fue propuesto por primera vez por la MMRDA en 2012-2013. Se estimó que el proyecto costaría ₹ 517 crore (equivalente a ₹ 826 crore o US$ 99 millones en 2023), y que se completaría en cuatro años. [189] La MMRDA recibió ofertas de 5 empresas para construir el conector Sewri-Worli. Eran Simplex Infrastructures Ltd., Larsen & Toubro, Hindustan Construction Company (HCC), Gammon India y National Construction Company (NCC). Simplex Infrastructures Ltd. cotizó la oferta más baja (casi 16-17% por debajo del costo estimado del proyecto), seguida de Larsen & Toubro (14% por debajo del precio de reserva). [189] [190] En abril de 2016, DNA informó que el proyecto había sido cancelado, después de haber sido puesto "en suspenso" previamente en 2015. No se hizo ninguna asignación presupuestaria para el proyecto en el año fiscal 2015-16, y la MMRDA no tenía planes futuros para construir el conector. [191] La agencia volvió a lanzar licitaciones en 2017 con un costo estimado de ₹ 1,276 crore (US$ 150 millones). Aparte de los retrasos, el aumento de costos también fue el resultado de algunos cambios de diseño importantes. El conector propuesto se construirá con una superestructura de acero en lugar de cemento como en el plan original. La MMRDA también propuso rampas adicionales para unir el conector Sewri-Worli con Dr. Rafi Ahmed Kidwai Marg, al oeste de la estación de tren de Sewri, y con Acharya Donde Marg en Mumbai Port Trust. Además, la agencia demolerá la carretera de un solo nivel existente sobre el puente en la estación de tren de Prabhadevi y la reemplazará con una nueva carretera de dos niveles sobre el puente. [188] Posteriormente la agencia detuvo los planes para el conector debido a demoras en el proyecto MTHL. [192]
La MMRDA lanzó nuevas licitaciones para el proyecto en julio de 2020. [188] El proyecto recibió la autorización de la Autoridad de Gestión de la Zona Costera de Maharashtra (MCZMA) el 7 de julio de 2020, y de la Autoridad de Evaluación del Impacto Ambiental del Estado de Maharashtra (SEIAA) el 8 de septiembre de 2020. [193] J. Kumar Infraprojects Ltd. recibió el contrato para construir el conector Sewri-Worli en noviembre de 2020. [187] Se estima que el proyecto costará ₹ 1,051.86 crore (US$ 130 millones). La construcción comenzó el 13 de enero de 2021. [194] El entonces Ministro Principal de Maharashtra, Uddhav Thackeray , colocó la primera piedra del proyecto el 21 de febrero de 2021. [195] El 25,77% de las obras del proyecto se completaron en noviembre de 2022. [196] En enero de 2024, se había completado el 50% de las obras. Se espera que se inaugure a finales de 2024. [197]
El intercambiador de Shivajinagar conecta la MTHL con el Aeropuerto Internacional de Navi Mumbai , el Puerto Jawaharlal Nehru y las carreteras locales. Se ha construido para conectar Ulwe directamente con la MTHL a través de la carretera costera de Ulwe planificada. Una vez que se construya la carretera planificada, se unirá a este intercambiador en Shivajinagar. [181]
El intercambiador de Chirle conecta la MTHL con la autopista Mumbai-Pune , y también proporciona conectividad a JNPT y Panvel . [181] Al unirse a la NH-348 en este punto, conecta la MTHL con la autopista. Pero, para establecer un enlace directo con la autopista, con el fin de disminuir la creciente demanda de tráfico y la congestión hacia y desde Pune , la MTHL se extenderá desde este intercambiador para conectarse con ella cerca del Aeropuerto Internacional Navi Mumbai en construcción , que también se propone conectar con la ayuda de una carretera de conexión al aeropuerto. [198]
En 2012, la MMRDA propuso peajes para el MTHL de ₹ 175 para automóviles, ₹ 265 para vehículos comerciales ligeros, ₹ 525 para autobuses y camiones, y ₹ 790 para vehículos de varios ejes. JICA, la principal fuente de financiación del proyecto, propuso peajes más altos en 2016. [199] Se esperaba que las tarifas de peaje cobradas después de la apertura del proyecto fueran mucho más altas debido a la escalada de costos. [200] En enero de 2024, después de la apertura del MTHL, el Gobierno de Maharashtra revisó las tarifas de peaje de las tarifas anteriores a ₹ 200 para automóviles para un viaje de ida desde Mumbai a Navi Mumbai, una reducción de los planes iniciales de ₹ 500 y ₹ 250, y ₹ 300 de Navi Mumbai a Mumbai para viajes de regreso, ₹ 320 y ₹ 480 para autobuses, ₹ 655 y ₹ 985 para vehículos comerciales ligeros (LCV), ₹ 715 y ₹ 1075 para camiones, ₹ 1030 y ₹ 1545 para camiones pesados y ₹ 1255 y ₹ 1885 para vehículos de gran tamaño. Todos los vehículos pueden pasar por el puente, excepto vehículos de dos ruedas, tractores, vehículos comerciales pequeños, muy livianos o ligeros y auto-rickshaws . Las tarifas de peaje se reducirán de manera constante a medida que el MTHL atienda a más vehículos. [8] [201]
El cobro de peajes se realiza mediante un sistema de peaje en carretera abierta (ORT), presente en el lado de Navi Mumbai del puente, que no implica detener el movimiento de vehículos en una cabina de peaje y cobrar los peajes manualmente. En cambio, cámaras especializadas instaladas debajo de un cobertizo escanean los vehículos que pasan sin tener que detenerse y obtienen automáticamente los peajes. Este sistema no solo ayuda a los viajeros a estar libres de tráfico y congestión, sino que también elimina las largas colas, el riesgo de accidentes, reduce la contaminación y el riesgo de cobro de peajes desorganizado, y garantiza el libre flujo de tráfico, la eficiencia del combustible, una baja huella de carbono y otros beneficios. [202] La MMRDA ha declarado que se cobrarán peajes hasta 2045. [203]
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