El Leyland Tiger es un chasis de autobús y autocar de un solo piso, con cabina de media cabina y peso pesado construido por Leyland Motors entre 1927-1942 y 1946-1968.
El Tigre siempre estuvo muy relacionado con el Titán de su época, compartiendo un bastidor tipo escalera rebajado en la distancia entre ejes y elevándose suavemente en las curvas sobre los ejes, diferenciándose generalmente solo en la distancia entre ejes.
Junto con el Titan original , Leyland Motors ofreció los mismos avances mecánicos en un chasis de autobús o autocar de un solo piso, en forma de media cabina (control avanzado) que se denominó Tiger, con derivados de control normal con el conductor detrás del capó del motor y compartiendo el salón con los pasajeros que generalmente se denominaban Tigress. El Tiger pasó por derivados desde el TS1 hasta el TS11 entre 1927 y 1942.
El Leyland Titan TD1 se presentó en el Salón del Automóvil Comercial del pabellón Olympia de Londres en noviembre de 1927. En aquel entonces era el único entre los autobuses de dos pisos que tenía un chasis lo suficientemente ligero como para circular con dos ejes sobre neumáticos (dos delante y cuatro detrás) y, aun así, podía transportar 52 pasajeros en un autobús de 7,6 m de longitud total, con mejoras como un motor de gasolina de seis cilindros con árbol de levas en cabeza y un chasis de una altura sin precedentes. El Tiger TS1 era su homólogo de un solo piso. La distancia entre ejes era ligeramente mayor, 5,33 m, lo que permitía una carrocería de hasta 8,38 m de longitud y hasta 35 asientos. El primer Tiger TS1 (chasis 60001A), carrozado por Leyland, fue cedido en marzo de 1927 a HMS Catherwood Ltd de Belfast, fue comprado por ellos y, vendido a otras firmas, funcionó en Irlanda hasta 1940. [1]
En el momento en que se lanzó el Tigre, no había normas en Gran Bretaña sobre las dimensiones generales de un autobús o autocar; estas dependían de lo que permitiera un consejo local autorizado para otorgar licencias de vehículos a un operador.
En respuesta a la variada demanda, el TS1 se redujo para convertirse en el TS2, que tenía la misma distancia entre ejes pero una longitud total de carrocería de 26 pies (7,9 m), y luego se introdujo el TS3 para la misma longitud de carrocería, pero con la distancia entre ejes de 16 pies 7 pulgadas (5,05 m) del Titan. [1] Más tarde, el TS8 fue revisado con un capó más corto para convertirse en el TS8 (especial). SMT y Alexanders favorecieron especialmente ese tipo, ya que podía acomodar a 39 personas en lugar de 35 en la longitud máxima de 27 pies 6 pulgadas (8,38 m) permitida para los pisos individuales de dos ejes (ver más adelante).
El Tiger no sólo capturó la imaginación de los propietarios de flotas de las Islas Británicas que buscaban un mejor rendimiento de sus autobuses y autocares, sino que también se vendió en el extranjero a Suecia, Sudáfrica, India, Nueva Zelanda, Canadá, Argentina y Australia; las versiones canadienses se alargaron a una distancia entre ejes de 19 pies (5,8 m), para una carrocería de 30 pies y se aumentaron los motores a 100 bhp, adaptados a una velocidad máxima de 60 mph (97 km/h). [2]
TS4 era un acrónimo de tipo que se le daba a un Tiger provisional con características de Titan TD2. Se omitió el TS5 porque se consideró que causaría confusión con el Leyland Lion LT5 contemporáneo. [3]
El siguiente modelo completamente nuevo fue el TS6 de enero de 1933; tenía todas las mejoras ofrecidas al TD3 Titan contemporáneo, incluido el radiador delantero y el conjunto del capó más prolijos, pero la misma distancia entre ejes y longitud total que el TS1. Para los operadores que requerían coches de un solo piso de 30 pies de largo, se puso a disposición un Tiger TS6D o TS6T a partir de 1934; el TS6D era 6x4 y el TS6T 6x2, con solo el eje delantero en el bogie trasero accionado. Los TS7 y TS8 (y las variantes de tres ejes) se derivaron de manera similar de los Titan TD4 y TD5, adoptando sus características. El sufijo c (por ejemplo, TS8c) indicaba una transmisión por convertidor de par. Los Tiger TS9 y TS10 nunca se lanzaron a la venta, pero el TS11 era equivalente al TD7 Titan, aunque se construyeron muy pocos, la mayoría durante la Segunda Guerra Mundial. Durante esa guerra, el grupo de empresas de autobuses SMT de Escocia convirtió muchos de sus Tigres de dos y tres ejes a la especificación Titan y les instaló carrocerías de dos pisos con 55 asientos.
Durante la década de 1930, el motor diésel Leyland de 8,6 litros se hizo más común en los autobuses y luego en los autocares Tiger y, a finales de la década, muy pocos operadores utilizaban autobuses o autocares Leyland de tamaño completo con motores de gasolina. Leyland no ofreció un motor de gasolina de tamaño completo después de la guerra.
Se construyeron muy pocos de los Leyland Tigress (TB1) iniciales; en su lugar, las unidades Tiger en el bastidor Leyland Lioness existente produjeron el Leyland Lioness-Six, modelo LTB1.
A mediados de la década de 1930, cuando se agotaron los chasis de las Lioness, las posteriores monoplazas de tamaño normal fabricadas por Leyland se denominaron Tigresses; se añadió el prefijo L para las versiones con volante a la izquierda, como el gran lote de LLTB3 encargado por el Ayuntamiento de Riga. 71 de los 90 pedidos se entregaron en Letonia antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Los únicos clientes de las Tigresses en el Reino Unido eran empresas exclusivas de viajes en autobús de alta gama como Southdown Motor Services, que elegían la LTB3 (equivalente a la TS6) o la LTB5 (equivalente a la TS8).
Junto con London Transport, a partir de 1937, Leyland desarrolló el Tiger FEC, las iniciales significaban flat-engineed coach (autocar con motor plano). El motor Leyland de 8,6 litros (con cárter revisado) estaba montado horizontalmente en la mitad de la distancia entre ejes y se impulsaba a través de un volante de inercia de fluido Wilson y una caja de cambios mecánica preselectora AEC accionada por aire. La caja de cambios era básicamente la misma que se utilizaba en el STL, pero estaba equipada con un cilindro de aire montado externamente que accionaba la barra colectora para acoplar y desacoplar las marchas. Funcionaba de forma opuesta a la del modelo RT de dos pisos ligeramente posterior, ya que se utilizaba presión de aire para desacoplar las marchas en lugar de para mantenerlas acopladas. Cuando se soltaba el pedal de cambio de marcha, permitía que la marcha seleccionada se acoplara mediante la presión del resorte de la misma forma que la caja de cambios del STL. El sistema causaba problemas porque si un vehículo se dejaba con una marcha acoplada y, como la presión de aire se perdía, no era posible desacoplar esa marcha hasta que se hubiera recuperado la presión de aire. Debido a esto, hubo una serie de incidentes en garajes causados por vehículos que se dejaban durante la noche con una marcha todavía puesta. Se construyeron 88 de este tipo, pero 12 fueron destruidos durante la Segunda Guerra Mundial; el resto sirvió hasta 1954-5 como vagones de la Línea Verde.
Se trataba de vehículos de un solo piso de 9,1 m (30 pies) con ejes delanteros de dirección doble. El Gnu tenía un motor vertical montado en la parte delantera y puertas delanteras o centrales. El TEP1 vendió tres, dos al operador escocés Walter Alexander, que construyó carrocerías de autobuses y autocares con entrada delantera de 41 asientos; el primero de ellos fue una exhibición en Earls' Court de 1937. El otro fue para City Coach Company de Brentwood Essex, que instaló una carrocería Duple de 43 asientos con puerta central. City había comprado una gran cantidad de Tigers de tres ejes y era el único cliente del TEC2 Gnu, diseñado para carrocería de entrada central y que tenía mucho más en común con el camión Leyland Steer.
El único Leyland Panda entró en servicio con Walter Alexander en 1941, tenía un motor debajo del piso, como el FEC, pero carecía de la entrada delantera del Gnus de ese operador, fue carrozado por Alexander con 45 asientos y una entrada central a un esquema semiutilitario.
BFU225, entró en servicio en la Lincolnshire Road Car Company a principios de 1941, el operador lo llamó "Leyland light-six prototipo modelo LS1". [4] Tenía un motor Leyland de 6,2 litros con válvulas en cabeza y vástago de empuje y una carcasa de radiador con el contorno de un Tiger, pero tan delgada como la de un Lion o un Cheetah. Funcionó con su carrocería Leyland de 35 asientos hasta mediados de la década de 1950.
El diseño del motor BFU225 fue perforado y rectificado para su uso en tanques, y luego se convirtió en el motor E181 de 7,4 litros y 100 bhp utilizado en los primeros Titanes y Tigres de la posguerra.
El Leyland Tiger de posguerra, construido entre 1946 y 1968, se vendió bien en el país y en el extranjero. Sin embargo, después de 1950, muchos clientes, especialmente en el país pero también en los mercados de exportación, decidieron que preferían la mayor capacidad de carga del vehículo con motor bajo el piso, por lo que las ventas del Tiger se redujeron a medida que se lanzaban modelos como el Olympic , el Royal Tiger , el Tiger Cub y el Worldmaster . Dicho esto, el Tiger era muy confiable, muy fácil de trabajar y muy duradero y continuó vendiéndose en un nicho rentable en los mercados de "caminos de tierra" hasta que las líneas se cerraron en 1968.
Aunque conservaban las dimensiones de la Titan TD7 y la Tiger TS11, las Titan PD1 y Tiger PS1 de 1945 eran diseños completamente nuevos que incluían un nuevo motor E181 de 7,4 litros con accionamiento por válvula de varilla de empuje y una nueva caja de cambios de cuatro velocidades de engranaje constante. Las versiones de exportación con un prefijo O para los mercados extranjeros, las OPS1, no solo tenían distancias entre ejes más largas (donde era legalmente aplicable), sino que estaban equipadas con el motor E87 con árbol de levas en cabeza de diseño anterior a la guerra, que tenía la misma potencia nominal de 100 CV pero era más grande, 8,6 litros. Ningún operador del Reino Unido adquirió la OPS1, pero Potteries Motor Traction adquirió un lote de Titans OPD1 de batalla larga como de un solo piso, y luego los modificó como de dos pisos una vez que se relajaron las reglas de longitud total para permitir esto. [5] Cuando estaba equipado con volante a la izquierda, el Tiger se convirtió en LOPS1, este prefijo se aplicó a todos los autobuses Leyland con volante a la izquierda (y a los trolebuses británicos United Traction diseñados por Leyland ) hasta mediados de la década de 1960, cuando los diseños posteriores adoptaron una letra de sufijo para la posición de control de conducción.
Los autobuses PS1 se vendieron bien, los clientes iban desde London Transport (que adquirió dos lotes con un total de 131 autobuses) [6] pasando por flotas municipales, miembros de los grupos British Electric Traction y British Transport Commission, pasando por firmas regionales independientes hasta pequeñas empresas independientes, aunque había chasis competitivos de Albion Motors , Associated Equipment Company , Bristol , Crossley Motors , Daimler , Dennis , Foden , Guy , Maudslay , Thornycroft y Tilling-Stevens , el Tiger competía con el AEC Regal por el liderazgo del mercado. Fuera de Gran Bretaña, el PS1 también fue a Jersey, la Isla de Man, Irlanda del Norte y la República de Irlanda.
Solo hubo un derivado producido en masa del PS1, esta era la variante de autocar con extensión de bastidor abatible para un maletero de equipaje. Este fue codificado PS1/1, y fue un vendedor muy fuerte, formando las principales renovaciones de flota de posguerra para grandes empresas de autocares del Reino Unido como Southdown Motor Services , Ribble , Wallace Arnold , Grey-Green y Barton Transport . Las ventas del PS1 solo terminaron en 1950, aunque nominalmente fue reemplazado por el PS2 en el mercado local a partir de 1948, esto da una idea de la escala de pedidos anticipados para este autocar. Muchos carroceros en todo el mundo produjeron carrocerías en el Tiger PS, ya que el modelo fue presentado en el pico histórico de demanda de nuevos autobuses y autocares, pocos operadores podían obtener la carrocería de su primera elección en un tiempo aceptable. Barton equipó la mayoría de sus autocares con carrocerías Duple , pero construyó su propia carrocería para su 490 (HVO729), con un diseño americano con acristalamiento lateral deslizante de profundidad completa y poco profundo. [7] </ref> Wallace Arnold compró un carrocero de Leeds, Wilks and Meade, en 1942 para reservar suficientes carrocerías para la reconstrucción de posguerra. [8] Entre 1946 y 1950, Wallace Arnold adquirió 37 PS1, 11 PS2, 34 Bedford OB , 24 AEC Regals, diez Daimler CVD6 y un Guy Arab , [9] una muestra bastante típica de las preferencias de compra de autocares en ese momento. Southdown utilizó seis carroceros en su flota de autocares Tiger. Mientras que Ribble reacondicionó sus últimos autocares Tiger de antes de la guerra (que anteriormente habían tenido motor de gasolina) con unidades que funcionaban con PS1, además de incorporar PS1/1.
El PS2 siguió al PD2 Titan con el motor O600 de 9,8 litros y 125 CV y una nueva caja de cambios sincronizada. Con los cambios en las normas sobre anchura y longitud, hubo numerosas versiones diferentes del PS2 para el mercado doméstico basadas en permutaciones de anchura y longitud, ya fuera construido con o sin bastidor trasero rebajado y ya fuera reconstruido a partir de un chasis de batalla corta o construido nuevo con la batalla más larga. Los PS2/1, 3, 5 y 7 tenían una distancia entre ejes de 5,33 m para una carrocería de 8,38 m. Los PS2/10, 11, 12, 12A, 13, 13A, 14 y 15 tenían una distancia entre ejes más larga de 5,72 m para una carrocería de 9,1 m (pero véase más adelante sobre los PS2/10 y /11 de seis ruedas). Toda la gama Tiger para el mercado doméstico tenía frenos de vacío y los PS2 para el Reino Unido solo tenían caja de cambios sincronizada, mientras que el Titan PD2 tenía varias opciones, entre ellas, engranaje constante, preselector AEC y neumocíclico. Los últimos autocares PS2 nuevos entraron en servicio en 1953 con West Riding Automobile Company de Wakefield y se conservan dos, con uno, EHL336, completamente restaurado en el Museo de Autobuses de Dewsbury . El último cliente del mercado doméstico del autobús Tiger PS2 fue el Comité de Transporte Conjunto de Burnley, Colne y Nelson, su último llegó en 1955 y le llevó 20 años o más de trabajo, siendo así los últimos autobuses de un solo piso con media cabina en servicio normal en el Reino Unido. [10]
La gama de exportación, a partir de 1948, estuvo formada por los modelos OPS2, OPS3 y OPS4. También incorporaban el motor O600 y la caja de cambios sincronizada, tal y como se introdujo, pero los frenos neumáticos eran opcionales. El OPS2 compartía la distancia entre ejes de 5,33 m (17 pies y 6 pulgadas) del PS2, aunque los bastidores, los muelles y los ejes eran más resistentes que sus equivalentes del mercado nacional; las carrocerías podían medir hasta 8,92 m (29 pies y 3 pulgadas) de largo cuando las leyes lo permitían; el OPS3 se introdujo al mismo tiempo que el OPS2, pero tenía una distancia entre ejes de 5,8 m (19 pies) para carrocerías de hasta 9,4 m (31 pies) de largo. Esta variante no habría cumplido con los requisitos de radio de giro del Reino Unido cuando se legalizó la nueva longitud de 30 pies (9,1 m) en 1950. Córas Iompair Éireann (CIÉ), la empresa de transporte estatal irlandesa, adquirió exclusivamente Tigers de tipo PS2/13 y OPS3, que se convirtieron en los últimos vehículos de los más de 300 que se numeraron en la serie P que había comenzado con el primer Tiger de Dublin United Transport en 1935. Walter Alexander adquirió algunos autocares OPS2, así como PS2, pero se cree que fueron un pedido de exportación frustrado. El OPS4, tenía una distancia entre ejes de 21 pies 3 pulgadas (6,48 m) para una longitud de carrocería de 35 pies (11 m). Duple produjo un lote de quince LOPS4/3 con bastidores de metal Park Royal en 1949 para operadores de autocares en Buenos Aires y un solo autocar con el mismo diseño para las autopistas de Gibraltar. [11] La producción del Tiger "de ultramar" se concentró en la década de 1950 en la variante OPS4/5 con radiador expuesto, motor O680, frenos neumáticos y caja de cambios neumocíclica de serie; las versiones finales (posteriores a 1967) se codificaron OPS4A/15 tras las actualizaciones de la gama Titan y una racionalización de la nomenclatura y los componentes. Los últimos Tiger OPS4 se entregaron a las flotas sudafricanas en 1970, y algunos de ellos todavía estaban en funcionamiento a principios de siglo.
Un autocar de carrocería Heaver para City Coach Company, Romford y dos autocares de aeropuerto de dos pisos y medio carrozados por la Junta de Transporte por Carretera de Irlanda del Norte para su propio uso se construyeron según una especificación de tres ejes con dirección doble, con el segundo eje de dirección, que tenía ruedas de 17 pulgadas en lugar de 21 pulgadas, diseñado para ser fácilmente removido una vez que la longitud de 30 pies en dos ejes fuera legal. City había operado antes de la guerra la flota más grande de Leyland Gnu de un piso con dirección doble, [12] reemplazando a ellos los Tiger convencionales de seis ruedas.
Los tres fueron posteriormente convertidos en Titans, el vagón City por Barton Transport y los dos vehículos norirlandeses por la Autoridad de Transporte del Ulster . El vagón City era el único PS2/10 de 8 pies (2,4 m) de ancho, el par NIRTB/UTA tenía 7 pies 6 pulgadas (2,29 m) de ancho, de ahí el nombre PS2/11.
Los ferrocarriles estatales daneses utilizaron algunos PS2 acortados junto con unidades Büssing para tirar de autobuses con semirremolque fabricados por DAB . Se los conocía como "Red Worms" y operaban en una ruta de alta capacidad en los suburbios de Copenhague en compañía de los Titan con carrocería de Leyland y los Guy Arab de dos pisos con carrocería de Northern Counties .
Dan y Egged , las dos cooperativas de autobuses israelíes, habían utilizado antiguos vehículos militares estadounidenses de control normal como autobuses justo después del final de la Segunda Guerra Mundial, por lo que Leyland Ashdod convenció a las obras de Farington para que construyeran LOPSU3 para este mercado con control normal; se los conocía como Tigresses en honor al tipo con capó LTB de antes de la guerra, pero se registraron como Tigers sin una designación de modelo separada. Las carrocerías fueron construidas en Israel por Ha'argaz y Merkavim. Luego vinieron Royal Tigers y Worldmasters, al igual que dos ejemplos del PSR1 Lion . [13]
En 1955, aunque el Comet construido en la India a partir de 1953 se vendía fenomenalmente bien, había una demanda de modelos de un solo piso más pesados. Ashok Leyland , la empresa conjunta con sede en la India, comenzó a producir su propia versión del Tiger, que utilizaba los ejes del camión Ashok Leyland Hippo. [14] Podría considerarse un reemplazo grupal para el Albion Viking (serie CX/HD).
El diseño anticuado de la cabina simple de media planta y su baja capacidad de asientos ejercitó las mentes de varios operadores desde mediados de la década de 1950. Barton Transport convirtió los PS1 en autobuses de dos pisos de 27 pies y 6 pulgadas (8,38 m) de largo y los Tiger PS2, incluido el antiguo autobús City en autobuses de dos pisos de 30 pies, los últimos con carrocerías de dos pisos Northern Counties con frente completo. [15] Yorkshire Traction, en el grupo BET, realizó conversiones sistemáticas de la mayor parte de su flota de Tigers desde aproximadamente 1955 hasta 1963, utilizando carrocerías Charles H. Roe o Northern Counties, y Yorkshire Woollen District siguió su ejemplo más tarde. Yorkshire Traction también supervisó la renovación de la carrocería de cinco PS2 para Stratford Blue Motors, costó la renovación del chasis a £ 500 y la compra de las carrocerías a £ 3000 por autobús en un momento en que un PD2 completo costaría más de £ 5000. En 1961, Alexander tomó las unidades en funcionamiento de sus 17 OPS2 y las instaló en nuevos chasis Titan PD3, y luego instaló unidades de PS1 desechadas en los antiguos OPS2. Cuando se equiparon con nuevas carrocerías Alexander, los autobuses de dos pisos reciclados solo se podían distinguir de las nuevas entregas similares en que conservaban el radiador y el capó tradicionales de los Tiger, mientras que los nuevos autobuses tenían capós de ancho completo. [16] La Autoridad de Transporte del Ulster también modificó la carrocería de muchos de sus Tiger en la década de 1950, utilizando nuevos chasis Leyland Titan PD2 y chasis Metro-Cammell completados en la carrocería de UTA en Belfast. CIÉ desmontó un lote tardío de OPS3 de sus unidades y compró nuevos chasis Titan PD3 y capós de fibra de vidrio estilo St Helens, e hizo ensamblar los vehículos en 1961-62 completos con chasis Park Royal por una empresa llamada Commercial Road Vehicles que alquilaba parte de las antiguas obras centrales de Great Northern Railway (Irlanda) en Dundalk. Estos Titanes 'R900' fueron los últimos trenes de dos pisos con motor delantero de CIÉ; nuevamente, la serie R había comenzado en 1934 con Dublin United Transport.
Los dos últimos Tigers con motor delantero que se sabe que fueron remodelados fueron dos completados por Vernon Priaulx, entonces carrocero de Guernseybus en 1991/2. Después del éxito del AEC Regent III descapotable tipo RT en las rutas turísticas de Guernsey, se compraron dos antiguos Tiger PS1 de Jersey Motor Transport. Sus carrocerías de Reading of Portsmouth estaban demasiado deterioradas para ser restauradas, por lo que el primer Tiger fue remodelado como un autocar descapotable de un solo piso (Southport Corporation había utilizado Ribble PS2 como tal en la década de 1960) y el segundo se convirtió en un autocar de 35 asientos con techo solar de longitud completa. Ambos fueron a parar a Mac Tours de Edimburgo después de que Guernseybus cerrara y pasaron a la flota preservada de Ensignbus, aunque el descapotable va a operar un servicio turístico en Jersey en 2012. Al repatriarse a Jersey, se matriculó con el número J1942.
Hay muchos Tigers del tipo PS en conservación, con una amplia variedad de carrocerías, algunos de dos pisos. Al ser más pequeños y mecánicamente más básicos que un autobús más moderno, tal vez sean más fáciles de cuidar, pero la carrocería a menudo puede ser muy frágil.
