El Leyland Tiger Cub (codificado como PSUC1) era un chasis liviano con motor debajo del piso fabricado por Leyland entre 1952 y 1970.
El Leyland Tiger Cub se lanzó en 1952. La mayoría se construyeron como autobuses de 44 a 45 asientos, y un número menor como autocares. Las dimensiones estándar de la carrocería eran 30 pies (9,1 m) de largo por 8 pies (2,4 m) de ancho, el máximo permitido en el Reino Unido en el momento de su lanzamiento en 1952.
Recibió su nombre cuando se introdujo un chasis más liviano en 1952 como una modificación del antiguo Leyland Royal Tiger (tipo PSU1) , que era considerado por ciertos clientes influyentes, especialmente en el grupo BET de empresas de autobuses de gestión privada, como sobrepesado, sobreespecificado y demasiado caro; quienes lo operaban también encontraban que las versiones con servofreno de vacío tenían frenos insuficientes. [1]
El Tiger Cub estaba equipado inicialmente con un motor diésel Leyland O350H de 5,76 litros y 91 CV, una versión horizontal del motor que se instaló en el Comet 90. Tenía un chasis alto y recto, ligero y de nuevo diseño, con un radiador vertical situado justo detrás del eje delantero. La transmisión de lanzamiento era la misma unidad de engranaje constante de cuatro velocidades que se había utilizado en el Tiger PS1, el Titan PD1 y sus equivalentes de exportación.
Se podía elegir entre un eje trasero de una o dos velocidades, ambos con forma de bisel en espiral y derivados del diseño del Comet 90; este último utilizaba un cabezal de accionamiento eléctrico Eaton en una carcasa de Leyland. Las ruedas eran del tipo de ocho pernos y el frenado neumático de tipo diafragma era estándar. Esta fue la primera vez que Leyland ofrecía un chasis de autobús sin otra opción de frenado, mientras que los frenos de vacío o hidráulicos de vacío todavía eran estándar en la mayor parte de la industria de autobuses y autocares del Reino Unido. [2]
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Los prototipos fueron carrozados por Saunders-Roe de Anglesey como autobuses de 44 plazas trabajando inicialmente para Midland Red mientras que el segundo se mostró en el stand de Leyland en el Commercial Motor Show de 1952 con los colores de Ribble Motor Services . En el salón se anunció que el grupo BET había realizado un pedido de 500 de los nuevos chasis para ser carrozados en 1953 y 1954. El Tiger Cub carrozado pesaba alrededor de dos toneladas menos que un Royal Tiger equivalente, con un ahorro proporcional en combustible.
Después de la exhibición, se le quitó la carrocería al segundo vehículo de demostración y se lo colocó sobre un chasis de producción. Iba a ser el primero de muchos Ribble Tiger Cubs, mientras que Midland Red nunca compró nuevos ejemplares del tipo. El chasis sin carrocería se actualizó según las especificaciones de producción y se envió a Walter Alexander Coachbuilders , Stirling, para que lo fabricaran como vehículo de demostración hasta 1956, cuando se vendió a Stark's Motor Services, Dunbar . Muchos Tiger Cubs posteriores fueron recargueados, generalmente después de sufrir daños por accidentes, pero ocasionalmente cuando un operador de autocar quería una apariencia más actualizada. La última recargue de este tipo se realizó para Western Welsh por Willowbrook en 1971.
El modelo de producción inicial fue el tipo PSUC1/1T, con el eje de dos velocidades de serie. Su eliminación era una opción sin coste, en cuyo caso se omitió el sufijo T.
En 1953 surgieron dos variantes. Para los servicios de autocares, el tipo PSUC1/2T tenía una extensión de bastidor rebajado en la parte trasera para un maletero de equipaje y un eje trasero de mayor relación para una mayor velocidad en carretera. Entre los primeros clientes se encontraba Scout de Preston , un operador de autocares independiente que competía con Ribble en los servicios exprés de Lancashire a Londres . Tuvieron los primeros cinco autocares con carrocería isabelina Duple a principios de 1954. [3]
En 1952, Leyland había comprado Self-Changing Gears . Esta empresa poseía las patentes para el tipo preselectivo de caja de cambios epicicloidal que Leyland había instalado en los Titans RTL y RTW que vendió a London Transport . Estaba trabajando en un nuevo tipo de caja de cambios epicicloidal de acción directa en el momento de la adquisición de Leyland. Leyland anunció este producto en 1953 como Pneumocyclic; los dos primeros demostradores fueron un Titan y un Tiger Cub. El Tiger Cub se presentó a London Transport durante 1953/54 junto con un monovolumen AEC y un Bristol LS6G. [4]
Esta versión de chasis tenía una transmisión de cuatro velocidades con pedalier neumático directo y entró en producción como tipo PSUC1/3 a partir de 1955. También en ese año se anunciaron dos versiones para carrocería de 2,29 m de ancho; estas se diferenciaban de los tipos anteriores por tener ejes más estrechos. Se trataba del tipo PSUC1/4 con caja de cambios neumocíclica y del PSUC1/5 con engranaje constante. [1]
Dos revisiones de la especificación que no fueron acompañadas por un cambio en el número de especificación fueron en 1957, cuando una caja de cambios de cinco velocidades de malla constante Albion se convirtió en una opción para el chasis de transmisión manual, y en 1958, cuando el motor O375H de 6,15 litros y 105 bhp [5] se volvió opcional en toda la gama.
Aunque fue concebido para el mercado interno, pronto se introdujeron versiones de exportación, estas fueron la OPSUC1, con neumáticos y suspensión más resistentes, y la LOPSUC1, que también tenía volante a la izquierda, sufijos y opciones como para los modelos del mercado interno.
En 1962, el motor pasó a ser el O400H de 6,75 litros y 125 CV y se revisaron los códigos de tipo, pasando a ser PSUC1/11, PSUC1/12T y PSUC1/13. Se trataba de versiones manuales para autobús, autocar y autobús neumocíclico, respectivamente. Los modelos estrechos se dejaron de fabricar. En ese momento, las opciones de transmisión manual cambiaron a Leyland de 4 velocidades sincronizadas o Albion de 5 velocidades de acoplamiento constante. La producción continuó hasta 1969. [1]
El último Tiger Cub fue fabricado por Fowler of Leyland como un autobús de 44 asientos y entró en servicio con su empresa matriz John Fishwick & Sons en enero de 1970. Se ha conservado. [6]
El grupo BET fue el mayor comprador en Inglaterra y Gales. De sus filiales, Western Welsh con una flota de 271 tenía la mayor parte. En Escocia, el cliente más grande fue Walter Alexander & Sons , que adquirió 200 entre 1955 y 1964. La flota municipal más grande fue la de Edinburgh Corporation , que adquirió 100 entre 1959 y 1961, estos también fueron la flota más grande de Tiger Cubs neumocíclicos. La Autoridad de Transporte del Ulster en Irlanda del Norte y JMT en Jersey fueron los principales clientes de la versión manual estrecha, que Jersey adquirió inicialmente con un voladizo trasero más corto que el estándar, reduciendo la longitud a alrededor de 27 pies (8,2 m). [7] West Bromwich Corporation adquirió siete de la versión neumocíclica estrecha, las únicas construidas. Los independientes adquirieron Tiger Cubs como autobuses, autocares y vehículos de doble propósito, pero al igual que con el mercado municipal, el Tiger Cub no fue un vendedor tan fuerte como el AEC Reliance .
Los principales mercados de exportación del Tiger Cub fueron Ceilán (Sri Lanka), Dinamarca, Ghana, Países Bajos, India, Jamaica, Nueva Zelanda y Portugal. [8] [9] [10] [11] Leyland a menudo vendía lotes de exportación con carrocería Metro Cammell Weymann , pero otras empresas del Reino Unido y carroceros locales también producían carrocerías.
En Australia, el Metropolitan Transport Trust de Perth compró 120 entre 1965 y 1967. [12] Algunos también fueron adquiridos por Fearne's Coaches y Melbourne-Brighton Bus Lines . [13] [14]
Algunos Tiger Cubs de segunda mano fueron importados a Australia desde Suecia y el Reino Unido en la década de 1970 y operados por Fearne's Coaches, Ingleburn Bus Service y Oliveri's Bus Service . [15] [16]
El Tiger Cub fue en gran medida el producto de sus tiempos difíciles, y durante toda su vida de producción se enfrentó a una dura competencia del AEC Reliance . Este tenía un motor de mayor capacidad (y una opción de freno de vacío hasta 1966). La versión AEC de la caja de cambios semiautomática (Monocontrol) venía de serie con un control electroneumático de acoplamiento más rápido. A partir de 1961, cuando se permitieron los pisos únicos más largos, las ventas nacionales del Tiger Cub comenzaron a disminuir, y en 1969 el modelo podría considerarse reemplazado en el catálogo de British Leyland por el Bristol LH de potencia similar . BET depreció los autobuses y autocares sobre la base de una vida útil de 12 años, por lo que la mayoría de sus ejemplos se vendieron bastante pronto, Scottish Bus Group , como muchos municipios, depreció sus vehículos a lo largo de 15 años, con el resultado de que la mayoría había desaparecido del servicio a mediados de la década de 1970. Un número, tanto de autobuses como de autocares, sobreviven en conservación. En general, las ventas globales no fueron tan buenas como las de los modelos más pesados Royal Tiger Worldmaster o Leopard posteriores , pero mantuvieron a Leyland en la competencia por los coches de un solo piso en el mercado local durante la década de 1950.
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