El Leyland Royal Tiger PSU era un chasis de autobús y autocar con motor debajo del piso fabricado por Leyland entre 1950 y 1954.
El Leyland Royal Tiger era un chasis de autobús o autocar de un solo piso, de peso pesado y motor bajo el piso, que se vendió bien en el Reino Unido y en el extranjero desde su lanzamiento. Las versiones "en el extranjero" diferían mucho de los modelos del mercado nacional. Tras su lanzamiento en 1950, esta fue la cuarta marca nueva de chasis de autobús de un solo piso Leyland de posguerra desde 1945. Utilizaba las mismas unidades que el Leyland-MCW Olympic, pero con un chasis de estructura de escalera de acero sustancial, generalmente recto en elevación pero con un barrido hacia arriba sobre el eje trasero, [1] al que los operadores podían colocar una carrocería construida para autocar de su elección con el piso del pasajero a unos 3 pies (914 mm) por encima de la superficie de la carretera. El motor horizontal Leyland 0.600H montado de forma flexible [2] estaba montado en el medio del bastidor del chasis, impulsando hacia atrás a través de un embrague de disco único montado en la unidad y una caja de cambios de cuatro velocidades con sincronizador en segunda, tercera y superior, o más tarde solo en tercera y superior, a un eje trasero de bisel en espiral. La dirección era sin asistencia mediante levas Marles y doble rodillo, [3] todos los conjuntos de componentes (salvo algunos pedidos especiales de exportación) fueron construidos por Leyland y estaban probados, habiéndose utilizado previamente en el Tiger PS2 y/o el Olympic.
Los últimos Royal Tiger se terminaron en 1956, cuando ya se habían fabricado 6.500 unidades. En el mercado nacional, fue reemplazado por el Tiger Cub, más ligero , que entró en producción en serie en 1953 y rápidamente superó al Royal Tiger en popularidad entre los operadores británicos. Mientras que los mercados de exportación exigían aún más robustez y potencia, a partir de 1954 entró en funcionamiento el Worldmaster para satisfacerlos.
En particular, el Royal Tiger también fue el primer autobús Leyland de posguerra en presentar una insignia pictórica: un artículo de metal brillante fundido a presión con un acabado plateado que presenta un escudo central con una imagen en color de un Tiger cargando con la boca abierta sobre un fondo negro, esto rematado por 'LEYLAND' en letras rojas insertadas, con 'ROYAL' y 'TIGER' en las alas izquierda y derecha que salen del escudo. [4] Los modelos de autobuses posteriores, incluidos el Tiger Cub, Worldmaster, Atlantean, Leopard , Lion (PSR1) , Royal Tiger Cub, Panther y Panther Cub, también presentaron este estilo de insignia; algunos modelos de productos Leyland también usaron la insignia del escudo, incluidos los modelos con las cabinas LAD y Ergomatic tempranas y, en particular, el único camión cisterna de combustible con motor trasero Dromedary de Leyland / Thompson Brothers.
El Royal Tiger PSU1 se planeó originalmente en ocho variantes PSU1/1 a PSU1/8 con una distancia entre ejes de 15 pies 7 pulgadas (4,75 m) para adaptarse a la longitud máxima de 27 pies 6 pulgadas (8,38 m) en el Reino Unido en ese momento. Se permitió un ancho de 8 pies (2438 mm) desde 1948, pero solo en rutas aprobadas oficialmente hasta 1950. A diferencia del AEC Regal IV , no se construyó ningún Royal Tiger con la longitud planificada inicialmente, porque la longitud de 30 pies se legalizó en el Reino Unido durante 1950. El Royal Tiger PSU1 de 30 pies (9,14 m) de largo tal como se produjo cubrió otras nueve variantes con la misma distancia entre ejes pero un voladizo trasero más largo. En resumen tabular, estos fueron los siguientes: [5]
A diferencia del mercado local Olympic, [6] los pedidos de lanzamiento fueron impresionantes: Ribble Motor Services solicitó 120, Ulster Transport Authority requirió 111, Red & White Services 52, Wallace Arnold 22 y Associated Motorways (Black & White) 15. [7] Wallace Arnold y Black & White requerían exclusivamente autocares, el resto requería una mezcla de carrocerías de autobús y autocar, Ribble Motor Services, cuya sede estaba en Preston , también eligió carrocerías Leyland. Además de la opción de un bastidor abatible detrás del eje trasero, los autocares también tenían de serie una relación de transmisión final más alta. Los demostradores de Leyland en el Salón del Automóvil Comercial de Earls Court de 1950 fueron un autobús con carrocería Brush MTC757 y un autocar totalmente Leyland MTD235. [8] El PSU1 se fabricó hasta 1954, pero el último en ser carrozado sobre un nuevo chasis para el mercado local fue Wigan Corporation en 1956. Este autobús con carrocería de Northern Counties se conserva.
Un gran número de carroceros produjeron carrocerías para el Royal Tiger, la mayoría de ellas eran autobuses o autocares estándar, en ese momento los autobuses de un solo piso con motor debajo del piso con hasta 45 asientos generalmente tenían una sola entrada frontal opuesta al conductor en el voladizo delantero, a menudo asegurada con una puerta plegable operada eléctricamente; los autocares estándar de la industria tenían una entrada central en la mitad de la distancia entre ejes, generalmente con una puerta corrediza manual, 41 asientos era el máximo general de los autocares, dicho esto, había una variedad mucho mayor de estilos de carrocería y fabricantes que hoy. Los autobuses fueron construidos sobre Royal Tiger PSU1 por Brush, Crossley , Duple , East Lancashire Coachbuilders , Eastern Coach Works , Heaver, Metro Cammell Weymann , Massey Brothers , Northern Counties , Park Royal , Roe y otros, mientras que los autocares fueron construidos por (entre otros) Alexander , Associated Coach Builders, Beccols, Bellhouse-Hartwell, Duple, Eastern Coach Works, Harrington , Metalcraft (que carrozó los dos primeros autocares de producción con carrocerías de 43 asientos con entrada central para Don Everall de Wolverhampton [9] ), Mann, Egerton & Co., Plaxton , Samlesbury Engineering , Trans-United, Willowbrook y Windover. Quizás la carrocería más famosa del autocar Royal Tiger fue la Burlingham Seagull, pero Dinky Toys eligió la carrocería Duple Roadmaster para su versión contemporánea, un estilo que era considerablemente más raro en tamaño real que los modelos de metal fundido a presión a escala 1:76 en los diseños de trenes y en los armarios de juguetes. [10] Las carrocerías de autobús de 44 asientos y autocar de 41 asientos de Leyland se construyeron en una gran cantidad de Royal Tigers hasta que los carroceros internos de Leyland fueron despedidos al concluir una disputa industrial no oficial en 1954 que puso fin a las carrocerías de autobús y autocar de Leyland. Aunque el ancho de 8 pies fue la opción mayoritaria, la mayoría de los operadores eligieron el sistema de frenado por servofreno de vacío, que estaba en sus límites para hacer frente a un vehículo completamente cargado con un peso en vacío de ocho toneladas.
Los Royal Tigers de exportación eran diferentes. Los números de sufijo variaban más que las versiones del mercado nacional, ya que una opción para las variantes extranjeras era una combinación de caja de cambios con preselector accionada por aire y acoplamiento de fluido AEC , como en el AEC Regal IV rival. Los frenos de aire se ofrecían generalmente, los frenos de vacío y la vía estrecha eran opciones poco comunes y un servomotor neumático para el embrague Leyland y una caja de cambios sincronizada se ofrecía como estándar en todas las variantes de caja de cambios con eje intermedio y freno de aire. Omitiendo los sufijos, la serie OPSU se puede tabular de la siguiente manera:
La O significaba "Overlander" y las variantes con volante a la izquierda tenían un prefijo L en el código del modelo, de ahí, por ejemplo, LOPSU2. El Royal Tiger tuvo clientes en todos los continentes habitados, pero las ventas fueron especialmente altas en Europa, Oriente Medio, Sudamérica y Australasia. Todos los mercados de ultramar adoptaron la serie OPSU, excepto Irlanda. En los seis condados de Irlanda del Norte administrados por el Reino Unido, la Autoridad de Transporte del Ulster construyó sus propias carrocerías de autobús y autocar en 176 ejemplos, mientras que los operadores transfronterizos Londonderry & Lough Swilly Railway , The Lough Erne Railway y Great Northern Railway (Irlanda) adquirieron PSU1 Royal Tigers con carrocería Saunders-Roe , todos con el ancho más raro de 7 pies 6 pulgadas (2286 mm): [11] CIÉ , la empresa de transporte del gobierno de la República de Irlanda , después de evaluar el demostrador de autocares, adoptó PSU1 Royal Tigers de 8 pies 0 pulgadas (2438 mm) de ancho con sus propias carrocerías, autobús y autocar, que forman la clase U de 200 efectivos. El ejército irlandés también compró un solo ejemplo, para transportar bandas de regimiento, también tenía carrocería Saunders-Roe, tiene una entrada central de 7 pies 6 pulgadas (2286 mm) de ancho, está registrado como ZU5000 y se entregó en 1953; Recientemente fue encontrado por conservacionistas y ahora está almacenado a la espera de su restauración. [12] La operación Lough Swilly todavía tenía su primer Royal Tiger en servicio generador de ingresos en 1979 [13]
El pedido más grande denominado en dólares jamás realizado por un fabricante británico en ese momento fue realizado en 1950 por Leyland a Autobus Modernos SA de La Habana , Cuba , que ordenó 620 LOPSU1/1 con carrocería Saunders Roe B43D para reemplazar los tranvías de La Habana. [14] Buenos Aires , Argentina ordenó 450 Royal Tigers y 300 Olympics por un récord denominado en libras esterlinas para un fabricante de vehículos del Reino Unido de £4 millones, en 1953 los operadores brasileños tenían más de 460 Royal Tigers en operación. [15] Otros territorios tempranos que recibieron grandes cantidades de Royal Tigers en el extranjero fueron Australia, Egipto, Finlandia, India, Irán, Israel, Kenia, Nueva Zelanda, Nigeria, Portugal, Sudáfrica, España, Países Bajos y Uruguay. [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] Dinamarca, Grecia, Jamaica, Nigeria, Noruega, Venezuela y Yugoslavia, entre otros, se agregaron posteriormente a la lista de territorios que tomaron parte en la OPSU. [24] [25] [26]
En la mayor parte del resto del mundo, a los clientes de Leyland les gustaba el Royal Tiger, pero algunos lo consideraban insuficientemente fuerte y otros lo consideraban poco potente. Como resultado, Leyland produjo su modelo de autobús de más éxito, el Royal Tiger Worldmaster . [27] En el Reino Unido, por el contrario, el Royal Tiger tenía un peso en vacío que a menudo superaba las ocho toneladas, más que el de los autobuses de dos pisos con hasta veinte asientos más, y como el peso bruto del vehículo era de doce toneladas en 1950, un complemento completo de equipaje y pasajeros llevaría a los autocares, en particular, cerca del límite de carga legal. Así, en 1952, Leyland lanzó un autobús según el concepto del Royal Tiger, pero con un bastidor más ligero y unidades estandarizadas con el camión de peso medio Comet 90. Este fue el Leyland Tiger Cub . [28]
La durabilidad del pesado chasis de la PSU a menudo superaba con creces la de las carrocerías que transportaba, varios operadores equiparon sus Royal Tigers con carrocerías nuevas; Harper Brothers de Heath Hayes construyó sus propias carrocerías de autobús en algunos de los suyos a fines de la década de 1950, utilizando bastidores de secciones de metal . El único otro Royal Tiger con carrocería de operador fue el EES468 de McLennan de Spittalfield, Perthshire , un autocar de 43 asientos con entrada delantera de 1952. [29] Muchos otros operadores independientes eligieron carrocerías Plaxton más nuevas para sus Royal Tigers desde principios hasta fines de la década de 1960. [30]
El ejemplo más notable, sin embargo, fue la operación de alargamiento y carrocería comercial dirigida por Audlem , el distribuidor con sede en Cheshire, Les Gleave Ltd. Entre 1961 y 1964, convirtieron al menos 20 chasis Royal Tiger a la longitud completa permitida por un cambio reciente en la ley, por un costo de £ 200 para el trabajo de conversión; todos estos recibieron nuevas matriculaciones y un estiramiento en la distancia entre ejes a 18 pies 6 pulgadas, Gleave luego envió el chasis del autocar a Scarborough para nuevas carrocerías Plaxton Panorama de 36 pies (una para Harrison de Morecambe , se mostró en el Rally de Autocares de Blackpool de 1962 con la rematrícula adecuada del distribuidor 2048LG [31] ) (Audlem estaba cubierto por la oficina de licencias de vehículos del condado de Cheshire cuyas marcas de índice incluían LG [32] ).
Los chasis candidatos eran inicialmente solo la variante PSU1/16 con frenos de aire, pero también se alargaron algunos PSU1/15 y al mismo tiempo se convirtieron a frenos de aire; todos los vehículos convertidos se codificaron como PSU1/16/LG. Los autocares Blue Bird de Weymouth, Dorset, alargaron su propio HMR444 y también extendieron la carrocería original de Plaxton en casi 3 pies. [33] Más tarde, Munden de Bristol modificó la carrocería del chasis extendido y lo volvió a registrar como EHY111K [34] Este autobús todavía existe con la tercera matrícula PJY2 [35]
Además de la remodelación total, algunos operadores a finales de los años 50 y principios de los 60 tomaron autocares Royal Tiger de entrada central y los modificaron para que tuvieran un doble propósito (es decir, autobuses adaptados para rutas de servicio de larga distancia que también pudieran servir como autocares de alquiler privado) convirtiéndolos en autobuses con entrada frontal desde el centro. En ese momento, los autobuses de un solo piso podían funcionar legalmente con solo conductor, lo que, al reducir a la mitad los costos de personal, salvó algunas rutas rurales del abandono. Harper Brothers de Heath Hayes, mencionado anteriormente, instaló frentes muy utilitarios en algunos Royal Tiger con carrocería Burlingham Seagull para ese propósito, mientras que Walter Alexander & Sons convirtió parte de su flota de autocares Royal Tiger internamente (aquellos con carrocería Alexander) [36] e hizo que dos de sus ejemplos con carrocería Leyland fueran reacondicionados con los conjuntos de extremos delanteros de Walter Alexander Coachbuilders contemporáneos (finales de los años 50) [37] , lo que produjo autocares de servicio de aspecto incongruente pero sin duda útiles.
El Royal Tiger en el mercado local era uno de los vehículos de servicio público más potentes y silenciosos que se habían encontrado hasta el momento y tenía una conducción muy suave, pero los frenos de vacío no eran tan eficientes ni respondían tan bien como los conductores deseaban desde el principio: Wallace Arnold , por ejemplo, convirtió sus Royal Tiger con frenos de vacío después de una temporada o menos en servicio, [38] Southdown Motor Services hizo lo mismo con su primer lote de autocares de turismo, y posteriormente estandarizó los frenos de aire para todos los autobuses y autocares nuevos, independientemente del fabricante. El Royal Tiger del mercado local también carecía de la asistencia del servomotor neumático para el embrague o el cambio de marchas que tenía el OPSU y, como resultado, las presiones del embrague eran pesadas y los recorridos de la palanca de cambios eran bastante largos, la dirección sin asistencia era difícil de mover a bajas velocidades en carretera, las entrevistas con los conductores del Royal Tiger muestran que consideraban que el tipo era difícil de conducir, pero gratificante. Algunos operadores juraban por el Royal Tiger, pero otros lo juraban. Barton Transport, que desde el final de la Segunda Guerra Mundial había utilizado exclusivamente Leyland para todas sus necesidades de autobuses y autocares de tamaño completo, compró cinco Leyland Royal Tigers con carrocerías Burlingham para su flota de "Coach Cruise" en 1951, pero el bajo consumo de combustible hizo que se vendieran tres años más tarde, momento en el que el principal rival de Leyland, AEC, estaba recibiendo sus primeros pedidos de Barton desde un autocar Regal a mediados de la década de 1930. Sin embargo (ver las carrocerías renovadas más arriba) algunos operadores encontraron la construcción casi indestructible del Royal Tiger una ventaja y OK Motor Services de Bishop Auckland tuvo un Royal Tiger con carrocería renovada de Plaxton en servicio regular hasta bien entrada la década de 1980.
Se conservan varios Royal Tigers, tanto autobuses como autocares, en el hemisferio sur y en el Reino Unido, al menos un ejemplo "estirado" de Les Gleave entre ellos, pero el Royal Tiger conservado más extraño podría ser el JVB908, nuevo en Homeland Tours de Croydon que lleva una carrocería Mann Egerton según el patrón "Half-deck" patentado por Crellin-Duplex; lleva 50 asientos de autocar en pares enfrentados entrelazados por encima y por debajo de una pasarela central, ha sido restaurado recientemente para su propietario privado por el Scottish Vintage Bus Museum. [ cita requerida ] El Museo de Transporte y Tecnología de Auckland, Nueva Zelanda, tiene un Leyland Royal Tiger PSU No.464 de 1953 equipado con una carrocería en kit de Saunders Roe, uno de los 150 que operaría la Junta de Transporte de Auckland, entonces Autoridad Regional de Auckland hasta 1983. Presentado en la librea verde lechuga y crema de transporte de ATB.
El único modelo contemporáneo fue el Dinky Toys Duple Roadmaster. Rob's Classic Models produjo versiones del Gobierno australiano del Leyland Royal Tiger Worldmaster en escala 1/76 en 2017, junto con modelos de equivalentes del AEC Regal IV. [39] Desde entonces, Corgi Toys ha producido el Burlingham Seagull a escalas 1/50 y 1/76. Oxford Diecast ahora también ofrece un modelo a escala 1/76 del autocar totalmente Leyland Royal Tiger y recientemente anunció un Duple Roadmaster a escala 1/76. [40]
Necesita algunos trabajos de restauración, pero la carrocería Saunders Roe está prácticamente completa.
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