HV Burlingham fue una empresa de carrocerías británica con sede en Blackpool , Lancashire, desde 1928 hasta 1960, cuando fue adquirida por la empresa rival con sede en Londres Duple Motor Bodies . Duple inicialmente rebautizó Burlingham como Duple (Northern) , pero en 1969 cerró su fábrica de Hendon y concentró la producción en Blackpool. Las carrocerías de Duple se construyeron en las antiguas instalaciones de Burlingham hasta que Duple se liquidó en 1989.
Herbert Victor Burlingham se trasladó a Blackpool en 1928 y, tras decidir establecerse como carrocero, alquiló inicialmente unas instalaciones en Bloomfield Road y Bond Street en Blackpool. Al igual que sus rivales Thomas Harrington Ltd en Hove y Plaxton en Scarborough, HV Burlingham comprendió que un centro turístico costero ofrecía ventajas para el comercio altamente estacional de carrocerías de autocares de lujo, ya que los trabajadores podían aceptar otros trabajos durante el verano cuando no había trabajo para ellos construyendo autocares. La construcción de autocares en general fue el propósito inicial del negocio del Sr. Burlingham y la primera carrocería construida fue una furgoneta para un carnicero local [1], pero las carrocerías de autocares se convirtieron pronto en el producto principal de la empresa, inicialmente del estilo "para todo clima" común en ese momento, que comprendía un marco de madera reforzado con acero con paneles de aluminio con ventanas capaces de bajar completamente y un techo de lona plegable de longitud completa. Una opción común en muchos autocares de los fabricantes en ese momento era un portaequipajes montado en la parte trasera del techo, pero Burlingham fue el primero en ofrecer autocares equipados con un compartimento de baño, que estaba muy lejos de ser el equipamiento estándar en los autocares de larga distancia que es ahora. Los autocares de Burlingham pronto comenzaron a hacerse un nombre y, a diferencia de muchos carroceros de la época cuya clientela estaba muy localizada, Burlingham pronto vendió no solo a empresas de autocares de Lancashire, sino también a Scottish Motor Traction de Edimburgo, Walter Alexander de Stirling y Glenton Tours de Londres, entre otros. [1] La producción en estos primeros años siguió superando el espacio de la fábrica, y en 1929 se abandonaron las instalaciones originales a favor de un taller en Bank Road, Marton, que se utilizó hasta 1931. Se construyó una fábrica en Preston New Road en las afueras de la ciudad a fines de 1929. Después de que se vendió el taller de Marton, se compraron más instalaciones en Newhouse Road, que se utilizaron tanto para construir componentes como para reparar y reacondicionar carrocerías.
En 1930, Herbert Victor Burlingham, que había sido un comerciante individual, decidió vender el negocio a dos empresarios locales, Richard Eaves y Harry Lowcock. Crearon HV Burlingham Ltd el 25 de noviembre de 1930 con un capital social registrado de £ 26,000. [2] después de lo cual el propio HV Burlingham estableció su negocio como fabricante de caravanas en Garstang . El Sr. Eaves se convirtió en el director gerente y se enorgullecía de motivar al equipo de diseño. Los estilos se desarrollaron hasta la era del autocar salón, a menudo completamente cerrado, con ventanas que solo caían hasta la mitad de su profundidad y una sección de techo de lona corrediza de aluminio o plegable opcional. Las características de estilo pioneras aparecían a menudo en los diseños de Burlingham, incluido el uso de ventanas panorámicas curvas sobre las ventanas principales. A fines de 1931, hubo nuevamente presión sobre el espacio, por lo que se adquirió un sitio adicional en Vicarage Lane. Esto se utilizó para el ensamblaje de la carrocería y, desde entonces hasta el cierre final, el acabado se realizó en la fábrica de Preston New Road, que también fabricó subconjuntos. Una vez que Vicarage Lane comenzó a funcionar, Newhouse Road se dedicó exclusivamente al mantenimiento de las carrocerías existentes.
Para ampliar la gama de autobuses comerciales, también se ofrecieron carrocerías. Entre las primeras se encontraba un lote de 33 plazas con entrada central sobre chasis Leyland Lion para Blackpool Corporation. En el momento de la publicación del folleto de ventas de 1932, ya se habían preparado diseños de dos pisos, y Blackpool Corporation volvió a ser el primer cliente, adquiriendo cuatro carrocerías de 48 plazas con entrada trasera ese año. En 1935, Blackpool Corporation y Burlingham habían desarrollado carrocerías aerodinámicas con entrada central totalmente frontal, de uno y dos pisos, abiertas y cerradas, que eran tan futuristas como los tranvías English Electric y Brush de la corporación. También en 1935 se informó de las primeras carrocerías de exportación de Burlingham para un cliente egipcio, y también ese año se construyó un lote de carrocerías de aspecto muy conservador para John Fishwick & Sons de Leyland. Estas estaban sobre chasis Leyland Titan TD4 y seguían el diseño de Leyland tal como se produjo en Titan de 1929 a 1932, incorporando componentes Leyland. [3] En los años siguientes, Fishwick se dejó convencer para que adoptara un diseño más moderno, como el construido para Ribble . [4]
Entre los autocares más radicales de la época se encontraba un vehículo de 25 plazas sobre un chasis Leyland Cub de control normal para Marshall de Blackpool, que tenía un capó aerodinámico de casi todo el ancho con radiador oculto, similar en forma al automóvil Chrysler Airflow . Duple había utilizado una idea similar en un furgón especial para correo aéreo para el Royal Mail (famoso como Dinky Toy ) aproximadamente un año antes del autocar de Marshall, pero nunca aplicaría el estilo a una carrocería de autocar. Otro diseño de mediados de la década de 1930 que dio a los carroceros la oportunidad de ser creativos fue el Maudslay SF40, con su eje delantero retrasado y diseño para una carrocería moderna de ancho completo. Burlingham produjo una serie de estilos muy extravagantes en esta carrocería. Al igual que Duple, Burlingham estaba preparado para construir prácticamente cualquier diseño que el cliente solicitara y, como resultado, en 1939 Duple estaba construyendo (1936) autocares con el diseño de Burlingham sobre chasis Bristol para Black and White Motorways, mientras que Burlingham construyó (1937) autocares con el diseño de Duple sobre Bedfords para Bournemouth Corporation en 1938 y 1939. [5] Sin embargo, entre las características distintivas de Burlingham se encontraban los marcos de ventanas con formas ornamentadas y el uso de vidrieras decorativas, que a menudo se usaban cuando se instalaban compartimentos de baño en los autocares, pero que también se usaban para iluminar las escaleras de los autobuses de dos pisos con entrada central de Blackpool de antes de la guerra. Entre 1937 y 1938, comenzó a desarrollarse un estilo de autocar revisado, sin marquesina sobre el capó de las medias cabinas y con una ventana casi semicircular en la puerta de entrada delantera corrediza, con la decoración aplicada principal como un fino guardabarros lateral curvado; todo el autocar se curvaba con gracia al estilo del diseño Duple posterior a 1936, pero era distintivamente Burlingham en sus detalles más nítidos, y especialmente en su aspecto trasero, que tenía forma de V en planta alrededor de la línea central de la ventana trasera dividida. Esto se adaptó para adaptarse a los chasis de control normales, como el Austin K4, e incluso se utilizó en una versión de entrada central en el Maudslay SF40, pero, al igual que el estilo Duple contemporáneo, se haría más conocido después de la Segunda Guerra Mundial.
A finales de 1940, Burlingham recibió instrucciones de dejar de fabricar carrocerías y concentrarse en el trabajo de guerra. Durante ese tiempo, las obras de Preston New Road y el taller de ensamblaje de Vicarage Lane debían producir conjuntos de fuselajes para los bombarderos medianos Vickers Wellington , que se ensamblaban en una fábrica fantasma de Vickers en el sitio del actual aeropuerto de Blackpool . Además de este trabajo, el taller de Newhouse Road construyó comedores móviles sobre chasis Austin para las fuerzas armadas y produjo un número limitado de carrocerías de diseño utilitario para aviones de un solo piso con media cabina. Aunque dichos chasis no se produjeron bajo el plan utilitario, algunos chasis se ensamblaron a partir de piezas de stock restantes o de pedidos de exportación que no se pudieron entregar, y en 1941-2 Burlingham construyó carrocerías de autobús para 15 de esos chasis y en 1943-5 volvió a construir carrocerías para reemplazar las desgastadas o dañadas por la guerra. Entre los clientes se encontraban Barton Transport , East Kent y United Automobile Services . A principios de 1945, antes que otros carroceros, a Burlingham se le permitió reintroducir la curvatura compuesta en la cúpula trasera de los diseños de carrocería de sus autobuses, ya que tenía una máquina de prensado rudimentaria, pero efectiva, para esta tarea, a diferencia de otros carroceros, que necesitaban chapistas expertos para hacer el trabajo. [6]
Al igual que todos los demás carroceros, Burlingham tenía una cartera de pedidos abultada al final de la guerra, ya que muchos operadores habían realizado pedidos para completarlos tan pronto como se aplicaron las condiciones de paz. El primer autocar de posguerra se completó en enero de 1946 y era muy similar al diseño de 1939, pero presentaba un pilar de ventana adicional en cada lado de la carrocería. [7] Burlingham fue justificadamente cauteloso, ya que la madera adecuadamente curada para el marco era muy difícil de obtener en ese momento. Durante 1946, se introdujo una carrocería de autobús estándar de un piso y de dos pisos. El de dos pisos era básicamente el diseño de preguerra del tipo Ribble, mientras que el de un piso podría describirse mejor como el marco utilitario revestido con refinamientos tradicionales como la curvatura compuesta en las cúpulas delantera y trasera y los paneles de faldón hacia afuera. La producción de los tres tipos fue grande, y muchos operadores, como Ribble y Walter Alexander, no solo compraron chasis nuevos (para los cuales se había acumulado una lista de espera sustancial) sino que también enviaron vehículos de antes de la guerra a Burlingham para carrocerías nuevas.
A finales de 1948, Burlingham pudo empezar a alejarse de su política impuesta de estandarización rígida, con la ayuda de un par de clientes influyentes y de larga data. La filial local de British Electric Traction, Ribble Motor Services, era responsable de la mayor parte de las rutas interurbanas en Lancashire y deseaba hacer un uso más eficiente de sus tripulaciones en servicios de paradas limitadas que iban desde las grandes conurbaciones industriales del sur, centro y este del condado hasta los centros turísticos costeros del oeste. Como resultado, encargaron una carrocería de vagón de dos pisos con puente bajo y 49 asientos en 30 chasis Leyland Titan PD1/3 , hasta el nuevo ancho autorizado de 8 pies. Estos tenían frentes completos, puertas de plataforma y molduras de vagón operadas eléctricamente, así como asientos de lujo; el contorno era generosamente curvado, al igual que los contornos de las ventanas. Estos se hicieron famosos como los primeros vagones "White Lady" de Ribble. Ribble también tomó el mismo contorno pero con media cabina y 53 asientos de autobús para tareas de servicio durante los siguientes años. Scottish Motor Traction, que buscaba publicitar el regreso de los estándares de tiempos de paz en su servicio de autobuses Edimburgo-Londres, eligió una carrocería especial de Burlingham para exhibirla en el Commercial Motor Show de 1948. Esta se montó en el nuevo chasis de autobús AEC Regal III y tenía un frente completo, con el radiador AEC oculto detrás de una disposición de parrilla cromada, todo el frente del autobús se estrechaba en planta, de modo que se pudiera colocar un solo parabrisas de ancho completo con una sección superior que se abría, en lugar del estilo tradicional dividido verticalmente (como en los diseños de frente completo de antes de la guerra). El conjunto se completaba con alerones delanteros y traseros bulbosos y un par de faros rectangulares bajos. No había otras carrocerías como ese autobús de exhibición, pero señaló el camino hacia el futuro. [7] Por cierto, SMT tomó carrocerías de dos pisos estilo Ribble de Burlingham en 20 chasis AEC Regent III en 1950, que incorporaron el estilo de posguerra de Ribble de destino y acristalamiento ciego, a un contorno hexagonal irregular, básicamente un triángulo con las esquinas cortadas. Este estilo de acristalamiento de destino se extendió durante los siguientes años hasta convertirse en el estándar de dos pisos en todo el Scottish Bus Group hasta la década de 1980. [8]
A mediados de 1949 se empezaron a construir más modelos a medida. Burlingham no había construido carrocerías para trolebuses durante el auge de la popularidad de estos vehículos en la década de 1930, pero recibió un contrato de Portsmouth Corporation para fabricar carrocerías para 15 vehículos de dos ejes British United Traction (BUT) 9611T en 1949. Estos siguieron las ideas del operador en cuanto a la apariencia y, en general, tenían un contorno menos audaz que los de dos pisos estilo Ribble, pero la idea del operador de encerrar los pórticos de soporte para los brazos de los trolebuses dentro de la estructura del techo dio como resultado un aspecto de carrocería pesada, mientras que la librea profusamente delineada y elementos como un indicador de destino fuera de juego se sumaron a su aspecto arcaico. [9]
En cambio, el modelo de dos pisos de la Blackpool Corporation/Burlingham de antes de la guerra estaba en realidad por delante de gran parte de lo que se había producido hasta entonces, y Blackpool esperó hasta 1949 para conseguir el chasis, de modo que pudiera conseguir lo que quería de Leyland. Se trataba de una variante única del Titan PD2, con un ancho de 2,4 metros, frenos de aire, un bastidor recto en lugar de un bastidor abatible detrás del eje y una posición modificada del equipo, y un miembro del bastidor del lado cercano rediseñado, para adaptar especialmente los 100 ejemplares de este subtipo Titan PD2/5 a sus carrocerías Burlingham con entrada central totalmente delantera. Aunque eran más anchos, eran similares a los ejemplos finales de antes de la guerra del estilo, ya que tenían puertas de entrada corredizas eléctricas y radiadores ocultos, pero omitieron la iluminación de vidrieras de la escalera. [10]
Ahora se ofrecían opciones similares en el autocar estándar, que se hizo disponible en dos anchos, con un frente completo que mantenía el contorno tradicional del radiador, o en el caso del Foden , la parrilla del fabricante, o en una versión con un frente decorativo como el autocar de exhibición de SMT, pero con un frente de cabina más ancho y acristalamiento normal. SMT tomó algunas carrocerías de media cabina sobre chasis Leyland Tiger y AEC Regal de antes de la guerra, con marquesinas completas sobre la media cabina para mostrar una abertura de destino estilo autobús. La mayoría de los autocares Burlingham se construyeron sobre los autocares de media cabina de peso pesado de tamaño completo de la época, pero algunas carrocerías se construyeron sobre los modelos Commer Commando y Leyland Comet de control normal .
No todo el mundo se adaptó al nuevo estilo Ribble, por lo que para algunos clientes se mantuvo disponible una versión del diseño Ribble de antes de la guerra hasta principios de la década de 1950. Salford Corporation tomó aspectos del diseño de la "dama blanca" y los hibridó con características de su carrocería estándar de posguerra, las carrocerías resultantes combinaban escaleras rectas y otras características de la carrocería Salford con las ventanas de generoso radio que se estaban convirtiendo en una marca registrada de Burlingham.
A diferencia de Thomas Harrington Ltd , Metro Cammell Weymann , Saunders-Roe o Duple, Burlingham no desarrolló un amplio comercio de exportación. En 1950, un lote de Leyland Tiger LOPS4/3 fue al operador del servicio expreso Córdoba-Roasario-Buenos Aires en Argentina; estos mostraban solo algunos detalles de Burlingham en su carrocería de cintura recta con frente completo. El único otro cliente de exportación fue la municipalidad de Johannesburgo, que adquirió algunas carrocerías de dos pisos de puente alto de estilo antiguo sobre chasis Daimler en 1951. Sin embargo, los autocares argentinos abrieron nuevos caminos importantes para Burlingham, ya que utilizaron un marco de fresno totalmente de acero en lugar de acero reforzado. [11] El marco de metal iba a ser una faceta importante de la nueva gama de carrocerías de Burlingham para los nuevos autocares de un solo piso con motor debajo del piso, como el Royal Tiger y el AEC Regal IV .
En el Earls Court Show de 1950, Burlingham presentó dos nuevos diseños de autocares sobre chasis Royal Tiger y AEC Regal IV, ambos mostrados con un lujoso plan de asientos de 37 asientos en sus carrocerías de entrada central, cuando 39 o 41 habrían sido la elección más probable de todos, excepto los clientes más exclusivos. Los diseños estaban relacionados, tenían detalles y parabrisas similares, y un motivo frontal cromado fundido idéntico, pero el AEC tenía molduras de pasos de rueda tradicionales en forma de lágrima y un riel de cintura recto con pilares de ventana verticales, mientras que el Leyland [13] tenía un riel de cintura curvado, pilares de ventana en ángulo hacia atrás desde la vertical y una moldura elipsoide que se extendía desde la parte delantera hasta la trasera del autocar; esta característica se conocía internamente como el "panel del tanque" debido a su semejanza en forma con un tanque de la Primera Guerra Mundial. Este segundo autocar fue terminado con la librea de su cliente Woods de Blackpool, que comerciaba como Seagull Coaches. Los visitantes de la feria pidieron a Burlingham el estilo con la gaviota en el lateral, y esto (a pesar de cierto disgusto en Woods) pronto se convirtió en el nombre de marca para el estilo. La carrocería anterior todavía estaba disponible para pesos pesados con motor vertical, pero también con la nueva longitud de 30 pies, y solo en forma frontal completa, con el panel del tanque y el motivo cromado frontal como opciones. 1951 sería la última temporada de un estilo con sus orígenes a fines de la década de 1930. Sin embargo, para la Gaviota, fue el comienzo de una década próspera. En 1994 quedó en segundo lugar en la encuesta de lectores de Classic Bus para encontrar el estilo de carrocería de autocar más atractivo de todos los tiempos. [14] Fue, con mucho, el tipo de carrocería de autocar más exitoso para los primeros chasis con motor bajo el piso, vendiéndose bien en los chasis Royal Tiger, Regal IV y Daimler Freeline , Daimler eligió el estilo Gaviota para LKV218, su autocar de demostración. También se instalaron dos en autocares Foden con motor trasero. A partir de 1952 se introdujeron variantes para chasis con motor vertical, comenzando con un estilo para el Bedford SB inicial , una versión de 35 asientos con un voladizo trasero alargado. Poco después, Scottish Omnibuses (como se había convertido SMT) solicitó una versión para adaptarse a los chasis Bedford OB convertidos a control avanzado; estos se conocieron como "gaviotas bebés" y fueron a parar a SOL y su subsidiaria Highland Omnibuses. SOL también utilizó las gaviotas para rehacer la carrocería de los AEC Regal III que antes tenían media cabina. Otros que solicitaron grandes cantidades de este estilo fueron Ribble y muchos otros miembros del grupo BET y operadores de autobuses independientes, siendo el cliente más importante de ese sector Wallace Arnold . [15]
Un pequeño constructor de carrocerías de Wiltshire, Heaver of Durrington, conocido sobre todo por los autobuses Albion Victor suministrados a Guernsey Railways y Guernsey Motors, construyó dos autocares "NewMark" en 1953 sobre un Leyland Royal Tiger y en 1955 sobre un Daimler Freeline, siendo estos una copia casi exacta del Seagull. [16]
Burlingham también produjo una carrocería de autobús de servicio para el nuevo chasis; tenía un contorno simple pero generalmente venía con el motivo de trabajo brillante en el frente y con tiras de moldura cromadas opcionales a lo largo de los lados. Entre los ejemplos más extraños había un lote para Bournemouth Corporation en 1953, que tenía una entrada trasera abierta de estilo de dos pisos y una salida delantera con puertas. La plataforma abierta no funcionaba bien con un autobús con motor debajo del piso y, como en Sheffield, Edimburgo, Pontypridd y West Bromwich, los autobuses de Bournemouth se convirtieron a un diseño de entrada frontal. Manchester Corporation comenzó su etapa como cliente de Burlingham con la compra de un lote de autocares de dos niveles para su servicio de aeropuerto: los primeros seis estaban en chasis Leyland Royal Tiger en 1953 y, como los AEC Regal IV de British European Airways contemporáneos , llevaban la línea del techo desde la sección de pasajeros trasera elevada hasta la parte delantera del autobús. De este lote, tres se completaron en Blackpool y los otros tres se enviaron como chasis enmarcados para que los terminara SH Bond de Wythenshawe . En 1956, se fabricaron tres carrocerías similares sobre chasis Tiger Cub. A continuación, Manchester adoptó carrocerías de dos pisos que eran similares al diseño Ribble de mediados de los años 50, pero de puente alto con un frente más vertical para acomodar el número máximo de asientos en un autobús de 8 metros de largo. Estas se instalaron en 62 trolebuses BUT 9612T y 80 autobuses Daimler CVG6 y Leyland Titan PD2. El diseño de Ribble de mediados de los años 50 tenía una puerta de plataforma trasera corrediza. Después del gran pedido de 1949/50, Blackpool no aceptó más autobuses nuevos hasta 1956, cuando aceptó cinco Titans con entrada trasera y frentes completos. Estos eran de puente alto con plataforma abierta, pero de estilo similar a los vehículos Ribble. La carrocería de un solo piso se desarrolló para chasis más livianos con motor debajo del piso, como el Leyland Tiger Cub , AEC Reliance y Guy Arab LUF a partir de 1953. Para los operadores urbanos que comenzaban a experimentar con la operación solo por conductor, estaba disponible opcionalmente una puerta de salida central, especificada por Sunderland and Reading Corporation, entre otros. En 1956, se permitió que los de dos pisos tuvieran la misma longitud que los de un solo piso (30 pies o 9,2 m), y ahora un doble piso podía albergar a 72 personas. Ribble se sintió atraído de inmediato por la idea y puso en servicio 105 carrocerías Burlingham de 72 asientos con puente alto sobre chasis Titan PD3/4 durante 1957/58. Estos tenían frentes completos y una puerta de entrada corrediza justo detrás de la rueda delantera. Wolverhampton Corporation adquirió una carrocería idéntica en un Guy Arab IV, mientras que otra, pero con media cabina y radiador expuesto, fue para Samuel Morgan de Armthorpe.Yorkshire. Scout Motor Services compró 5 PD3 similares a los modelos Ribble en 1958/59, pero con media cabina; estos autobuses pasaron a manos de Ribble cuando compraron el negocio Scout en 1961. Sunderland District Omnibus Co adquirió un lote de 13 PD3 Titan con radiador expuesto y entrada trasera en 1958, y Western SMT adquirió PD3 con entrada trasera de puente bajo y frente de hojalata en 1960 [17]; estas fueron las últimas carrocerías de autobuses de dos pisos construidas en Blackpool. Los estilos de carrocería de autobús de un solo piso comenzaron a divergir a partir de mediados de los años cincuenta, cuando algunos operadores, como Sheffield Transport, buscaban vehículos más parecidos a autocares, mientras que Reading buscaba un diseño más adecuado para transportar grandes cantidades de pasajeros de pie. Antes del final de la independencia de Burlingham, hubo un importante desarrollo con los trolebuses, ya que Glasgow Corporation ordenó un lote de diez de un solo piso con 50 plazas sobre chasis BUT RETB1. Estos fueron los únicos trenes de un solo piso propulsados eléctricamente de Burlingham y los de un solo piso más largos vistos hasta entonces en Gran Bretaña. [18]
Burlingham intentó renovar el Seagull cada dos años aproximadamente para mantenerse al día con los carroceros rivales, pero cada vez que se introducía un cambio, algo de la pureza original de la línea se perdía. Si bien los últimos Seagull con chasis Reliance o Tiger Cub aún podían verse bien, el Seagull Mk 7 se lanzó en el salón del automóvil de 1958, pero solo se construyeron 20 sobre chasis pesados bajo el piso. Las versiones para los PSV Bedford SB, Commer Avenger o Ford Thames Trader comenzaron a asumir una apariencia muy extraña, la más extraña quizás fue la versión conocida internamente como 'The Pig', que estaba equipada con un parabrisas envolvente de dos piezas poco profundo. [18] Lanzado en 1958, estaba en los límites de la tecnología de acristalamiento, pero menos de un año después, Plaxton y Duple tenían diseños con parabrisas más profundos y de mejor aspecto suministrados por la misma empresa. [19] [20]
Burlingham se dio cuenta de que no había ningún otro lugar al que llevar el estilo, que para entonces había vuelto a los bastidores de madera reforzados con acero para los vehículos ligeros y a partir de 1959 lanzó una nueva gama de carrocerías. Se trataba de la Seagull 60 para vehículos ligeros con motor delantero y la Seagull 70 para chasis con motor bajo el suelo. En agosto de 1960, Duple Motor Bodies Limited había adquirido el 100% del capital social de HV Burlingham Ltd a un precio de 550.000 libras esterlinas. [21]
Aunque HV Burlingham pasó a llamarse Duple (Northern), los diseños de carrocería existentes continuaron vendiéndose bajo el nombre de Burlingham, entre ellos más autobuses de pie Reliance para Reading, un lote final de trolebuses de dos pisos en Sunbeam F4A con un diseño de entrada delantera, también para Reading y dos renovaciones de carrocería para autocares livianos, el Seagull 61 y el Gannett. Después de eso, se introdujeron algunos diseños más de Blackpool, principalmente el Continental, el Alpine Continental y el Firefly/Dragonfly, pero estos se comercializaron como productos Duple (Northern). Burlingham había dejado de existir.
Se conservan ejemplares de autobuses y autocares de Burlingham, incluida la mayoría de las marcas de Seagull (incluido al menos un "cerdo"). El TBS21, uno de los trolebuses de un solo piso de Glasgow, está a punto de ocupar su lugar en el nuevo Museo del Transporte Riverside de Glasgow cuando se inaugure en la primavera de 2011. El Ribble Vehicle Preservation Trust tiene bajo su cuidado el PD2/12 1467 de 1955 en restauración y el PD3/4 1523 de 1957.
Corgi ha producido el Seagull en escalas 1/50 y 1/76. También ha habido kits de metal blanco de los estilos de trolebús de Manchester, Reading y Glasgow y el diseño final del Ribble Titan. Y también está disponible un kit a escala 1/76 del autobús de un solo piso de posguerra. Oxford Die Cast tiene previsto fabricar el estilo de autocar con motor vertical y frontal completo con salón solar en escala 1.148 durante 2011.
La serie Miss Marple de la década de 1980, en un episodio llamado Sleeping Murder, presentó una empresa de autobuses ficticia llamada Daffodil Coaches; su flota incluía un Tiger PS2 conservado de Bournemouth Corporation. [22]
En la novela cómica de Jasper Fforde de 2007, First Among Sequels , la heroína de la novela, Thursday Next , se encuentra en los laboratorios de su archienemigo, el monolito industrial Goliath Corporation, que decidió desarrollar un vehículo para transportar grupos de turistas ricos en autobuses a las novelas:
"En el centro de la habitación, resplandeciente con los colores azul y amarillo de alguna olvidada compañía de autobuses, había un autobús de un solo piso con el frente plano que, en mi opinión, databa de los años cincuenta...
"¿Por qué basarlo en un viejo autocar?", pregunté.
"Si vas a viajar, hazlo con estilo. Además, un Rolls-Royce Phantom II no tiene suficientes asientos".
... Me acerqué a la parte delantera del autobús y pasé los dedos por el emblema de Leyland que había sobre el radiador grande y prominente. Miré hacia arriba. Sobre el parabrisas dividido verticalmente había un panel cubierto de vidrio que en su día indicaba a los posibles pasajeros el destino final del autobús. Esperaba que dijera "Bournemouth" o "Portsmouth", pero no era así. Decía: "La Abadía de Northanger"...
"El Austen Rover es un Leyland Tiger PS2/3 estándar con carrocería Burlingham", empezó, tocando la carrocería con cariño, "pero con algunas… modificaciones. Suban a bordo". [23]
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