La línea Carmarthen-Aberystwyth era originalmente un ramal de ancho estándar del Great Western Railway (GWR) en Gales , que conectaba Carmarthen y Aberystwyth .
Ahora también se propone un enlace ferroviario desde la estación de tren de Carmarthen a la estación de tren de Aberystwyth , con cinco nuevas estaciones propuestas en Pencader , Llanybydder , Lampeter , Tregaron y Llanilar , con un coste estimado de alrededor de 620 millones de libras.
En Carmarthen , la línea se conectaba con la línea principal de GWR desde London Paddington hasta Fishguard . En Aberystwyth , la línea se conectaba con la línea Cambrian . La línea también tenía ramales de conexión a Aberaeron , Llandeilo y Newcastle Emlyn .
Como resultado de las inundaciones y el hacha de Beeching , la línea se cerró por completo a los pasajeros en febrero de 1965. El tráfico de mercancías desde la lechería Pont Llanio (cerca de Tregaron) hasta Aberaeron Junction (cerca de Lampeter) finalizó en 1970; el de la vía secundaria Green Grove (entre Aberaeron y Lampeter) y desde Newcastle Emlyn hasta Carmarthen finalizó en septiembre de 1973. La vía se levantó en 1975, a excepción de una sección corta en la estación Bronwydd Arms que iba a ser utilizada por la Sociedad de Preservación del Ferrocarril de Gwili para su operación de trenes patrimoniales.
El primer tramo de la línea entre Carmarthen y Conwil fue inaugurado en 1860 por el ferrocarril de Carmarthen y Cardigan . La compañía original lo amplió hasta Llandyssul y, finalmente, hasta Newcastle Emlyn , por el GWR en la década de 1890, pero nunca llegó a Cardigan. El tramo de Carmarthen a Llandyssul se construyó como una ruta de ancho de vía ancho, a la que se añadió una tercera línea de ancho de vía estándar hasta Pencader Junction más tarde, después de que se construyera la línea M&MR.
El ferrocarril de Manchester y Milford fue una ambiciosa propuesta para conectar Manchester y las Midlands industrializadas y el noroeste de Inglaterra con los muelles de Milford Haven . Se trataba de una línea de ancho estándar que utilizaba los metales de la LNWR y la Midland Railway (la M&MR se habría conectado con la Mid-Wales Railway en Llanidloes ) y luego, a través de un cruce en Strata Florida , con la C&CR en Pencader. Los trenes habrían circulado entonces por la C&CR hasta Carmarthen antes de conectarse con la Pembroke and Tenby Railway para llegar al puerto de aguas profundas de Milford Haven. El plan era que, combinado con el tráfico industrial del sur de Gales, Milford Haven podría "ofrecer a la industria algodonera de Lancashire un puerto alternativo a Liverpool". [1] [2]
El proyecto atravesó dificultades financieras. La sección más sencilla se había construido primero, lo que significaba que se enfrentaba al desafío de ingeniería más difícil (la línea entre Llanidloes y Strata Florida) cuando el dinero se estaba agotando. Aunque comenzaba en el ramal de Llangurig , desviándose del Ferrocarril de Gales Central en Penpontbren Junction, y llegaba hasta Llangurig, en 1865 se decidió simplemente desviar la ruta de Lampeter a Aberystwyth en lugar de construirla a través de las montañas, abandonando la esperanza de una ruta estratégica. Se ha sugerido que la quiebra de Thomas Savin , renombrado ingeniero ferroviario e inversor galés, en la década de 1860, puede haber estado involucrada en parte, como lo estuvo con el fracaso de varios otros proyectos ferroviarios galeses. [ cita requerida ] [3] Inauguró esta línea modificada en 1867 y permaneció independiente hasta que fue absorbida por el Great Western Railway en 1911.
El estudio inicial de la ruta de 1861 (que tuvo aprobación parlamentaria) y una ruta posterior de 1864 fueron controvertidas a nivel local. [2] La sección no construida entre Strata Florida y la cabecera del ramal Llangurig habría atravesado un terreno muy montañoso, aunque solo tenía 15 millas (24 km) de longitud en línea recta.
La línea se cerró en dos etapas: la de Aberystwyth a Strata Florida se cerró prematuramente en diciembre de 1964 cuando una sección de la línea a una milla al este de Llanilar resultó dañada por las inundaciones del adyacente río Ystwyth. La sección sur restante se cerró a los pasajeros en febrero de 1965, como parte de un proceso nacional de cierres ferroviarios y racionalización del sistema a raíz del Informe Beeching (ver Beeching Cuts ). El tráfico de mercancías continuó en forma de trenes lecheros desde Carmarthen a Pont Llanio (entre Lampeter y Tregaron) y la lechería Felin Fach (en la línea secundaria de Aberaeron) utilizando transporte de clase 35 Hymek hasta 1970, y con transporte de clase 37 hasta el cierre de la línea en 1973.
Entre 1974 y 1975 se fundó el ferrocarril Gwili y, en tres años, comenzó a operar un tramo de más de una milla de longitud de la línea desde Bronwydd Arms , al norte de Carmarthen.
La línea se extendió más arriba del valle hasta Llwyfan Cerrig en 1987, cruzando el río Gwili en el camino, y media milla más hasta Danycoed Halt en 2001. Desde entonces (con la finalización de la extensión sur de la línea preservada a Abergwili en julio de 2017), se han restaurado más de cuatro millas de vía, y el ferrocarril de Gwili actualmente funciona desde una nueva estación llamada Abergwili Junction hasta Danycoed Halt.
El ferrocarril de Gwili tiene previsto restaurar en el futuro la línea hacia el norte hasta Llanpumsaint . [4]
En el norte, partes de la plataforma de la vía desde Aberystwyth hasta Trawsgoed , más Ystrad Meurig a través del sitio de la estación Strata Florida hasta justo al sur de la antigua parada de Allt-ddu en Tregaron Bog (adyacente a la carretera B4343) se han incorporado a la ruta ciclista Ystwyth Trail . Sin embargo, la sección de la plataforma de la vía desde la estación de Trawsgoed hasta justo al sur de Ystrad Meurig, incluido el túnel adyacente a la antigua parada de Caradog Falls, no está disponible, ya que es mayoritariamente de propiedad privada. En el Ystwyth Trail hacia el este desde Llanilar hasta Trawsgoed, se pueden ver los daños por inundaciones que provocaron el cierre de la línea en diciembre de 1964.
A mediados de los años 90, la Sociedad para la Preservación del Valle de Ystwyth propuso sin éxito la construcción de un ferrocarril de vía estrecha, basado en la reapertura de un tramo de la ruta entre Llanilar y Llanfarian . En ese momento, algunos elementos del material rodante de vía estándar se trasladaron al patio de la estación de Llanilar, incluido un vagón de compartimentos de LNER y algunos vagones cisterna de cuatro ruedas.
A lo largo de la ruta se conservan numerosos estribos de la vía y de los puentes, aunque algunas partes han sido ocupadas por la agricultura. Otros restos supervivientes son, de norte a sur:
Se nombran de norte a sur, a menos que se indique lo contrario:
Estaciones a lo largo de la línea incluidas:>
Las conversaciones oficiales sobre la reapertura comenzaron en 2014, cuando el Primer Ministro Carwyn Jones compartió su apoyo a la reapertura, [8] y fue adoptada como una política oficial de los Demócratas Liberales de Gales . [9] Los dos años siguientes fueron seguidos por el apoyo del Consejo del Condado de Carmarthenshire , el Consejo del Condado de Ceredigion , el Ministro de Ciencia, Economía y Transporte (Gobierno de Gales) y Plaid Cymru . [10] Las conversaciones y reuniones oficiales incluyeron al diputado Stephen Crabb, Secretario de Estado para Gales y James Price, Director General de Economía, Ciencia y Transporte (Gobierno de Gales), seguidos poco después por el informe de AECOM. [11] Ha habido varias promesas de apoyo, financiación y ayuda.
En octubre de 2016, el gobierno galés anunció que asignaría £300.000 para financiar un informe de viabilidad para reabrir el ferrocarril como parte del proyecto de presupuesto 2017-18. [12] El estudio lo está llevando a cabo la consultora de ingeniería Mott MacDonald y comenzó en septiembre de 2017. [13] Posteriormente, Ken Skates , el Ministro de Transporte de Gales, consultó al Secretario de Estado de Transporte , Grant Shapps , explicando que la reapertura de la línea era importante para revitalizar la economía galesa después de la pandemia de COVID-19 . [14]
En octubre de 2018, el Gobierno de Gales publicó el estudio de viabilidad completo que mostraba que no había grandes obstáculos para la reapertura y que el proyecto costaría hasta 775 millones de libras, aunque esto estaba sujeto a una serie de costos adicionales desconocidos que se determinarían, como el cruce de Trawscoed Bog. [15] En septiembre de 2020, el grupo de campaña Traws Link Cymru revisó esta cifra a 620 millones de libras. [16]