El Ferrocarril Tazara , también llamado Ferrocarril Uhuru o Ferrocarril Tanzam , es un ferrocarril del este de África que une el puerto de Dar es Salaam en el este de Tanzania con la ciudad de Kapiri Mposhi en la Provincia Central de Zambia . El ferrocarril de vía única tiene 1.860 km (1.160 millas) de largo y es operado por la Autoridad Ferroviaria de Tanzania-Zambia (TAZARA).
Los gobiernos de Tanzania , Zambia y la República Popular China construyeron el ferrocarril para eliminar la dependencia económica de Zambia , sin salida al mar , de Rhodesia y Sudáfrica , ambos gobernados por gobiernos de minoría blanca. [1] El ferrocarril proporcionó la única ruta para que el comercio a granel desde el Copperbelt de Zambia llegara al mar sin tener que transitar por territorios gobernados por blancos. El espíritu del socialismo panafricano entre los líderes de Tanzania y Zambia y el simbolismo del apoyo de China a los países africanos recientemente independizados dieron lugar a la designación de Tazara como el "Gran Ferrocarril Uhuru", siendo Uhuru la palabra swahili para libertad.
El proyecto se construyó entre 1970 y 1975 como un proyecto llave en mano financiado y apoyado por China. Cuando se completó, TAZARA era el ferrocarril más largo del África subsahariana. [2] TAZARA fue también el mayor proyecto de ayuda exterior emprendido por China en ese momento, con un costo de construcción de 406 millones de dólares estadounidenses (el equivalente a 3.060 millones de dólares actuales). [3] [4]
TAZARA ha enfrentado dificultades operativas desde el principio y se mantuvo en funcionamiento gracias a la ayuda continua de China, varios países europeos y Estados Unidos. El tráfico de mercancías alcanzó un máximo de 1,2 millones de toneladas en 1986, pero comenzó a disminuir en la década de 1990 cuando el fin del apartheid en Sudáfrica y la independencia de Namibia abrieron rutas de transporte alternativas para el cobre de Zambia. El tráfico de mercancías tocó fondo en 88.000 toneladas métricas en el año fiscal (FY) 2014/2015, menos del 2% de la capacidad de diseño del ferrocarril de 5 millones de toneladas por año. [5] [6]
En febrero de 2024, China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC) presentó una propuesta para mejorar el TAZARA al ancho estándar , así como para una concesión para operar la línea, a un costo de mil millones de dólares. [7]
Con una extensión de unos 1.860 km (1.160 millas) desde la ciudad más grande de Tanzania , Dar es Salaam , en la costa del Océano Índico , hasta Kapiri Mposhi , cerca del cinturón de cobre en el centro de Zambia , la Tazara es a veces considerada como el mayor esfuerzo de ingeniería de su tipo. desde la Segunda Guerra Mundial . El ferrocarril cruza Tanzania en dirección suroeste, abandonando la franja costera y luego entrando en zonas en gran parte deshabitadas de la vasta reserva de caza de Selous . La línea cruza la autopista Tanzam en Makambako y corre paralela a la autopista hacia Mbeya y la frontera con Zambia, antes de ingresar a Zambia y enlazar con Zambia Railways en Kapiri Mposhi .
Desde el nivel del mar, el ferrocarril sube a 550 metros (1.800 pies) en Mlimba , y luego alcanza su punto más alto de 1.789,43 m (5.870 pies 10 pulgadas) en Uyole en Mbeya antes de descender a 1.660 m (5.450 pies) en Mwenzo, el más alto. punto en Zambia y estableciéndose a 1.274,63 m (4.181 pies 10 pulgadas) en Kapiri Mposhi. [8]
Al salir de la costa, Tazara corre hacia el oeste, a través de la región de Pwani , luego desciende al sur del Parque Nacional Mikumi y se adentra en la naturaleza en la parte norte de la Reserva de Caza Selous en la Región de Morogoro . El Selous es una de las reservas de fauna más grandes del mundo y los pasajeros pueden ver a menudo animales salvajes como jirafas , elefantes , cebras , antílopes y jabalíes , que se han acostumbrado al ruido de los trenes. [9] El ferrocarril cruza el río Gran Ruaha por primera vez en Selous.
Más al sur, el ferrocarril atraviesa el fértil valle de Kilombero y bordea el gran pantano de Kibasira. El siguiente tramo, entre Mlimba (el Reino de los Elefantes) y Makambako (el Lugar de los Toros) debía tener 158 km (98 millas) de largo y supuso el mayor desafío para los constructores del ferrocarril. Para trazar vías a través de montañas escarpadas, valles escarpados y pantanos profundos, fue necesario construir 46 puentes, 18 túneles y 36 alcantarillas. [10] Debido a las fuertes lluvias en esta zona, se tuvieron que integrar complejas obras de drenaje en cada elemento. La característica más espectacular es el puente que cruza el río Mpanga, que se levanta sobre tres pilares de 50 m (164 pies) de altura .
En Kidatu , un ramal de vía métrica conecta con la Línea Central en Kilosa . A continuación, el TAZARA sube a las Tierras Altas del Sur de la región de Iringa y desemboca en una meseta ondulada. Aquí, en la región de Njombe , país del café y el té , el clima se vuelve notablemente más fresco y el aire más fresco. Al acercarse a Makambako , el Parque Nacional de las Montañas Udzungwa se eleva 2.137 m (7.011 pies) al norte, mientras que la Cordillera Kipengere avanza hacia el sur. Makambako es uno de los puntos de encuentro del ferrocarril y la autopista Tanzania-Zambia.
Desde Makambako, el ferrocarril y la carretera discurren en paralelo hacia Mbeya , pasando por la cordillera Kipengere que se eleva hacia el sur. Aquí, en la región de Mbeya , el Tazara cruza varios afluentes río arriba del Gran Ruaha, que están bordeados por cinturones de bosques y pastizales.
Después de las montañas Kipengere, la cordillera Uporoto toma el relevo y las llanuras Usangu se extienden hacia el norte. Desde la ciudad de Mbeya, tanto el ferrocarril como la carretera se dirigen al noroeste hasta Tunduma , donde cruzan la frontera con Zambia.
El Tazara entra al noreste de Zambia en el distrito de Nakonde , en la provincia de Muchinga , y se dirige al suroeste hacia Kasama . Luego gira hacia el sur y cruza el río Chambeshi de camino a Mpika . Después de entrar en la Provincia Central , el ferrocarril vuelve a girar hacia el suroeste, recorriendo las estribaciones septentrionales de las montañas Muchinga, pasando por Serenje y Mkushi hasta Kapiri Mposhi, situada justo al norte de la capital de Zambia, Lusaka .
A partir de febrero de 2016, dos trenes de pasajeros por semana atraviesan todo TAZARA en cada dirección. Las salidas son los martes y viernes en cada dirección. El nuevo tren Express viaja los viernes desde Dar y los martes desde New Kapiri Mposhi. El tren ordinario hace todas las paradas posibles y el servicio Express hace menos paradas [9] [11] El viaje completo, según lo programado, dura 36 horas, aunque los retrasos pueden extender el viaje hasta 50 horas o más. [9] [3] Los trenes en TAZARA son más lentos que el servicio de autobús terrestre, pero más baratos y seguros. [12] [9] Los trenes TAZARA han atraído a turistas extranjeros que desean ver el paisaje y la vida silvestre a lo largo de la ruta. [9]
Rovos Rail of South Africa opera el Pride of Africa , un tren de lujo , que realiza recorridos periódicos desde Ciudad del Cabo a Dar es Salaam a través del TAZARA. [13]
Las vías de TAZARA también se utilizan para el servicio de trenes de cercanías de pasajeros entre Dar es Salaam y sus suburbios. El tren de cercanías de Dar es Salaam se puso en marcha en 2012 para aliviar la congestión del tráfico. TAZARA ofrece dos rutas en su red ferroviaria de 20,5 km. [14]
El TAZARA tiene un ancho de vía de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ), también conocido como ancho de vía del Cabo , que se utiliza ampliamente en todo el sur de África. [15] TAZARA se conecta con los ferrocarriles de Zambia de ancho del Cabo en Kapiri Mposhi . El resto de los ferrocarriles de Tanzania tienen 1.000 mm ( 3 pies 3+ Víasde ancho de3 ⁄ 8 pulg . [16]En 1998se construyó enKidatuunade transbordocon unade ancho de vía.[16]
A excepción del ancho de vía, TAZARA generalmente refleja los estándares ferroviarios chinos de la década de 1970. Las características técnicas de la línea fueron:
En este momento [ ¿ cuándo? ] el ferrocarril opera tres tipos de locomotoras que se enumeran a continuación:
A finales del siglo XIX, Cecil Rhodes imaginó un ferrocarril desde Rhodesia británica hasta Tanganica (entonces África Oriental Alemana ) para transportar mineral de cobre. [2] Después de la Primera Guerra Mundial , Tanganica fue entregada al Reino Unido para su administración como Mandato de la Liga de Naciones , y las autoridades coloniales británicas exploraron nuevamente la idea. [2] Aún así, desde el principio, las potencias occidentales se negaron a construir el ferrocarril Tanzam porque no habría sido rentable para los inversores occidentales. [24]
Después de la Segunda Guerra Mundial, revivió el interés por la construcción de ferrocarriles. [2] Un mapa de abril de 1949 en Railway Gazette mostraba una línea propuesta desde Dar es Salaam a Kapiri Mposhi , no lejos de la ruta que eventualmente tomaría el ferrocarril chino. [25] Un informe de 1952 de Sir Alexander Gibb & Partners concluyó que el ferrocarril Rodesia del Norte-Tanganica no estaba económicamente justificado, debido al bajo nivel de desarrollo agrícola y al hecho de que los ferrocarriles existentes a través de Mozambique y Angola eran adecuados para transportar las exportaciones de cobre. . [26] Un informe del Banco Mundial de 1964 proyectó que sólo se transportarían 87.000 toneladas de carga entre Zambia y Tanzania para el año 2000, cantidad insuficiente para sustentar un ferrocarril, y recomendó que en su lugar se construyera una carretera. [27] : 43
En 1961, Tanganica se independizó bajo el liderazgo de Julius Nyerere , y en 1964 el país se unió a Zanzíbar para formar la República Unida de Tanzania . También en 1964, Rhodesia del Norte obtuvo la independencia como Zambia , bajo el liderazgo de Kenneth Kaunda . Tanto Nyerere como Kaunda eran líderes africanos socialistas carismáticos que apoyaban la autodeterminación de sus vecinos africanos. [2] Un ferrocarril que conecte sus dos países ayudaría a desarrollar las regiones agrícolas del suroeste de Tanzania y el noreste de Zambia. [28]
Nyerere y Kaunda siguieron diferentes vías para la construcción de una ruta ferroviaria. Cuando Nyerere visitó Beijing en febrero de 1965, dudaba en plantear la cuestión del ferrocarril porque le preocupaba que China también fuera un país pobre. El presidente Liu Shaoqi se ofreció a ayudar a Tanzania y Zambia a construir un ferrocarril entre los dos países. [3] [29] El presidente Mao Zedong le dijo a Nyerere: "Ustedes tienen dificultades como nosotros, pero nuestras dificultades son diferentes. Para ayudarlos a construir el ferrocarril, estamos dispuestos a dejar de construir ferrocarriles por nuestra cuenta". [3] Los líderes chinos aseguraron a Nyerere que Tanzania y Zambia tendrían la propiedad total del ferrocarril terminado, junto con la tecnología y el equipo transferidos. [29] Nyerere no aceptó inmediatamente la oferta china, pero trató de utilizarla para inducir el respaldo occidental para el ferrocarril, pero no llegó ninguno. [30] Sin embargo, aceptó un equipo de topógrafos chinos , que elaboraron un breve informe en octubre de 1966.
Kaunda desconfiaba de la participación comunista y quería mantener vínculos amistosos con Gran Bretaña. Rechazó una oferta de la embajada china en Lusaka para construir el ferrocarril. Además, Zambia y Rhodesia eran copropietarios del Ferrocarril de Zambia, y el acuerdo de propiedad conjunta penalizaría a Zambia por desviar el tráfico hacia otros ferrocarriles. Un estudio aéreo canadiense-británico fue encargado y realizado por el ingeniero jefe John Leslie Charles , [31] concluyendo en un informe de julio de 1966 que la línea era "factible y económica" basándose en un tráfico previsto de 2,5 millones de toneladas, con un costo de construcción estimado. de £126 millones ($353 millones). Sin embargo, la financiación occidental no llegó, [32] ya que Gran Bretaña, Japón, Alemania Occidental, el Banco Mundial, los Estados Unidos y las Naciones Unidas se negaron a financiar el proyecto. [2] [33] La Unión Soviética tampoco estaba interesada. [33]
En ese momento, China buscaba activamente apoyo diplomático en el Tercer Mundo contra Estados Unidos y la Unión Soviética. El ministro de Comercio, Abdulrahman Mohamed Babu, y otros ministros de Zanzíbar desempeñaron un papel decisivo a la hora de presionar a los líderes chinos para que apoyaran y luego persuadir a Nyerere para que aceptara la asistencia. [34] El primer ministro británico Harold Wilson , después de ver la actitud pro China de Tanzania en la Conferencia de Primeros Ministros de la Commonwealth de 1965 , afirmó que muchos de los ministros de Nyerere estaban "directamente a sueldo de China". [35] El primer ministro canadiense, Lester Pearson, también cuestionó si Nyerere debería acercarse tanto a los chinos. [36]
Nyerere se quejó más tarde de que las naciones occidentales se oponían a los planes chinos para el ferrocarril, pero no le ofrecieron ninguna alternativa. [37]
"... todo el dinero en este mundo es Rojo o Azul. No tengo mi propio dinero Verde, entonces, ¿de dónde puedo conseguir algo? No estoy adoptando una posición de guerra fría. Todo lo que quiero es dinero para construirlo. ".
— Julius Nyerere, PRO, DO183/730, de Dar es Salaam a CRO, núm. 1089, 3 de julio de 1965
En noviembre de 1965, el gobierno colonial liderado por blancos de Rhodesia del Sur emitió su Declaración Unilateral de Independencia de Gran Bretaña, amenazando el acceso de Zambia al mar. En los primeros meses después de la UDI, los suministros tuvieron que transportarse por vía aérea a Zambia o transportarse 1.600 km (1.000 millas) por carretera. [38] Nyerere advirtió a Humphry John Berkeley , un político británico que sirvió como consultor económico para el equipo de encuesta canadiense-británico, que "Occidente debe darse prisa, porque los chinos van por delante". Sin embargo, cuando Berkeley se reunió con Harold Wilson, el primer ministro británico le aseguró que "los chinos no tienen el dinero para construir el ferrocarril". [39]
Finalmente, Kaunda abandonó sus objeciones y aceptó la oferta china mientras visitaba China en enero de 1967. [40] [41] El 6 de septiembre de 1967, las tres naciones firmaron un acuerdo en Beijing. China se comprometió a construir un ferrocarril entre Tanzania y Zambia, proporcionando un préstamo sin intereses de 988 millones de RMB (aproximadamente 406 millones de dólares estadounidenses) que se reembolsará entre 1973 y 2013. [3] [4] Esto fue parte de la política más amplia de China de brindar ayuda unilateral a las naciones en desarrollo durante las décadas de 1960 y 1970, que se fortaleció después de que el primer ministro Zhou Enlai visitó África en 1964 y declaró que el continente estaba "listo para la revolución". [42] [43]
Occidente reaccionó al respaldo chino al proyecto con burla y alarma. Los críticos cuestionaron la calidad de la construcción y la competencia de los chinos y llamaron al TAZARA el "ferrocarril de bambú". [33] Occidente también expresó su preocupación por una posible pérdida de soberanía de Tanzania, que empeoró cuando Tanzania y Zambia firmaron acuerdos comerciales favorables a Beijing. Una salvedad de este acuerdo permitió a Beijing inundar los mercados de Tanzania y Zambia con excedentes de bienes, lo que perjudicó a las empresas locales a pesar del impulso general a la economía que proporcionaría el ferrocarril. [43] [44] [45] El Wall Street Journal declaró en 1967 que "las perspectivas de que cientos y quizás miles de Guardias Rojos caigan sobre una África ya problemática son escalofriantes para Occidente". [46] Estados Unidos financió la autopista Tanzam , que se construyó entre 1968 y 1973, para competir con el ferrocarril. [47] A medida que los proyectos avanzaban en paralelo, trabajadores chinos y estadounidenses se enfrentaron en el puente del Gran Río Ruaha en 1970. [48]
Antes de que comenzara la construcción del ferrocarril, 12 topógrafos chinos viajaron durante nueve meses a pie desde Dar es Salaam hasta Mbeya, en las Tierras Altas del Sur, para elegir y alinear el trazado del ferrocarril. Los trabajadores chinos ya habían comenzado a llegar en 1969 y la construcción comenzó en julio de 1970. [4] El 26 de octubre de 1970 se llevó a cabo una ceremonia formal de inauguración, donde la banda tocó Sailing the Seas Depends on the Timonel y los manifestantes sostenían carteles que decían: "El Uhuru línea luchará contra el imperialismo". [49]
La asistencia china fue proporcionada en gran parte por el Cuerpo de Ingeniería Ferroviaria del Ejército Popular de Liberación (predecesor de la Corporación de Construcción de Ferrocarriles de China ) y el departamento de ayuda exterior del Ministerio de Ferrocarriles (predecesor de la Corporación de Construcción de Ingeniería Civil de China ). [50] El personal chino enviado a África fue seleccionado por su confiabilidad política, probidad moral, experiencia técnica y aptitud personal, y se sometió a hasta dos meses de capacitación. [51] La asistencia china siguió el espíritu socialista del país, un modelo intensivo en mano de obra en lugar del modelo occidental intensivo en capital. [52]
En total, China envió alrededor de 50.000 personas a trabajar en el ferrocarril entre 1965 y 1976, incluidos entre 30.000 y 40.000 trabajadores. [53] Se estima que 60.000 africanos participaron en la construcción del ferrocarril. [53] En el punto álgido de la construcción en 1972, había 13.500 trabajadores chinos y 38.000 africanos en el proyecto. [54] Los ingenieros chinos vivían y trabajaban de acuerdo con los mismos estándares que sus homólogos africanos. [2] [52] Se establecieron campamentos de construcción para cada sección de 64 kilómetros (40 millas) de la vía, y se reubicaron a medida que avanzaba el trabajo. Se cultivaban papayas y plátanos para proporcionar sombra y alimento, y los trabajadores cuidaban los huertos en los campamentos fuera de horario. [55]
Las obras implicaron el movimiento de 330.000 toneladas de ferrocarril y 89 millones de metros cúbicos de tierra y roca, y la construcción de 93 estaciones, 320 puentes, 22 túneles y 2.225 alcantarillas. [51] [56] Prácticamente todos los materiales de construcción, equipos y cantidades significativas de alimentos y suministros médicos fueron enviados desde China. [51] Según Du Jian, un intérprete chino, China "envió más de 1,5 millones de toneladas de materiales, incluidos rieles de acero, cemento y dinamita, y artículos de primera necesidad, a pesar de que sufrió una grave escasez de todos los productos básicos". [43] Desafiando la lluvia, el sol y el viento, los trabajadores abrieron la vía a través de algunos de los paisajes más salvajes y accidentados de África. Un trabajador chino recordó que su equipo quedó atrapado en el desierto durante una semana después de que inundaciones y deslizamientos de tierra arrasaran la única carretera de conexión. [51] "Vivíamos con miedo a los leones y las hienas ". [51] Otro entrevistado afirmó que las condiciones eran a menudo tan malas que "[a] veces teníamos que beber el agua que encontrábamos en las huellas de los elefantes". [2] La atención médica era tan deficiente que un trabajador chino murió debido a una picadura de abeja no tratada. [57] Más de 160 trabajadores, incluidos 64 ciudadanos chinos, murieron en accidentes de construcción. [56] Sin embargo, los accidentes de construcción no fueron la única causa de muerte. Los alimentos para los trabajadores chinos se enviaban desde China, y los retrasos en el envío a menudo significaban que los alimentos, normalmente nada más que verduras deshidratadas y otros productos básicos como harina de trigo, llegaban con moho, lo que hacía que las condiciones de trabajo se volvieran aún más espantosas. [43]
El tramo de Mlimba a Makambako atraviesa montañas y valles escarpados. Casi el 30 por ciento de los puentes, túneles, viaductos y movimientos de tierra de todo el recorrido se ubican en un tramo de 16 kilómetros (10 millas) de este tramo. El puente que cruza el río Mpanga tiene 49 metros (160 pies) de altura y el túnel número 3 de Irangi tiene 2,4 km ( 1+1 ⁄ 2 milla) de largo. Después de que los equipos de trabajo llegaron a Zambia a finales de 1972, el terreno se volvió mucho más fácil y la máquina de colocación de orugas podía avanzar 3 km (2 millas) por día [58].
El proyecto siguió adelante a pesar de la enorme agitación en China causada por la Revolución Cultural , durante la cual la mayoría de los proyectos ferroviarios nacionales se retrasaron debido a que muchos funcionarios gubernamentales fueron purgados. El presidente Liu Shaoqi, que había hecho la oferta al presidente Nyerere en 1965, fue destituido del poder en 1966, vilipendiado públicamente y murió en 1969. En Tanzania, Abdulrahman Mohamed Babu, que había persuadido a los chinos para que respaldaran a TAZARA, fue condenado a muerte. en 1972 por supuestamente conspirar para derrocar al gobierno de Zanzíbar. Nyerere lo indultó en 1978.
El primer tren de pasajeros llegó a Dar es Salaam el 24 de octubre de 1975, [59] el undécimo aniversario de la independencia de Zambia de Gran Bretaña .
TAZARA ha sido un conducto económico importante en la región a pesar de las dificultades operativas desde el principio y nunca alcanzó su capacidad de diseño de 5 millones de toneladas métricas. En los dos primeros años de funcionamiento, TAZARA transportó más de 1,1 millones de toneladas métricas de carga al año. Las locomotoras diésel-hidráulicas enviadas por los chinos no eran lo suficientemente potentes para transportar cargas pesadas por la empinada escarpadura entre Mlimba y Makambako, lo que limitaba la capacidad de carga de la línea. [33] Cuando el material rodante chino se averió, la capacidad local de reparación era limitada. [33] En 1978, entre 19 y 27 de las locomotoras estaban fuera de funcionamiento, al igual que la mitad de los vagones. [60]
El ferrocarril también se vio afectado por dificultades de personal. En su prisa por completar el ferrocarril, los chinos no capacitaron a suficientes técnicos africanos para hacerse cargo de la gestión del ferrocarril. [33] En 1972, doscientos estudiantes tanzanos y zambianos se matricularon en la Universidad Jiaotong del Norte en Beijing para aprender gestión ferroviaria, pero una docena de ellos fueron expulsados en el primer año por mala conducta. [27] : 99 El robo por parte de empleados era tan común que 20 miembros de la tripulación de Zambia fueron despedidos en 1978 por robar, los conductores fueron traídos de China para un viaje de regreso y cientos de otros asesores chinos ampliaron su estadía. [60] Estos problemas dieron como resultado tiempos de respuesta para el transporte de mercancías mucho más largos de lo previsto, y en 1978 Zambia tuvo que romper filas y reabrir vínculos con Rhodesia gobernada por blancos para sus exportaciones de cobre. [61]
TAZARA jugó un papel importante en las luchas nacionalistas negras de finales de los años setenta y ochenta. El ferrocarril sirvió como ruta comercial para Zambia, Zimbabwe y Malawi que no pasaba por la Sudáfrica del apartheid, ni por Angola o Mozambique, que estaban envueltos en guerras civiles con representantes respaldados por Sudáfrica. [20] Durante la lucha de Zimbabwe por la independencia , el gobierno blanco de Rodesia apuntó a las líneas de suministro de ZIPRA desde Tanzania. [62] Las fuerzas de Rhodesia también atacaron y destruyeron tres puentes; El puente del río Chambeshi fue volado por los Selous Scouts en 1979 y su reconstrucción requirió un año. [63] [20] Como resultado de estas dificultades, el transporte de carga cayó por debajo de las 800.000 toneladas por año desde 1979/80 hasta 1982/83. Además, los deslizamientos de tierra y los deslaves interrumpieron frecuentemente el servicio, especialmente durante las temporadas de lluvias de 1979 y 1985/86. [33] [63]
En 1983, Tanzania y Zambia invitaron a los chinos a regresar para ayudar a gestionar el ferrocarril. [64] Alrededor de 250 gerentes chinos fueron asignados a oficinas ferroviarias a lo largo de la ruta. [64] Aportaron rentabilidad operativa al ferrocarril y pagaron sus gastos a través de los ingresos, pero China tuvo que emitir préstamos adicionales sin interés para pagar las piezas de repuesto y la rehabilitación. [64] De 1987 a 1993, la Comunidad Económica Europea , Austria, Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania Occidental, Noruega, Suecia y Suiza proporcionaron ayuda exterior por un total de 150 millones de dólares . [sesenta y cinco]
En 1987, Estados Unidos también se unió a los esfuerzos de los donantes para mejorar TAZARA y reducir la dependencia de los "estados de primera línea" de Sudáfrica. [66] [63] [67] Un informe de 1987 encargado por USAID identificó una fuerza motriz inadecuada y un mantenimiento deficiente del equipo como limitaciones a la capacidad operativa. [66] El informe encontró que los mecánicos de TAZARA estaban mal capacitados y supervisados, muchos de ellos eran analfabetos y se enfrentaban a la necesidad de mantener un conjunto diverso de equipos de diferentes países donantes. [66] La USAID luego financió un programa de 50 millones de dólares durante siete años, proporcionando locomotoras, instalaciones y capacitación. [63] Las reparaciones de equipos sólo "reducirían algunos problemas de corto plazo", y el informe destacó la necesidad de abordar las "causas subyacentes", como la falta de suministros básicos en los talleres de locomotoras y la falta de suministros básicos para menos del 20% de los empleados de los talleres de locomotoras. comprometidos en el trabajo real. [66]
Gracias al apoyo de donantes extranjeros, la carga transportada anualmente por TAZARA aumentó de 1,0 a 1,9 millones de toneladas métricas entre 1986 y 1991. La tasa de disponibilidad de locomotoras aumentó del 46% al 65% y el tiempo de respuesta de los vagones se redujo de 35 a 20 días. . [63] El tráfico de pasajeros por ferrocarril se recuperó de 564.000 en el ejercicio 1982/83 a 1,6 millones en el ejercicio 1990/91. [63] [20] [33] Los productos locales representaron casi la mitad de la carga enviada por la línea entre 1985 y 1988. [33]
En la década de 1990, el desempeño económico del ferrocarril comenzó a declinar con cambios en el entorno económico y político más amplio. Con la independencia de Namibia en 1990 y las elecciones multirraciales en Sudáfrica en 1994, el sur de África ya no estaba dominado por gobiernos minoritarios blancos y el cobre de Zambia tenía más salidas económicas hacia el sur y el este. El transporte por carretera proporcionó competencia en la forma de la autopista Trans-Caprivi y el corredor de Walvis Bay hacia Namibia .
La privatización de las minas de cobre de Zambia obligó a los ferrocarriles de Zambia a competir por la carga gubernamental previamente garantizada. [68] El tráfico en los ferrocarriles de Zambia cayó de 6 millones de toneladas en 1975 a 690.000 toneladas en 2009. TAZARA sufrió una caída aún mayor en el tráfico.
A principios de la década de 2000, el fin de las guerras civiles en Angola y Mozambique abrió más salidas ferroviarias para el cobre de Zambia. [69] [70] En 2008, la condición del ferrocarril fue descrita como "al borde del colapso debido a la crisis financiera", y los técnicos chinos que inspeccionaban la línea descubrieron condiciones peligrosas en la vía. [71] Las dificultades de flujo de caja de la empresa han provocado retrasos en el pago de los salarios, lo que ha dado lugar a frecuentes huelgas de la fuerza laboral. [72] En 2012, TAZARA tenía solo 10 locomotoras de la línea principal operativas. [73] En septiembre de 2013, TAZARA reportaba 1,53 millones de dólares en ingresos mensuales frente a 2,5 millones de dólares en gastos mensuales. [12]
A veces se describe el ferrocarril como un "salvavidas" económico para Zambia y el gobierno de Lusaka aparentemente ha seguido comprometido con su revitalización. [12] En abril de 2013, la segunda minera de cobre más grande de Zambia, Konkola Copper Mines, acordó reiniciar el envío de cobre por TAZARA después de una pausa de cinco años. [74] En noviembre de 2013, la línea supuestamente enviaba 15.000 toneladas de cobre por semana, pero aún era propensa a sufrir averías y retrasos. [74] Además de transportar cobre, manganeso , cobalto y otros minerales para exportación, el TAZARA también transporta importaciones y fertilizantes asiáticos a Zambia, Congo , Malawi , Burundi y Ruanda . [12]
El gobierno chino tampoco ha estado dispuesto a ver el cierre completo de su emblemático proyecto de ayuda exterior. En 2011, China canceló la mitad de las deudas que tenía con TAZARA. [12] Dado que el préstamo no tenía intereses y no estaba indexado a la inflación, el valor real de la deuda también se había reducido en más del 80%. [a]
La ayuda china adicional ha mantenido a TAZARA en un estado de funcionamiento mínimo. En 2010, el gobierno chino otorgó a TAZARA un préstamo sin intereses de 39 millones de dólares estadounidenses, [75] [76] pero la dirección de TAZARA estimó que necesitaría 770 millones de dólares estadounidenses para volverse comercialmente viable. [77] En 2012, el gobierno chino donó otros 42 millones de dólares para equipos y capacitación. [73] En marzo de 2014, funcionarios de Tanzania, Zambia y China mantuvieron conversaciones para recapitalizar TAZARA y dividirla en una empresa de Tanzania y una empresa de Zambia. [78] La Autoridad Ferroviaria Tanzania-Zambia recibió en 2015 cuatro locomotoras diésel-eléctricas y 18 vagones de China. El taller de TAZARA en Dar es Salaam también ha iniciado un programa para renovar 24 autocares fuera de uso. [79]
En el año fiscal 2014/15, el tráfico de mercancías cayó a 88.000 toneladas métricas en el año fiscal (AF) , pero se recuperó a 130.000 toneladas en el año fiscal 2015/16. [80] El crecimiento continuó, alcanzando 210.161 toneladas en el año fiscal 2021/2022. [81]
En 2018, TAZARA y la empresa sudafricana Calabash Freight llegaron a un acuerdo para que esta última utilizara la línea con el fin de maximizar su utilización. [82] En el ejercicio fiscal 2018/19, la utilización total alcanzó las 362.710 toneladas. [83]
El 3 de agosto de 2022, durante una visita de estado del presidente de Zambia, Hakainde Hichilema , a Tanzania, los presidentes de ambas naciones emitieron una declaración conjunta para lanzar un nuevo proyecto para revitalizar el ferrocarril y construirlo con ancho estándar a través de una asociación público-privada . [84]
En agosto de 2023, funcionarios de ambos países acordaron pedirle al gobierno de China que presentara una propuesta integral para la revitalización de la línea TAZARA y su actualización al ancho estándar. China busca una concesión para operar el ferrocarril. [85]
En noviembre de 2023, China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC) fue preseleccionada para presentar una propuesta para la concesión. [86] El mes siguiente, la Autoridad Ferroviaria Tanzania-Zambia anunció una inspección de la línea ferroviaria que llevarían a cabo expertos del CCECC con el objetivo de evaluar su modelo operativo y comercial, y sentar las bases para la presentación por parte del CCECC de un informe optimizado. Propuesta de revitalización de TAZARA. El equipo de 11 miembros estuvo dirigido por el director general del ferrocarril Addis Abeba-Djibouti . [87]
Abril de 2024 se ha fijado como objetivo para completar las discusiones sobre la revitalización de TAZARA. [87]
En febrero de 2024, el embajador chino en Zambia presentó al ministro de Transporte de Zambia la propuesta del CCECC para renovar el TAZARA a un costo de mil millones de dólares. [7] [88]
El TAZARA ha tenido un fuerte impacto en las zonas rurales a lo largo de la ruta. En la década de 1970, el gobierno de Tanzania reasentó a los aldeanos en aldeas ujamaa que estaban cerca del ferrocarril. [33] Las aldeas tenían la tarea de proporcionar seguridad al ferrocarril contra el sabotaje extranjero. [92] A medida que la economía de Tanzania se liberalizó en la década de 1990, los aldeanos comenzaron a utilizar el ferrocarril para comercializar productos locales. [33] Sin embargo, este impacto no fue del todo positivo. Muchos hogares rurales reubicados para estar más cerca del nuevo ferrocarril se vieron obligados a hacerlo, y el gobierno no compensó a los agricultores por las cosechas perdidas en la construcción durante años después de que se terminó el ferrocarril. [93] [43]
El ferrocarril también permitió a los colonos trasladarse al fértil valle del río Kilombero , entre Mbeya y Kidatu , para cultivar cultivos comerciales como arroz y hortalizas que pueden enviar fácilmente a otras comunidades. [33] A medida que TAZARA atraviesa diversos ecosistemas, facilita el comercio de productos locales entre comunidades previamente aisladas, incluido el maíz, los frijoles y las hortalizas de las tierras altas de Makambako, el arroz de Ifakara , las naranjas de Mlimba y los plátanos de Mngeta e Idete. [33] TAZARA operaba los trenes lanzadera kipsi en el "cinturón de pasajeros" del sur de Tanzania para servir a la región. [33] Muchos asentamientos se han convertido en grandes ciudades y distritos. [94]
TAZARA también impulsó otros desarrollos económicos a gran escala en la región, incluida una central hidroeléctrica en Kidatu y una fábrica de papel en Rufiji .
La Autoridad Ferroviaria de TAZARA también se ha convertido en un importante empleador estatal. En 40 años de funcionamiento, el ferrocarril ha empleado hasta un millón de personas. [94] También se ha atribuido a la participación china el mérito de aumentar las oportunidades de las mujeres para acceder a trabajos dominados por hombres, como el de conductor de tren . [95]
El TAZARA sigue siendo un símbolo duradero de la solidaridad del mundo en desarrollo y del apoyo chino a la independencia y el desarrollo africanos. Cuando Beijing fue sede de los Juegos Olímpicos de Verano de 2008 , el punto de partida del relevo de la antorcha en Tanzania fue la gran terminal del TAZARA. [96] En China se lo ve como el "pináculo del tipo de lucha, dificultades y "logros gloriosos" de la era Mao. [2]
Las dificultades con TAZARA hicieron que el gobierno chino desconfiara de financiar otros proyectos ferroviarios en África. China no completaría otra nueva línea ferroviaria principal en África hasta dentro de 41 años. Una nueva era en la construcción de ferrocarriles chinos en África comenzó en 2016-2017 con la inauguración del ferrocarril Abuja-Kaduna en Nigeria, el ferrocarril Addis Abeba-Djibouti en Etiopía y Yibuti, y el ferrocarril de vía estándar Mombasa-Nairobi en Kenia. Para evitar que se repitan los problemas de TAZARA, el gobierno chino tomó medidas para limitar el riesgo financiero y operativo de los nuevos ferrocarriles. TAZARA se había financiado al 100% mediante un préstamo sin intereses de China, pero los nuevos ferrocarriles se financiaron mediante préstamos que devengaban intereses y requerían que el gobierno receptor proporcionara fondos de contrapartida . [97] TAZARA había sido entregado inmediatamente a los gobiernos de Tanzania y Zambia, pero la mayoría de los nuevos ferrocarriles fueron concesionados a empresas operadoras chinas durante los primeros 3 a 5 años. [98] [99]
Con una capacidad diseñada de cinco (5) millones de toneladas de carga por año...
La línea ferroviaria TAZARA está diseñada con un ancho de 1.067 mm, lo que permite operaciones de tráfico directo con otros ferrocarriles del sur de África, como Spoornet de Sudáfrica, Botswana Railways, National Railways of Zimbabwe, Zambia Railways Limited Namibia Railways, Mozambique Railways y Societe Nationale Des. Chemins De Fer Du Congo Sarl (SNCC) de la República Democrática del Congo.
La Autoridad Ferroviaria de TANZANIA-Zambia (Tazara) ha adjudicado a CSR Qishuyan Locomotive Company, China, un contrato por valor de 12,5 millones de dólares para suministrar cuatro locomotoras diésel tipo SDD20 adicionales para su uso en su línea de 1.860 km entre Dar Es Salaam, Tanzania, y New Kapiri Mposhi en Zambia. .
TAZARA tiene ahora una flota de aproximadamente 16 locomotoras principales a su disposición, seis de las SDD20 fueron adquiridas recientemente, mientras que las 10 restantes eran antiguas locomotoras diésel eléctricas U30C con más de 25 años, cuya confiabilidad se ha reducido drásticamente debido al uso excesivo y la falta. de mantenimiento.
La locomotora diésel CK6 es una locomotora diésel-hidráulica fabricada para TAZARA por CSR Chengdu Co, Ltd de China.
... Es apto únicamente para los servicios de maniobras y transferencias.
{{cite web}}: |last=tiene nombre genérico ( ayuda )Cuando se unió a TAZARA, no tenía idea de que algún día sería la primera mujer en Zambia en aventurarse en un campo dominado exclusivamente por hombres.
En aquella época era inaudito que una mujer ejerciera una profesión que era reservada a los hombres.
"Fueron los chinos (con los que estábamos trabajando) quienes me sugirieron que comenzara a conducir el tren. A mí nunca se me pasó por la cabeza que pudiera conducir un tren. Los chinos me motivaron y una vez que asumí este desafío nunca miré hacia atrás. ", ella dijo.
El secretario de Transporte, Michael Kamau, dijo que el préstamo del mes pasado para el ferrocarril de ancho estándar (SGR), energía y protección de la vida silvestre se negoció a una tasa de interés flotante de 360 puntos básicos por encima de la tasa de oferta interbancaria de Londres (Libor).... Aparte del préstamo chino , la parte restante del proyecto de modernización ferroviaria de 340.000 millones de chelines se financiará con el impuesto de desarrollo ferroviario recientemente introducido.
Datos geográficos relacionados con TAZARA Railway en OpenStreetMap