La Chicago Tunnel Company fue la constructora y operadora de una red de túneles ferroviarios de vía estrecha de 2 pies ( 610 mm ) bajo el centro de Chicago , Illinois. Este túnel estaba regulado por la Comisión de Comercio Interestatal como un túnel interurbano a pesar de que operaba completamente bajo el centro de Chicago, no transportaba pasajeros y era completamente subterráneo. [1] Inspiró la construcción del London Post Office Railway . [2]
En 1899, la ciudad de Chicago concedió a la recién formada Illinois Telephone and Telegraph Company los derechos para construir túneles de servicios públicos bajo las calles de Chicago para llevar su red planificada de cables telefónicos. Los planes iniciales para los túneles preveían llenarlos con cables telefónicos, dejando un paso de 183 cm (6 pies) por 36 cm (14 pulgadas) para el mantenimiento. Cuando la ciudad se negó a permitir pozos de registro a través de los cuales se pudiera desenrollar el cable en los túneles, los planes se cambiaron para incluir rieles para transportar bobinas de cable a través de los túneles. [3] [4] [5] La ciudad desconocía en gran medida la naturaleza de la tunelización, y los primeros 26 km (16 millas) de túnel se excavaron de forma algo encubierta, trabajando desde el sótano de un salón y retirando el material sobrante después de la medianoche. [6]
Inicialmente, el propósito previsto del ferrocarril de vía estrecha debajo de los cables telefónicos se limitaba a sacar escombros de excavación y transportar bobinas de cable durante la instalación de líneas telefónicas, [7] pero en 1903, la compañía renegoció su franquicia para permitir el uso de este ferrocarril para el servicio de carga y correo. A principios de 1905, el sistema fue adquirido por la Illinois Tunnel Company. En ese momento, se habían completado 26 millas (42 km) de un túnel proyectado de 60 millas (97 km). [8] [9] El trabajo de construcción real fue subcontratado a la Illinois Telephone Construction Company, bajo la gestión de George W. Jackson (1861-1922). [10] [11] [12] [13]
En 1904, la primera ronda de financiación para la construcción del sistema de túneles se había gastado en gran medida. Una segunda ronda de financiación fue organizada por James Stillman del National City Bank de la ciudad de Nueva York , con el apoyo público de EH Harriman , Jacob H. Schiff y Patrick A. Valentine, todos directores de ese banco. [14] Con esta financiación, la Chicago Subway Company, constituida en Nueva Jersey, se convirtió en una nueva sociedad de cartera para el sistema de túneles. [15] [16]
La Chicago Warehouse and Terminal Company era una filial formada en 1904 para construir y operar instalaciones terminales para el intercambio de carga con ferrocarriles y otros transportistas. [17]
La Illinois Tunnel Company continuó expandiendo el sistema de túneles y atendiendo a una creciente base de clientes hasta 1908, cuando los empleados se unieron a la Amalgamated Association of Street and Electric Railway Employees . La compañía de túneles se negó a reconocer al sindicato y comenzó a despedir a los miembros del sindicato. A pesar de la intervención del congresista William Lorimer , los 260 empleados se declararon en huelga el 9 de mayo. La empresa contrató rompehuelgas y se negó a volver a contratar a ninguno de los huelguistas. [18]
La Tunnel Company se encontró con un problema con una parte de su expansión planificada. En noviembre de 1906, la Junta de Mejoras Locales de Chicago anunció que estaba considerando la posibilidad de ensanchar Halsted Street entre Chicago Avenue y 22nd Street. 300 propietarios de Halsted Street, representados por el bufete de abogados Adler & Lederer (ahora conocido como Arnstein & Lehr, LLP ), se opusieron a la ampliación de la calle porque interferiría con sus negocios y el costo resultaría en evaluaciones onerosas. [19] El abogado Charles Lederer denunció que había corrupción relacionada con la propuesta de ensanchar la calle y que, si se hacía esto, el plan era utilizar la calle para conectar el túnel con Chicago Stockyards para que tuviera acceso a los ferrocarriles. [20]
En 1909, el coste de la construcción había llevado a la quiebra a la Illinois Tunnel Company. Para entonces, se estimaba que se habían gastado 30.000.000 de dólares en la construcción y el funcionamiento del túnel. La venta del receptor se completó en 1912, cuando la Chicago Tunnel Company, una subsidiaria de propiedad absoluta de la Chicago Utilities Company, adquirió todos los activos de la antigua empresa y sus filiales, la Chicago Warehouse and Terminal Company y la Illinois Telephone and Telegraph Company. En 1913, la Chicago Tunnel Company acordó vender sus operaciones telefónicas a la American Telephone and Telegraph Company , aunque la aprobación regulatoria retrasó la venta real hasta 1916. En 1920, todos los cables telefónicos habían sido retirados de los túneles. [21] [22]
En 1914, se habían construido alrededor de 60 millas (97 km) de túnel, típicamente de 7 pies y 6 pulgadas (2,3 m) de alto y 6 pies (1,83 m) de ancho, con vías de ancho de 2 pies ( 610 mm ) . 19 ascensores conectaban el túnel con los clientes, y cinco ascensores servían a estaciones públicas universales donde el público podía dejar o recoger mercancías. El ferrocarril operaba con 132 locomotoras eléctricas, típicamente de 30 a 50 caballos de fuerza (22 a 37 kW) cada una, y tenía 2042 vagones de mercancías, 350 vagones de excavación y 235 vagones de carbón y cenizas. En 1914, la compañía del túnel manipuló 609.320 toneladas cortas (544.036 toneladas largas; 552.766 t) de carga, de las cuales 275.218 toneladas cortas (245.730 toneladas largas; 249.674 t) eran mercancías. El resto era presumiblemente carbón, cenizas y escombros de excavación. [23]
Desde 1912 hasta la década de 1930, la empresa de túneles estuvo dirigida por Sherman Weld Tracy. Nunca fue muy rentable, pero evitó la quiebra, ya que la mayor parte de las acciones estaban en manos de J. Ogden Armour , EH Harriman y sus herederos. [24]
Los planes para el servicio de metro de pasajeros en Chicago datan de principios del siglo XX, y los permisos originales para excavar los túneles de carga permitieron el desarrollo futuro de un metro subterráneo sobre los túneles. En la década de 1930, cuando la Chicago Rapid Transit Company y la ciudad finalizaron el diseño de los subterráneos de State Street y Dearborn Street, los planes exigían que los túneles se excavaran a través de la arcilla azul a lo largo de la línea que originalmente seguían los túneles de carga. Los escombros de la excavación de los nuevos túneles del metro fueron retirados por la Chicago Tunnel Company a medida que el metro reemplazaba los túneles de carga a lo largo de su ruta. [25]
La Chicago Tunnel Company se declaró en quiebra y solicitó una reorganización voluntaria en 1956. [26] La compañía del túnel intentó separarse de la sociedad holding en quiebra, alegando que podía operar con ganancias, [27] pero en 1959, el túnel pidió permiso de abandono. [28] La Comisión de Comercio Interestatal consintió el abandono en julio de ese año, [29] y los activos del túnel se vendieron en una subasta por $64.000 en octubre. [30]
A finales de 1991, cerca del puente de Kinzie Street , se colocaron en el lecho del río un nuevo conjunto de pilotes (conocidos colectivamente como " delfín ") para evitar que las barcazas chocaran contra el puente. Cuando se instalaron los pilares, se cometió un error de cálculo que provocó graves daños en el túnel que se encuentra directamente debajo del río.
El riesgo de inundaciones era perfectamente comprendido por George W. Jackson, el ingeniero jefe que construyó el sistema de túneles. En 1909, Jackson recibió una patente para un mamparo portátil que podía utilizarse para sellar secciones del túnel inundadas. [31] Los desarrolladores del túnel también estaban preocupados por el riesgo de inundación que suponían las labores de extinción de incendios en los edificios conectados a los túneles. Si un edificio se incendiaba, inmensas cantidades de agua podrían entrar en los túneles a través de los huecos de los ascensores y las conexiones del sótano. Para hacer frente a este riesgo, se instalaron puertas cortafuegos estancas en todas las conexiones de los edificios. [17] Las pequeñas fugas en los túneles bajo el río Chicago se habían convertido en algo habitual en 1913; para solucionarlas, la empresa del túnel perforó agujeros en la pared del túnel y bombeó lechada a alta presión en el suelo fuera del túnel en las proximidades de la fuga. [32]
La inundación de 1992 no fue la primera vez que la acción de un contratista amenazó con inundar Chicago perforando el túnel. En 1959, una excavación perforó el túnel, lo que dio lugar a una dramática y exitosa lucha para evitar el desastre. [33]
En 1992, un empleado de televisión por cable que se encontraba en el túnel bajo el río Chicago filmó en video cómo el barro y el agua se filtraban por el lugar donde la base de los pilotes de madera había agrietado la pared del túnel. Los pilotes que formaban el delfín habían sido colocados a sólo unos pocos pies del costado del túnel, y los pilotes de madera eran visibles a través de la pared del túnel derrumbada, donde la arcilla húmeda se había desprendido de la madera y se había desprendido del interior del túnel. [34]
La respuesta oficial a la fuga reportada fue lenta; no se consideró necesaria ninguna medida de emergencia y se inició un proceso de licitación formal para el contrato para reparar el daño. El 13 de abril, unos seis meses después, la lenta supuración de arcilla húmeda abrió un paso claro desde el lecho del río, permitiendo que el río se vertiera directamente en el túnel. En lo que se conoció como la inundación de Chicago , todo el sistema se inundó rápidamente. El Merchandise Mart fue la primera víctima, declarando una emergencia de agua a las 5:57 am. El Ayuntamiento comenzó a inundarse a las 6:02 am, el Banco de la Reserva Federal a las 8:29 am, finalmente, el Chicago Hilton and Towers a las 12:08 pm. La larga demora antes de que algunos edificios se inundaran fue el resultado del cierre de algunas secciones del sistema de túneles en 1942 cuando se construyeron los subterráneos de pasajeros. [35] Muchas empresas no se habían dado cuenta de que todavía estaban conectadas al complejo del túnel, ya que las aberturas estaban tapiadas, tapiadas o cerradas de otra manera, pero no se hicieron impermeables.
En ese momento, las agencias gubernamentales reaccionaron con retraso. La fuga se detuvo y los túneles se vaciaron en cuestión de días, con un gran costo. Los túneles todavía se utilizan para cables de electricidad y comunicaciones. [36] Han sido populares entre los grupos de exploración urbana que a veces se colaban para echar un vistazo, pero después de un aviso de terrorismo a principios de la década de 2000, se ha asegurado todo acceso a los túneles. [37]
El accidente paralizó toda la zona del centro de la ciudad durante días, lo que provocó pérdidas económicas considerables. Las batallas por las compañías de seguros duraron años, y el punto central fue la definición del accidente, es decir, si se trataba de una "inundación" o de una "fuga". Las fugas estaban cubiertas por el seguro, mientras que las inundaciones no. Finalmente, se clasificó como fuga, por lo que algunos lo han llamado la "Gran Fuga de Chicago". [38]
El 14 de octubre de 2009, los trabajadores que bombeaban hormigón en el túnel bajo la autopista Kennedy provocaron el desplome de la calzada, cerrando todos los carriles menos uno de la autopista en dirección oeste. [39]
El túnel estándar tenía forma de huevo, 2,29 m de alto y 1,83 m de ancho, con paredes de 25 cm de espesor y un piso de 36 cm de espesor. Algunos segmentos de túneles de la línea principal se construyeron más grandes, de 4,27 m de alto por 3,89 m de ancho. Los túneles se construyeron a través de una capa de arcilla azul blanda y la excavación se realizó cortando la arcilla con cuchillos de extracción modificados . Partes del túnel se presurizaron a 69 kPa durante la excavación, mientras que otras partes se excavaron a presión atmosférica. [4] El túnel se revistió con hormigón grueso y luego se impermeabilizó con un yeso de polvo de piedra caliza de cemento Portland. [11] [40] A George W. Jackson se le concedió una patente sobre el sistema de encofrados utilizados para hacer el revestimiento de hormigón del túnel. [41]
La ciudad pidió que el túnel no se construyera a menos de 22 pies (2,5 m) de profundidad.+1 ⁄ 2 pie (6,86 m) por debajo del pavimento para dejar espacio para un futuro tranvía subterráneo . [42] [43]
Durante la construcción, se colocaron vías temporales de ancho de vía de 14 pulgadas ( 356 mm ) . El túnel de 6 pies (1,83 m) era lo suficientemente ancho para vías dobles con este pequeño tamaño. La compañía del túnel tenía 900 vagones pequeños construidos específicamente para circular por esta vía. Los vagones tenían una caja con una capacidad de solo 0,47 yardas cúbicas (0,36 m 3 ), y eran tirados por mulas desde los túneles hasta los montacargas que retiraban los escombros a la superficie [4] o más tarde a puntos donde los escombros podían transferirse a vagones de ancho de vía de 2 pies ( 610 mm ) para su transporte a la estación de eliminación de Grant Park . [44] El trabajo de tunelaje continuó las 24 horas del día, completando un promedio de 2 millas (3,2 km) de túnel por año por cabecera durante los primeros años de desarrollo [10] [11]
La vía de ancho de vía de 2 pies ( 610 mm ) se colocó en los túneles, utilizando rieles de 4+1 ⁄ 4 pulgadas (110 milímetros) de alto (56 libras por yarda o 27,8 kilogramos por metro). No se utilizaron traviesas . En su lugar, se montaron rieles sobre sillas empotradas en el piso de concreto del túnel. Los cruces y las cruces se construyeron sobre placas de acero que luego se empotraron en el piso de concreto. [10] [11]
Las curvas de los túneles eran muy cerradas. Las curvas de las líneas principales tenían un radio de tan solo 4,88 m (16 pies) y las grandes uniones bajo las intersecciones de las calles se construían con un radio de 6,1 m (20 pies). Las pendientes en el sistema de túneles estaban limitadas al 1,75 por ciento, excepto en las líneas hasta la estación de eliminación de desechos de Grant Park , que ascendían a una pendiente del 12 por ciento. [44]
El túnel, que se encontraba a 12,19 m por debajo del nivel de la calle, se drenó con 71 bombas eléctricas. Había muy pocas filtraciones en los túneles, una consecuencia natural de la excavación en arcilla, pero toda el agua que lograba entrar era bombeada rápidamente hasta las alcantarillas superiores. La ventilación era natural y dependía principalmente del efecto pistón de los trenes que atravesaban los túneles para hacer circular el aire. [17]
Mientras que los edificios con subsuelos profundos podían conectarse directamente al túnel, las conexiones a nivel de superficie y sótanos poco profundos se hacían mediante huecos de ascensor . [10] [11] George W. Jackson, el contratista que construyó el sistema de túneles, recibió varias patentes relacionadas con la construcción de dichos huecos. [45] [46]
Los primeros trenes de prueba se pusieron en funcionamiento unos años después del inicio de la construcción. La mayor parte del sistema de túneles funcionaba con líneas aéreas y postes de trolebús para obtener energía. [47] Entre 1903 y 1904, la Illinois Telephone Construction Company compró 22 locomotoras de la clase LM a General Electric . Estas pesaban 5 toneladas cortas (4,54 t; 4,46 toneladas largas) y tenían dos motores de tracción de 20 caballos de fuerza (15 kilovatios). La mayoría de los motores utilizados en los túneles eran locomotoras estándar para transporte de minas fabricadas por Jeffrey Manufacturing Company. Estas pesaban 6 toneladas cortas (5,44 t; 5,36 toneladas largas) y tenían dos motores de tracción de 18 caballos de fuerza (13 kilovatios) cada una. [11] [48] [49] Commonwealth Edison proporcionó la energía eléctrica a 250 voltios . [50]
En las pendientes que conducían desde el túnel hasta la estación de eliminación de Grant Park , se utilizó el sistema Morgan vendido por Goodman Equipment Mfg. Co. Las locomotoras Morgan usaban un tercer riel central para la energía y también como bastidor para la tracción. [10] [11] [51] [52] [53] Este sistema también se vendió ampliamente a la industria minera y fue particularmente valioso donde las minas tenían pendientes pronunciadas. [54] Se instaló un tercer riel Morgan temporal en los túneles durante la instalación de los cables telefónicos en el techo del túnel, [7] pero después de que se completó la construcción, el sistema Morgan solo se usó en el contexto de la pendiente hacia la estación de eliminación de Grant Park [10] [11] y su uso cesó con el cierre de esa estación de eliminación.
Entre 1906 y 1908, la empresa de túneles adquirió una serie de locomotoras Baldwin . Una de ellas, la número 508, se recuperó del túnel que conduce al Museo Field en 1996, cuando la reconstrucción de Outer Drive, más allá del museo, descubrió el antiguo hueco del ascensor de la estación de eliminación de Grant Park. Aunque no está en funcionamiento, esta locomotora y sus vagones se exhiben ahora en la colección del Museo del Ferrocarril de Illinois . [55]
En 1914, la compañía del túnel operaba dos locomotoras impulsadas por gasolina construidas por Baldwin Locomotive Works en la vía de superficie en Grant Park . [56] Estas locomotoras pesaban 7 toneladas cortas (6,35 toneladas; 6,25 toneladas largas) y tenían 12 pies (3,7 metros) de largo, 4 pies 8 pulgadas (1,4 metros) de ancho y 7 pies 6 pulgadas (2,29 m) de alto. Los motores de 4 cilindros estaban acoplados a las ruedas motrices a través de un eje intermedio y bielas laterales . [57] Estas máquinas tenían una transmisión de dos velocidades con una velocidad máxima de 10 millas por hora (16 km/h). [58] [59]
Los vagones de carga estándar en el túnel tenían 12 pies y 6 pulgadas (3,81 m) de largo y 3 pies y 11 pulgadas (1,2 metros) de ancho, se desplazaban sobre dos bogies de 4 ruedas y estaban diseñados para operar en curvas con un radio de 15 pies (4,57 metros). Los vagones estaban equipados con acopladores MCB de tamaño 1/2 "Sharon" de National Steel Castings Co. y estaban construidos completamente de acero y hierro.
El túnel compró cientos de vagones planos Bettendorf que podían convertirse en góndolas y tenían una capacidad de 30.000 libras (14.000 kg) o 15 toneladas cortas (14 t; 13 toneladas largas). [10] [60] Las patentes de Bettendorf incluyen varias relacionadas con vagones que coinciden con esta descripción. [61] [62] [63] [64]
Los carros de remoción de cenizas y escombros de excavación estaban equipados con el contenedor de descarga patentado por Newman [65] con una capacidad de 3,5 yardas cúbicas (2,7 m 3 ). Newman, quien estaba a cargo de la remoción de escombros de excavación durante la fase inicial de la construcción, [3] desarrolló este contenedor de descarga porque la arcilla removida durante la excavación del túnel era tan pegajosa que era difícil de descargar desde carros de descarga lateral convencionales. [66]
Kilbourne & Jacobs construyó vagones adicionales. [10] Se trataba de vagones planos de metal sencillos de 1,22 m de ancho por 3,2 m de largo con bolsillos para estacas muy espaciados entre sí para sujetar la carga. [67]
El servicio de transporte de carbón en los túneles comenzó oficialmente el 15 de agosto de 1906, con un recorrido de 3,2 kilómetros (2 millas) en 16 minutos. Para entonces, ya se habían instalado 72 kilómetros (45 millas) de vías, con conexiones a cuatro ferrocarriles y 40 clientes en línea. En total, había 67 locomotoras y 400 vagones de carga a disposición. [68] De hecho, la entrega de carbón por metro comenzó el 13 de octubre de 1905, cuando se entregaron varios vagones llenos de carbón desde los conductos de carbón del ferrocarril de Chicago y Alton . [69]
En 1915, la mayor parte de la operación del túnel se realizaba entre las 7:00 a. m. y las 5:00 p. m., con una operación nocturna limitada que servía principalmente para la remoción de escombros de excavación y el servicio de carbón y cenizas. En una jornada laboral típica de 10 horas, había entre 500 y 600 movimientos de trenes, todos realizados bajo la autoridad de un sistema de despacho basado en teléfono. [17] Se instalaron teléfonos de disco en cada intersección de calles para que los ingenieros pudieran permanecer fácilmente en contacto con el despachador. [10] En 1914, el túnel empleaba a 568 personas, incluidos 116 motoristas , 57 ascensoristas, 59 camioneros, 74 oficinistas y tres despachadores. [70] Una encuesta de 1916 mostró que el túnel transportaba el 18 por ciento del tráfico de mercancías en el circuito de Chicago. [71]
En 1929, se estimó que los túneles manejaban entre 200 y 300 movimientos de trenes al día, con 10 a 15 vagones por tren. En ese momento, el túnel tenía 150 locomotoras, 2.693 vagones de mercancías, 151 vagones de carbón y 400 vagones de excavación y de cenizas. [72]
En 1954, el túnel transportaba 500 vagones de mercancías y 400 vagones de cenizas y escombros diariamente. Había 83 locomotoras, 1.609 vagones de mercancías, 55 camiones y 272 semirremolques a disposición. El transporte por carretera era una parte importante del negocio, necesaria para llegar a los clientes situados fuera del circuito. La fuerza laboral había disminuido considerablemente desde el apogeo del túnel, con sólo 30 maquinistas operando los trenes. La fuerza laboral del túnel estaba tan dominada por la deserción que alguien con 25 años de experiencia en el túnel era visto como un recién llegado. [73]
En 1914, el túnel tenía conexiones directas para el intercambio de mercancías (por ascensor) con 26 ferrocarriles y dos líneas de barco. Además, había cuatro estaciones públicas en el túnel donde los transportistas podían dejar o recoger mercancías, y 36 industrias tenían conexiones directas con el túnel, incluidas las grandes tiendas departamentales de Chicago , Marshall Field's , Carson Pirie Scott y Rothchild's. En 1913, el túnel transportó 544.071 vagones o 617.891 toneladas cortas (560.541 t; 551.688 toneladas largas) de mercancías. De estos, 231.585 vagones se enviaron desde estaciones públicas, 177.743 vagones desde clientes industriales atendidos por el túnel y 134.743 vagones desde terminales de carga ferroviaria. [70]
La Illinois Tunnel Company construyó conexiones con oficinas de correos y estaciones de pasajeros específicamente para el servicio de correo. [74] [75] El servicio de correo a través de túneles comenzó en septiembre de 1906 a una tarifa contratada de $172,600 por año. En seis meses, se hizo evidente que la Tunnel Company estaba teniendo dificultades para realizar las entregas a tiempo, y la oficina de correos amenazó con rescindir su contrato. [76] El servicio de correo a través de los túneles se dio por terminado al final del contrato de dos años.
En 1953, la compañía del túnel volvió a explorar la posibilidad de entrar en el negocio del correo. [77] Aparte de breves experimentos, [78] esto no llevó a ninguna parte.
En 1914, 22 edificios tenían conexiones de túnel para el suministro de carbón, incluido el First National Bank of Chicago , varios hoteles, Marshall Field's , el Ayuntamiento y el County Building. En 1913 se manipularon un total de 16.414 vagones o 57.906 toneladas cortas (52.531 t; 51.702 toneladas largas) de carbón. [70]
En 1915, el túnel tenía dos estaciones receptoras de carbón para cargar carbón en los trenes del túnel. Una era servida por el ferrocarril Chicago and Eastern Illinois y la otra por el ferrocarril Chicago and Alton . Los vagones de ferrocarril de superficie descargaban el carbón en contenedores debajo de la vía, desde los cuales bajaban por conductos hasta el túnel. Un vagón de túnel podía cargarse con una carga completa de 3+1 ⁄ 2 toneladas cortas (3,18 t; 3,13 toneladas largas) de carbón en dos segundos. [17] [79] [80]
El carbón se transportaba en vagones de descarga lateral, desde los que se descargaba en una tolva situada debajo de la sala de calderas de cada cliente. A continuación, una cinta transportadora llevaba el carbón desde la tolva situada junto a la vía hasta la sala de calderas del cliente. [79] Los detalles de esta última conexión dependían de la profundidad del sótano del edificio. El nuevo edificio de la ciudad de Chicago, en la esquina de Washington y LaSalle, tenía un subsuelo a 38 pies (11,58 m) por debajo del nivel de la acera, por lo que la conexión del túnel se hacía mediante una zanja de 10 pies (3,05 m) de profundidad. [81] Los depósitos de carbón del Commercial National Bank estaban debajo de la acera de Clark Street. Allí, el carbón se sacaba del túnel mediante una cinta transportadora de cangilones vertical que funcionaba en un pequeño pozo. [82]
Antes de la década de 1940, los túneles se utilizaban para transportar carbón a los edificios del centro de la ciudad y para retirar cenizas o escorias. Sin embargo, los camiones comenzaron a desviar cantidades significativas de negocio y, a fines de la década de 1940, los clientes comenzaron a cambiar el carbón por gas natural para calentar sus edificios. Los que seguían quemando carbón cambiaron a la entrega por camión porque la descarga desde la superficie era más fácil y no se necesitaba un sistema de transporte complejo.
En los primeros tiempos de funcionamiento de los túneles, predominaba la retirada de los escombros de la excavación del propio túnel y, una vez que el servicio del túnel llegó a varias zonas, varios contratistas de construcción descubrieron que era menos costoso arrojar los escombros de la excavación a los trenes del túnel que sacarlos por las congestionadas calles del Chicago Loop. Como resultado, los escombros de la excavación siguieron constituyendo una parte importante del tráfico del túnel después de que se completara el sistema de túneles. Las cenizas de los hornos de carbón se mezclaban libremente con esta corriente de escombros. [10] [11] [40]
En los primeros tiempos de la construcción de túneles, los escombros de las excavaciones se transportaban a la superficie a través de pequeños pozos de construcción y luego a la orilla del lago en carros tirados por caballos. En 1903, algunos escombros de las excavaciones se estaban vertiendo en barcazas para su eliminación en el lago. [5] En 1904, se abrieron túneles con una pendiente del 9 por ciento hasta la estación de eliminación de Grant Park , [83] y la gran mayoría de los escombros de las excavaciones y las cenizas se transportaron para rellenar Grant Park. Una torre de perforación con un brazo de 65 pies (19,81 m) recogió las cajas de descarga de los vagones y las hizo girar sobre el lago para verter el relleno. [66]
El nuevo juzgado del condado de Cook se encontraba entre los sitios de construcción que eliminaban los escombros de excavación a través del sistema de túneles. [84] Antes de la excavación de los túneles de carga, las cimentaciones superficiales y esparcidas eran comunes utilizando enrejados de hierro para distribuir el peso pesado donde se encontraban involucrados edificios altos. Las cimentaciones profundas se volvieron casi universales con la construcción del sistema de túneles porque el túnel amenazaba con socavar las cimentaciones superficiales, el acceso al túnel hacía práctico retirar grandes volúmenes de escombros de excavación y los sótanos profundos permitían un fácil acceso al túnel para la entrega de carbón y la eliminación de cenizas. [85]
En 1908 se prohibió el vertido de más residuos en la orilla del lago y la Tunnel Company respondió construyendo una nueva estación de eliminación en el río Chicago. Allí, unos elevadores elevaban los vagones del túnel hasta la superficie, donde se vertían en " barcazas de descarga" con una capacidad de 1.000 yardas cúbicas (760 metros cúbicos). Las barcazas llevaban luego los desechos al lago para verterlos en aguas profundas. [86] George W. Jackson, el ingeniero jefe del túnel, presentó una patente para una barcaza que se ajustaba a esta descripción. [87]
El relleno de la orilla del lago comenzó de nuevo en 1913, con la construcción de una extensión del túnel hasta una nueva estación de eliminación de desechos en la orilla del lago, más allá de lo que entonces era el extremo sur de Grant Park. Aquí, dos elevadores gemelos elevaban los vagones a la superficie. El relleno de esta estación de eliminación creó el terreno debajo del Museo Field de Historia Natural y la Exposición del Siglo del Progreso (ahora el sitio de Soldier Field y McCormick Place ). [17] [24] [40]
En 1913, el sistema de túneles gestionó 51.685 vagones llenos de escombros de excavación y 14.605 vagones llenos de cenizas y otros desechos. Los escombros de excavación y las cenizas se facturaron por vagón lleno, por lo que no se dispone de la cantidad de toneladas. [70] Una estimación de 1929 situó el tráfico combinado medio de excavación y cenizas en 75.000 vagones llenos al año. [72] Se transportaron enormes cantidades de relleno por túnel hasta el lago durante la construcción de la nueva oficina principal de correos de Chicago adyacente a Union Station a principios de la década de 1920. [88]
Aunque las entregas de carbón se hacían con camiones, todavía era más eficiente retirar las cenizas por túnel. [ cita requerida ] Esto básicamente dejó a la empresa en el negocio de eliminación de cenizas durante los últimos diez años de operación.
La empresa de túneles tenía un curioso negocio secundario, a saber, el aire acondicionado, que se llevaba a cabo vendiendo aire del túnel naturalmente frío a los teatros situados encima de los túneles. [89] El McVickers, el Rialto y otros cuatro teatros propiedad de la misma empresa utilizaban aire del túnel. El aire del túnel también se utilizaba en invierno, ya que calentar este aire requería menos energía que calentar el aire exterior, que a menudo era mucho más frío. Calcularon que utilizaban menos de un tercio del carbón que habrían utilizado sin la conexión del túnel. [90] El aire del túnel tenía una temperatura constante de 13 °C (55 °F) durante todo el año. [17]
En 1933, la empresa del túnel solicitó financiación a la Corporación Financiera de Reconstrucción para diversificarse en calefacción urbana , utilizando los túneles para transportar tuberías de vapor desde una planta de vapor central a varios clientes. En ese momento, se estima que un diez por ciento de las empresas del circuito de Chicago ya utilizaban los servicios de calefacción urbana proporcionados por la Illinois Maintenance Company, anteriormente parte de Insull Utilities Investment Inc. [24]
41°52′45″N 87°37′45″O / 41.87917°N 87.62917°W / 41.87917; -87.62917