El Túnel Común ( en noruego : Fellestunnelen ), a veces llamado Línea Común ( Fellesstrekningen ), es un túnel de 7,3 kilómetros (4,5 millas) de largo del Metro de Oslo que atraviesa el centro de la ciudad de Oslo , Noruega . El nombre deriva del hecho de que las cinco líneas del metro utilizan el túnel, que va desde Majorstuen hasta Tøyen . La sección tiene seis estaciones, incluidas las cuatro más concurridas del metro.
El túnel se construyó inicialmente como dos túneles separados que luego se conectaron. La empresa Holmenkolbanen inauguró la sección occidental del túnel desde Majorstuen a través de Valkyrie plass hasta Nationaltheatret en 1928. En 1966, se inauguró el metro de Oslo, incluido el túnel desde Tøyen a través de Grønland hasta Jernbanetorget . En 1977, el extremo oriental se amplió hasta Sentrum , pero la extensión se cerró en 1983 debido a fugas de agua. En 1987, la estación de Sentrum reabrió como Stortinget y se convirtió en la terminal de las líneas occidental y oriental. En 1993, el extremo occidental se había actualizado al estándar de metro, se cerró Valkyrie plass y los primeros trenes pasaron por todo el túnel.
El tramo de Tøyen a Brynseng , aunque no se encuentra completamente dentro del túnel, se considera parte de la línea común. En Majorstuen, la línea se divide en tres: la línea Røa , la línea Holmenkollen y la línea Sognsvann . En Tøyen, la línea se divide en la línea Lambertseter y la línea Grorud . El túnel es el cuello de botella del metro, permitiendo 24 trenes por hora en cada dirección al oeste de Stortinget y 28 al este de Stortinget.
El Common Tunnel es una línea de tránsito rápido de doble vía de 7,3 kilómetros (4,5 millas) de longitud que corre hacia el este desde Majorstuen hasta Tøyen y continúa hasta Brynseng. La sección de Tøyen a Brynseng está parcialmente sobre el suelo y solo a veces se considera parte del túnel y de la Common Line. En Tøyen, la Grorud Line se ramifica y continúa más allá de Carl Berners plass como parte del mismo túnel. [1] Desde Carl Berners plass hasta Ensjø , hay un ramal de vía única, que permite a los trenes acceder a las otras líneas del este sin tener que cambiar de dirección. [2] Tres estaciones dan servicio al centro de la ciudad: Nationaltheatret, Stortinget y Jernbanetorget, mientras que Majorstuen, Tøyen y Grønland dan servicio a zonas residenciales y comerciales mixtas. [1]
Las cinco líneas del metro de Oslo, numeradas del 1 al 5, pasan por el túnel común. La mayoría de los servicios tienen una frecuencia de 15 minutos , que se incrementa a 30 minutos a última hora de la tarde y a primera hora de los domingos. Dos líneas tienen un servicio más frecuente. La línea 2, que circula por la línea Furuset, tiene su frecuencia reducida a 7,5 minutos y recorre todo el túnel. La línea 3 de la línea Østensjø también tiene trenes adicionales que terminan en Stortinget, lo que da una frecuencia de 7,5 minutos en el lado este del túnel. Los trenes de la línea 5 circulan una vez alrededor de la línea Ring antes de continuar hasta sus destinos finales y, por lo tanto, hacen dos pasadas por el túnel en un viaje completo. El tiempo de viaje de Majorstuen a Tøyen es de ocho minutos. [3] El túnel es el cuello de botella del metro, con una capacidad para 24 trenes por hora en cada dirección al oeste de Stortinget y 28 al este de Stortinget. [4]
El transbordo al tranvía de Oslo está disponible en cuatro estaciones: Majorstuen, Nationaltheatret, Stortinget y Jernbanetorget. El transbordo al ferrocarril principal está disponible en Nationaltheatret hasta la estación de tren con el mismo nombre , y en Jernbanetorget hasta la estación central de Oslo (Oslo S). Nationaltheatret ofrece una distancia de transbordo más corta, pero solo presta servicio a trenes a lo largo de la línea Drammen . El intercambio con autobuses es posible en todas las estaciones excepto Grønland. Majorstuen actúa como un intercambiador entre las líneas occidentales, mientras que el transbordo entre las líneas orientales se puede hacer en Tøyen. La autoridad de transporte público Ruter recomienda que el intercambio entre líneas en la misma dirección se haga en Grønland. [3]
En 1898 se inauguró la línea Holmenkollen como tren ligero entre Majorstuen y Holmenkollen . La terminal en Majorstuen era un inconveniente para los pasajeros, ya que la mayoría de la gente se dirigía al centro de la ciudad y tenía que cambiar a los tranvías de la calle. Para el operador Holmenkolbanen, había dos formas de resolver el problema. Podían firmar derechos de vía con Kristiania Elektriske Sporvei para utilizar la línea Briskeby para llegar al centro de la ciudad. Alternativamente, se podía construir un túnel hasta una estación subterránea en el centro de la ciudad. [5] Las solicitudes para un túnel se enviaron al municipio en 1901. [5] Sin embargo, los desacuerdos sobre si el túnel debía considerarse un ferrocarril o un tranvía detuvieron el progreso; la ciudad consideró la línea un tranvía mientras que la empresa la consideró un ferrocarril. [6]
En noviembre de 1907 se presentó una nueva solicitud que proponía una línea de vía única hasta la intersección de Karl Johans gate y Fredriks gate, y se estimó que costaría 1,5 millones de coronas noruegas (NOK). Los planes suscitaron críticas de los funcionarios de la ciudad, que afirmaron que la línea alejaría a los pasajeros de la línea de tranvía existente y que estimularía la migración a las áreas a lo largo de la línea Holmenkollen en el municipio vecino de Aker , reduciendo así los ingresos fiscales de la ciudad. [7] En 1909, el Ayuntamiento de Oslo declaró en una carta al gobierno que se oponían al túnel. El 9 de junio de 1911, el ayuntamiento había cambiado de opinión y votó a favor de aceptar el túnel si la terminal se trasladaba a la intersección de Karl Johans gate y Ruseløkkveien, pero la empresa rechazó esta propuesta. [7] El 27 de mayo de 1909, el Ayuntamiento de Aker votó a favor del túnel y el 9 de junio de 1911 la propuesta fue aprobada por el Parlamento de Noruega . Ambos municipios querían el derecho de redención, que les permitiría comprar el ferrocarril en una fecha posterior, pero este fue otorgado al estado. El 15 de diciembre de 1911, Holmenkolbanen recibió una concesión mediante un decreto real, que duraría 60 años a partir de la fecha de apertura. [8]
La construcción de las partes centrales del túnel comenzó en 1912. En ese momento, no se había llegado a un acuerdo con el municipio sobre la ubicación de la terminal. [9] En octubre, hubo un deslizamiento de tierra en Valkyrie plass , lo que resultó en una cavidad. [10] Treinta propiedades sufrieron grietas y otros daños, y los propietarios amenazaron a Holmenkolbanen con una demanda para reclamar el costo de las reparaciones. [10] En octubre de 1914, las obras del túnel se habían completado desde Rosenborggaten hasta la estatua de Karl Johan en el Palace Park ( Slottsparken ). El problema de la terminal aún no se había resuelto, por lo que el trabajo se detuvo. Holmenkolbanen estaba planeando construir la línea a través del centro de la ciudad y, por lo tanto, quería la terminal en Fredriks gate, mientras que el municipio la quería en Ruseløkkveien. [9]
En 1915, la ciudad lanzó un concurso para un plan para el sistema de tren ligero de la ciudad. Sin embargo, las invitaciones no se enviaron hasta dos años después. El ganador fue anunciado en julio de 1918, y en septiembre de 1919, un comité municipal concluyó sobre cómo se debía expandir la red. [11] En primer lugar, propuso conectar la línea Lilleaker con Majorstuen. En segundo lugar, propuso un túnel a través del centro de la ciudad, desde Majorstuen hasta Stortorvet y Vaterland , y en adelante como una línea elevada hacia el este, a lo largo de rutas que se asemejan mucho a las líneas de metro actuales y la línea Ekeberg . Desde Stortorvet, se propuso un ramal norte que se construiría hacia Kjelsås . Finalmente, el comité quería una línea circular al norte del centro de la ciudad, muy parecida a la actual Ring Line . [12]
La propuesta obligó al municipio a reconsiderar el término del túnel. El comité ejecutivo apoyó la terminación del túnel en Eidsvolls plass , pero el ayuntamiento rechazó esta propuesta el 13 de julio de 1920. Holmenkolbanen convenció al municipio para que estableciera un comité para que estudiara el tema específico. En septiembre de 1921, el comité propuso crear un término temporal, siguiendo la ruta de Holmenkolbanen, en la plaza detrás del Teatro Nacional ( en noruego : Nationaltheatret ). Esto fue bajo la condición de que los expertos concluyeran que la construcción se haría sin dañar los edificios circundantes. La propuesta fue aprobada por el ayuntamiento el 13 de octubre de 1921. En junio de 1922, un comité de expertos concluyó que la construcción sería satisfactoria. [12]
El municipio de Aker tenía una opción para comprar la línea Røa, en caso de que el túnel no se completara en noviembre de 1922. El 11 de noviembre de 1922, el consejo municipal ejecutó la opción. Aker había creado recientemente la compañía de tranvías Akersbanerne y fusionó la línea Røa con Akersbanerne a partir del 1 de noviembre de 1924. [13] En junio de 1923, el comité ejecutivo votó para permitir una terminal temporal en Nationaltheatret, dado que Holmenkolbanen estaría obligada a continuar la línea hasta Studenterlunden . La compañía no aceptó los nuevos términos y el ayuntamiento finalmente aprobó una propuesta que la compañía podría aceptar el 3 de abril de 1924. Sin embargo, para entonces el tráfico había aumentado en la línea Holmenkollen, la línea Røa se había conectado a Majorstuen y la línea Sognsvann estaba en planificación. Esto hizo que Holmenkolbanen cambiara el túnel a vía doble. Para financiar la construcción, la empresa pidió prestados 11,5 millones de coronas noruegas. [14]
En 1925, el Tribunal de Distrito de Oslo declaró inocente a Holmenkolbanen en la demanda por daños en Valkyrie plass. [15] El 15 de enero de 1926 se otorgó una concesión que exigía que el túnel se abriera a finales de 1928. [14] Un cambio de planes trasladó la ruta de la línea a Valkyriegaten bajo Valkyrie plass, lo que permitió que la cavidad a partir de 1912 se convirtiera en una estación, [16] a pesar de que solo estaba a 300 metros (980 pies) de Majorstuen. Más allá de Slottsparken, la vía original se había construido a una mayor profundidad para permitir una futura extensión de la línea Drammen de los Ferrocarriles Estatales Noruegos (NSB) para que corriera por encima del túnel del tren ligero. En 1926, estos planes se habían descartado y la segunda vía no se construyó tan profunda. [17]
La línea fue inaugurada oficialmente por el rey Haakon VII el 27 de junio de 1928. [17] Se convirtió en el primer ferrocarril subterráneo en los países nórdicos , cinco años antes de Estocolmo y seis años antes de Copenhague . [18] El túnel tenía 1.620 metros (5.310 pies) de largo [16] y los tranvías tardaban entre tres y cuatro minutos en atravesarlo. [17] Fue utilizado por dos compañías: Holmenkolbanen y Akersbanerne, con Holmenkolbanen operando tanto la línea Røa como la línea Holmenkollen. La línea Sognsvann se conectaría al túnel a partir del 10 de octubre de 1934, y las dos compañías necesitaban llegar a un acuerdo para pagar los derechos de vía. [19] Después de que las negociaciones fracasaran, el Ministerio de Trabajo tomó una decisión el 7 de julio de 1932, que establecía que Akersbanerne tendría que pagar las tarifas adicionales cobradas por el transporte de pasajeros a través del túnel, menos el costo de funcionamiento de los trenes en la sección. [20]
El 16 de mayo de 1931, el Tribunal Supremo declaró a Holmenkolbanen culpable en la demanda por daños inmobiliarios, y los pagos de indemnización hicieron que la empresa fuera insolvente . [21] Esto dio lugar a que el municipio de Aker adquiriera la mayoría de Holmenkolbanen y fusionara la línea Røa y la línea Sognsvann en la empresa. [22] En 1939, Bærumsbanen comenzó la construcción de un ramal de la línea Lilleaker a Majorstuen. A partir del 15 de junio de 1942, la línea Kolsås , como se la rebautizó, comenzó a circular por el túnel hasta el centro de la ciudad. Bærumsbanen pasó a formar parte de Oslo Sporveier en 1971. [23]
En 1948, Oslo y Aker se fusionaron, y el nuevo gobierno de la ciudad comenzó a planificar la expansión suburbana, particularmente en Groruddalen . [2] El 15 de septiembre de 1949, la Oficina de Planificación para las Líneas Suburbanas y Subterráneas se estableció como una división dentro del nuevo municipio. [24] Los primeros planes específicos se lanzaron en marzo de 1954, que consistían en cuatro ramales que se conectarían a una línea subterránea común desde Tøyen hasta el centro de la ciudad. Originalmente, los planes preveían una terminal en Grønlands torg , con una extensión posterior incluida hasta Nationalhteatret. Sin embargo, rápidamente se decidió que la terminal debería estar en Jernbanetorget, junto a la Estación Este de Oslo (hoy Oslo S). [2]
La línea Lambertseter y la línea Østensjø existían como líneas de tren ligero y se actualizaron al estándar de metro. La línea Grorud y la línea Furuset eran nuevas y atravesaban barrios previamente no desarrollados en Groruddalen. Durante la construcción, el trabajo de base y el equipo eléctrico se contrataron a los desarrolladores, mientras que la oficina de planificación realizó la vía . Los planes originales exigían el uso de corriente continua (CC) de 600 a 650 voltios (V) alimentada a través de un pantógrafo , para permitir la comparabilidad con el tren ligero. Esto se cambió más tarde a 750 V CC a través de un tercer carril , [25] lo que permitió reducir los costos de mantenimiento y una superficie de contrato más grande, permitió una corriente eléctrica más grande y más potencia para los trenes. El sistema también utilizó señalización de cabina y bloques móviles , que eran tecnología de vanguardia en ese momento, y anteriormente solo se habían implementado en el metro de Estocolmo en Europa. La distancia mínima permitida entre trenes se estableció en 90 segundos en la sección común y 120 segundos en las líneas secundarias. [26] El túnel, junto con la modernizada línea Lambertseter, se inauguró el 23 de mayo de 1966. [27] La línea Grorud se conectó el 16 de octubre de 1966, la línea Østensjø el 29 de octubre de 1967 y la línea Furuset el 18 de noviembre de 1970. [28]
Durante la década de 1960, se estaba planificando la conexión de la línea Drammen con la estación este de Oslo a través del propuesto túnel de Oslo . Esto haría innecesaria la estación oeste de Oslo y permitiría construir una estación central en el lugar de la estación este. El túnel ferroviario se planeó con una estación ferroviaria intermedia en Nationaltheatret . [29] Simultáneamente, Oslo Sporveier trabajó en las posibilidades de conectar sus redes este y oeste, y extender ambas hasta el centro de la ciudad. Durante la década de 1960, la oficina de planificación del metro propuso un túnel entre Nationaltheatret y Jernbanetorget, que correría paralelo al túnel de Oslo. Los planes iniciales preveían una estación en Slottsparken, cerca de Nationaltheatret, que serviría como punto de transferencia entre el metro y el tren ligero occidental. Esta estación fue diseñada para manejar 25.000 personas por día. [30]
En aquella época, las redes occidental y oriental eran incompatibles; además de las diferentes alturas de los andenes, la red oriental utilizaba trenes de seis vagones con suministro eléctrico de tercer carril, mientras que la red occidental utilizaba cables aéreos y trenes de dos vagones. [31] Los planes iniciales fueron recibidos con críticas, tras el descubrimiento por parte de los medios de comunicación de que los principales planificadores no habían consultado a varios especialistas contratados y de que no se habían considerado alternativas a la ruta preferida. Como consecuencia, varios ingenieros que trabajaban para NSB hicieron dos sugerencias alternativas para la ruta. [30] [32] En 1975, los planes se cambiaron para que Nationaltheatret se convirtiera en la estación de transferencia, mediante la construcción de un bucle de globos para el metro, al tiempo que se permitía que los trenes occidentales terminaran como antes. Esta solución permitiría que las dos redes se conectaran más tarde. [33]
El ayuntamiento de la ciudad tomó la decisión de construir la estación de Sentrum, situada a 700 metros al oeste de Jernbanetorget, [27] el 22 de mayo de 1969. La decisión también implicaba que la estación de transferencia se situara en Slottsparken/Nationaltheatret. La construcción de Sentrum comenzó en 1972, y fue seguida inmediatamente por el descubrimiento de las primeras fugas de agua. Cuando se inauguró la estación el 9 de enero de 1977, todavía no había contramedidas adecuadas para las fugas. [34] Durante las pruebas realizadas en enero, se descubrió que las vías eran demasiado bajas para permitir que todos los tipos de trenes abrieran sus puertas, por lo que hubo que elevar las vías. [35] En 1978, el urbanista descartó la propuesta de Oslo Sporveier de construir una nueva estación en Slottsparken y, en su lugar, decidió que Sentrum se convertiría en el intercambiador entre los dos sistemas. Esto permitiría que la red occidental se actualizara a la norma del metro en una fecha posterior y, posteriormente, también permitiría que los trenes del metro pasaran por el centro. La propuesta fue apoyada por todos los partidos políticos, excepto el Partido Laborista . [36]
En 1978, el contratista y el municipio consideraron que las filtraciones estaban bajo control y el municipio se hizo cargo de la estación. El 20 de febrero de 1983, la estación se cerró para realizar reformas para eliminar las filtraciones. En ese momento, se esperaba que la estación pudiera reabrir en 1984. [34] La causa de las filtraciones fue una combinación del uso de un tipo de hormigón inadecuado y un método de construcción incorrecto. Estos factores se especificaron correctamente en los contratos de licitación, pero después de que se eligió al contratista, se llegó a un acuerdo entre el municipio y Selmer para el uso del método de membrana. Combinado con la calidad inferior del hormigón, las filtraciones eran inevitables. [37] En 1986, el municipio demandó a Selmer por los 158 millones de coronas noruegas que costó reparar la estación. [38]
La estación reabrió sus puertas el 7 de marzo de 1987 y adoptó el nombre de Stortinget, que deriva del edificio del Parlamento de Noruega ( en noruego : Stortinget ), que se encuentra junto a la estación. Los trenes de la red occidental terminaban en las antiguas plataformas, donde antes terminaba el metro. Los trenes del metro, en cambio, circulaban por un circuito circular. [39] La estación contaba con un paseo sin escalones de 40 metros (130 pies) entre los dos sistemas. [40] Con la apertura de Stortinget, la red de metro se declaró terminada, después de que se hubiera realizado la última ampliación de la línea Furuset a Ellingsrudåsen en 1981. [41]
El 7 de octubre de 1987, el ayuntamiento decidió conectar los cuatro trenes ligeros al oeste del centro de la ciudad con el metro, lo que permitiría el paso de trenes. [40] La línea Sognsvann fue seleccionada como la primera línea en ser modernizada. Los cables aéreos fueron reemplazados por un suministro de energía de tercer carril , se instaló protección automática para trenes , se construyeron plataformas lo suficientemente largas para acomodar trenes de seis vagones en lugar de trenes de dos vagones y se aumentó la altura de la plataforma . [42] La modernización también incluyó la instalación de suministro de energía de tercer carril desde Majorstuen hasta Stortinget. A partir del 10 de enero de 1993, la línea Sognsvann reabrió y, a partir del 4 de abril, la línea comenzó a operar a través del Túnel Común y se conectó con la línea Lambertseter. El nuevo servicio utilizó material rodante T1000 . [43]
El Paquete de Oslo 3 es un acuerdo político entre los políticos locales y nacionales por el cual las subvenciones estatales y municipales se combinan con los ingresos del anillo de peaje para financiar inversiones en infraestructura de transporte por valor de 58 mil millones de coronas noruegas entre 2008 y 2027. [44] Ruter ha solicitado 100 millones de coronas noruegas para mejorar el túnel entre Nationaltheatret y Majorstuen, donde en algunos lugares hay solo unos pocos centímetros (aproximadamente una pulgada) de espacio libre entre la pared del túnel y los trenes. La mejora también incluiría mejoras en el sistema de señalización. [45] Debido al perfil estrecho del túnel, las evacuaciones de los trenes deben realizarse desde los extremos de los mismos. [45]
Ruter ha propuesto construir una nueva estación subterránea en Majorstuen, que estaría situada más cerca de Valkyrie plass. La estación actual provoca largas distancias de transbordo entre el metro, el tranvía y el autobús, en parte porque los pasajeros tienen que cruzar Kirkeveien a nivel de la calle. La estación propuesta tendría una plataforma en isla , lo que facilitaría el transbordo entre líneas en dirección oeste y permitiría el acceso a ambos lados de Kirkeveien. Se estima que la estación costaría 1.800 millones de coronas noruegas y tendría seis entradas. [46]
Se han asignado 700 millones de coronas noruegas para construir una nueva estación en Homansbyen , en la zona residencial de Frogner , aproximadamente a medio camino entre Nationaltheatret y Majorstuen. [45] Se estima que la estación tiene 10.000 viajeros diarios, [47] y la financiación está prevista para el período de 2014 a 2017. [48] Ruter ha declarado que se oponen a la construcción de la estación, [45] y no han tomado ninguna decisión en su plan a largo plazo de 2010 a 2030 sobre si se debe construir la estación. [49] La empresa ha declarado que la zona tiene un buen servicio de tranvía y no necesita un tránsito rápido. Debido a que la estación estaría muy subterránea, las ganancias de tiempo de viaje al centro de la ciudad para los residentes locales serían pequeñas, en comparación con el uso del tranvía. Además, todos los viajeros que tomen el metro al oeste del centro de la ciudad disfrutarían de un tiempo de viaje más largo, ya que todos los trenes tendrían que parar en Homansbyen. A Ruter también le preocupa que una estación de tránsito rápido reste pasajeros a los tranvías, que ya han sido amenazados con cerrar. Las mejoras previstas inminentes en la sección del túnel no incluyen ninguna estación intermedia. [45]
El túnel sigue siendo el cuello de botella del metro. Sin mejoras de infraestructura, la única manera de aumentar la capacidad a través del túnel es haciendo circular trenes de seis vagones en los servicios que actualmente funcionan con trenes de tres vagones. También es posible aumentar la capacidad a través del túnel a 32 trenes por hora por dirección modificando el sistema de señalización y utilizando trenes sin conductor. [4] En sus planes a largo plazo de 2009, Ruter afirmó que hay suficiente capacidad en el túnel al menos hasta 2030. [49] Sin embargo, en 2011, los planes de la agencia indicaban que el límite de capacidad podría alcanzarse tan pronto como o incluso antes de 2025. Cualquier aumento adicional de la capacidad solo sería posible mediante la construcción de un segundo túnel a través del centro de la ciudad. [50] Los primeros planes preveían un túnel más al norte, aproximadamente a mitad de camino entre el Common Tunnel y la Ring Line, posiblemente además de un nuevo túnel a través del centro de la ciudad. [51]
Los planes de 2011 han exigido un nuevo túnel que va desde Majorstuen a través de Stortinget hasta Tøyen, pero siguiendo una ruta diferente y con estaciones intermedias en Bislett , Hammersborg y Olaf Ryes plass , en los distritos de St. Hanshaugen y Grünerløkka al norte del centro de la ciudad. Tres de las líneas seguirían así el túnel existente hasta Stortinget y luego cambiarían a la nueva línea, mientras que las otras tres líneas seguirían el nuevo túnel hasta Stortinget y luego seguirían a lo largo del antiguo túnel. [52] Esto permitiría un intervalo de seis minutos en todos los ramales excepto dos, y también permitiría que la propuesta línea Fornebu a Skøyen , Fornebu y Nesodden se construya como parte del metro. [52] Ruter ha afirmado que las estaciones actuales están ubicadas en las zonas a las que más gente quiere viajar, y que si un segundo túnel se desviara de estas zonas, tendría que dar servicio a lugares que generan tanto tráfico como las estaciones actuales. [50]
Ruter ha declarado que el coste estimado de la inversión sería de 10.000 millones de coronas noruegas, pero que el túnel sería de gran utilidad y sería una de las inversiones más económicas que podrían hacer. [50] No hay financiación para un nuevo túnel en el Paquete 3 de Oslo. [50] En 2010, se descubrió que el Paquete 3 de Oslo estaba subfinanciado, y no se sabe con certeza qué parte de la inversión se realizará en 2027. Dado que los planificadores de la ciudad han convertido el nuevo túnel en una alta prioridad, esto requerirá subvenciones adicionales del municipio o del estado, un aumento de las tarifas de peaje o el retraso de las inversiones en el programa hasta un futuro Paquete 4 de Oslo. Los partidos de izquierda han declarado que están dispuestos a retrasar o abandonar varios proyectos viales para asignar financiación a un nuevo túnel, mientras que los partidos de derecha han declarado que no están dispuestos a permitir que se debiliten los proyectos viales. [53]
59°54′46.969″N 10°44′29.288″E / 59.91304694, -10.74146889