El nombre de vagones de tren estándar se aplicó a una variedad de vagones de tren construidos entre 1923 y 1934, todos los cuales compartían las mismas características básicas, pero con algunas diferencias de detalle. Este diseño a veces se conoce como vagones de tren de 1923 , vagones de 1923 o vagones anteriores a 1938. La mayor parte del vagón de tren estándar se construyó para reemplazar la primera generación de trenes de tren de "vagón de puerta" o para proporcionar trenes adicionales para las extensiones construidas en la década de 1920 y principios de la de 1930. Los vagones de tren estándar consistían en vagones de motor, con una cabina de conductor, detrás de la cual había un "compartimento de interruptores" que ocupaba aproximadamente un tercio de la longitud del vagón, más vagones de remolque y "remolques de control", con una cabina de conducción pero sin motor. Todos estaban equipados con puertas corredizas operadas por aire. La puerta del guardia en los trenes anteriores era una puerta con bisagras operada manualmente que se abría hacia adentro.
Para fines de evaluación, en previsión de la gran cantidad de vagones que se construirían en los próximos años, se ordenaron seis vagones experimentales y se entregaron en febrero de 1923. Había cinco remolques y un remolque de control, que se agruparon entre vagones de motor de fabricación francesa "Gate Stock" . Se realizó una demostración para la prensa en la línea Piccadilly en febrero de 1923, después de lo cual los nuevos vagones y los vagones de motor franceses se trasladaron por carretera a la línea Hampstead, entrando en servicio en agosto. [1] Los vagones de motor franceses formaban parte de un lote de 20 que se habían reconstruido con puertas operadas por aire, para permitirles trabajar con el Stock de 1920 , el primer lote de vehículos construidos con puertas de aire. [2] Los remolques y los vagones de motor franceses formaron el tren inaugural en la extensión de la línea Hampstead desde Golders Green a Hendon cuando se inauguró el 19 de noviembre de 1923. [3]
Los constructores recibieron una especificación parcial, que aseguraba que cada vagón tendría 48 asientos y dos juegos de puertas dobles operadas por aire en cada lado, proporcionando una abertura de 4 pies y 6 pulgadas (1,372 m) de ancho. Más allá de estas pautas básicas, a cada constructor se le permitió construir un vagón remolque según su propio diseño, aunque externamente, parecían muy similares. El remolque de control fue diseñado por los Ferrocarriles Eléctricos Subterráneos . [1] El material rodante se conoció como el Material rodante de 1922 o Material rodante de competencia y se consideró parte de la flota de material rodante estándar. [4]
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El primer Standard Stock fue construido para su uso en el metro de Hampstead , que se extendió desde Golders Green a Edgware y desde Clapham Common a Morden en 1923, además de incorporar el City and South London Railway , que había sido reconstruido con túneles más grandes. Se ordenaron 191 vagones a tres fabricantes en 1923, que se formaron en trenes de cinco vagones. [5] El City and South London Railway se había construido con túneles de solo 10 pies y 6 pulgadas (3,20 m) de diámetro y había utilizado pequeñas locomotoras eléctricas para transportar vagones de remolque, hasta que cerró para su reconstrucción en 1923. La reconstrucción se completó en 1925, [6] y 69 de los nuevos vehículos eran de su propiedad, mientras que el resto eran propiedad de la London Electric Railway Company. [5]
En un cambio con respecto a la práctica anterior, en la que todo el equipo de control de tracción había sido suministrado por British Thomson-Houston (BTH), la mayoría del lote estaba equipado con equipo de Metropolitan-Vickers, que consistía en contactores electromagnéticos dispuestos para gestionar la aceleración del tren de forma automática, con el cambio de la conexión en serie a la conexión en paralelo de los motores gestionado mediante puentes en lugar de circuitos abiertos. Dos vagones motorizados tenían equipo de General Electric Co (GEC), que funcionaba de forma similar, y se requirió que funcionara en conjunto con el equipo de Metropolitan-Vickers. Todos los vehículos utilizaban un motor de accionamiento de puerta tipo C, que resultó ser un diseño deficiente. [7]
En 1924 se pidieron otros 127 coches, y la mayoría de los coches de motor y algunos de los remolques de control utilizaban equipos GEC. Los coches con controles GEC utilizaban motores WT54. Los que tenían equipo Metropolitan-Vickers utilizaban motores MV152 y, aunque en teoría eran intercambiables, en la práctica siempre se mantenían en pares. Los coches de 1924 estaban equipados con un motor de puerta tipo D. Este se reclasificó como tipo DL después de que se tuviera que realizar una pequeña modificación. Resultó mucho más resistente que el tipo C anterior y se utilizó en todo el material estándar hasta 1931. [7]
La entrega de los vagones no fue fácil, ya que la línea Hampstead no tenía una conexión ferroviaria principal con ninguna otra línea. Las carrocerías y los bogies se entregaron por carretera y se erigieron dos grandes pórticos en los depósitos de Morden y Golders Green. Una máquina de tracción llegaría al lugar con la carrocería y la colocaría debajo de los pórticos. Luego se elevaría para poder quitar las ruedas de carretera y una grúa de vapor colocaría los bogies sobre la vía. Una vez que la carrocería y los bogies estuvieran unidos, una máquina de vapor retiraría el vagón completo para permitir que se ensamblara el siguiente. [8]
En 1925 se pidieron otros 120 vagones, con ambos tipos de equipamiento, para hacer frente a la apertura del cruce en Kennington y la ampliación de los trenes a seis vagones y, a partir de 1926, a siete vagones. Los vagones motor tenían capacidad para 30 pasajeros, mientras que los remolques tenían 48 asientos. Los remolques de control tenían una cabina en un extremo, pero no compartimento de cambio, por lo que tenían capacidad para 44 pasajeros. Los trenes inicialmente tenían una tripulación de tres personas, compuesta por un maquinista, un conductor delantero y un guardia trasero. El guardia indicaba al conductor que el tren estaba listo para partir, y el conductor indicaba al maquinista. [9]
Una vez que el uso de puertas operadas por aire resultó exitoso, se realizaron modificaciones para permitir que un tren fuera operado por una tripulación de dos personas. Los cambios incluyeron la instalación de un teléfono, para que el guarda y el maquinista pudieran comunicarse, interbloqueos para asegurar que todas las puertas estuvieran cerradas y la reubicación de la campana de inicio, para que pudiera ser operada por un guarda en la parte trasera del tren, en lugar del conductor en la parte delantera. Estos cambios se completaron en 1927, lo que permitió la reducción de la tripulación del tren. [9]
La naturaleza superior de los nuevos trenes ayudó a mostrar las deficiencias de los planes para convertir un gran número de vagones de carga con puertas de aire, y fueron abandonados en gran medida. Otros 112 vagones, todos equipados con equipo GEC, fueron pedidos a Metropolitan Carriage Wagon and Finance en 1926. Un pedido de 170 vagones siguió en 1927. Esto permitió aumentar los trenes a siete vagones y operar más trenes. Un segundo pedido fue hecho a MCWF en 1927, por 136 vagones más. [10]
El equipo de control de tracción fue suministrado por la empresa británica Thomson-Houston. En general, su equipo demostró ser más confiable y los lotes anteriores de Standard Stock se modificaron para que los contactores principales pudieran reemplazarse con equipos BTH. BTH continuó siendo el proveedor preferido para este equipo durante los siguientes 35 años. Metropolitan-Vickers suministró sus propios motores. Los Standard Stock construidos por otros fabricantes usaban motores GEC. La interoperabilidad de automóviles de varios fabricantes con tres tipos de control de tracción fue la razón por la que se los llamó Standard Stock. [10]
Las locomotoras de 1927 utilizaban un bogie en forma de "Z" en lugar del anterior bogie en forma de "Y", que tenía ruedas de 91 cm (36 pulgadas) de diámetro, en lugar de 100 cm (40 pulgadas). Esto requirió una modificación de los motores WT54, suministrados por GEC, que entonces se conocían como motores WT54A. Se modificó el engranaje para que los vagones con ruedas de cualquier tamaño siguieran siendo compatibles. Las pruebas con el sistema de "altavoz" mediante el cual el guarda y el maquinista podían comunicarse en este material dieron como resultado que se lo instalara en el material anterior. [11]
Durante este período, muchos de los vagones Gate Stock de la línea Central habían sido convertidos a funcionamiento con puertas de aire por la Union Construction Co., que tenía su base en Feltham. Se formularon brevemente planes para convertir el Gate Stock en las líneas Piccadilly y Bakerloo, pero el análisis mostró que el coste de construir un vagón nuevo era solo ligeramente superior al coste de convertir uno antiguo, por lo que se realizó un pedido de 182 vagones nuevos. Se los conoció como el Feltham Stock de 1927. Las placas de las puertas llevaban la fecha de 1928 y no se entregaron hasta 1929 y 1930. La construcción ligera causó problemas en años posteriores, cuando los elevadores de los asientos y los refuerzos de la carrocería sufrieron fracturas. Con el lote de vagones construido por MCWF y equipado con equipo BTH, estos vehículos permitieron que el Gate Stock se retirara de la línea Piccadilly en junio de 1929 y de la línea Bakerloo el 1 de enero de 1930. [12]
En 1929, se encargaron otros 53 vagones a la Union Construction Co. para permitir que los vagones de serie restantes de 1920, que tenían puertas de aire pero no eran realmente adecuados para operar en las secciones abiertas de la línea Piccadilly, se transfirieran a la línea Bakerloo. En 1930, se encargó un tren adicional de dos vagones de motor y cuatro remolques para probar varias características nuevas. Fueron los últimos vagones que construyó la Union Construction Co., ya que se cerró como resultado de la presión política en 1932. Los nuevos vagones de motor eran 1 pie (0,30 m) más largos y los remolques eran 2 pies (0,61 m) más largos. Esto se logró ahusando uno o ambos extremos, para evitar que ensuciaran el gálibo de estructura en las curvas. En dos de los remolques, las aberturas de la puerta central se ensancharon de 4 pies 6 pulgadas (1,37 m) a 5 pies 2 pulgadas (1,57 m). En los otros dos, no se modificó el ancho de las puertas centrales, pero se redujo la capacidad de asientos de 48 a 40, para permitir la instalación de una puerta adicional de una sola hoja en ambos extremos del vagón. Se modificó la posición del panel de control de la puerta del guardia, aunque no se consideró que fuera satisfactoria y se eliminó de las versiones posteriores. [13]
Debido a las ampliaciones de Piccadilly, que estaban sobre el suelo, se instalaron calentadores y se utilizó material británico en su construcción con fines publicitarios, en una época en la que había una depresión industrial. Se lo conoció como el tren "All British" y operó en las líneas Piccadilly y Northern. La transferencia entre las dos se vio facilitada por la construcción de un cruce en Kings Cross en 1927. La línea Northern ofrecía un tráfico más pesado, con el que evaluar la efectividad de las nuevas características. Se encargaron 62 vagones de producción a Metropolitan-Cammell, que se formó a partir de Metropolitan Carriage Wagon and Finance Co. y Cammell Laird en ese momento, para su entrega en la línea Bakerloo. Reemplazaron al Watford Joint Stock, que aunque relativamente nuevo, necesitaba una tripulación más grande y tenía que detenerse durante más tiempo en las estaciones, debido a sus puertas batientes. Los problemas con las puertas batientes se pusieron de relieve por un accidente fatal en el que un pasajero quedó atrapado en ellas, pero el enclavamiento de la puerta no lo detectó. [14]
Esta construcción no era compatible inicialmente con otras construcciones, porque estaba equipada con un sistema de freno electroneumático, así como con el freno de aire Westinghouse. Para acomodar su control, se instaló un puente de control adicional de 10 núcleos. Las construcciones anteriores de Standard Stock se modificaron gradualmente para incluir los cables adicionales, un proceso que se completó en gran medida en 1936. Los vagones de motor Standard Stock que circulaban por la línea Bakerloo con remolques Cammell Laird 1920 Stock no estaban equipados con el cableado de freno electroneumático hasta que los remolques se retiraron en 1938. [15]
En 1929, la ayuda gubernamental permitió que se hicieran realidad los planes de ampliación de la línea Piccadilly hacia el norte hasta Cockfosters y hacia el oeste desde Hammersmith hasta Acton Town, en vías paralelas a la línea District pero no compartidas con ella. La longitud de la línea aumentó de 8,5 millas (13,7 km) a 40 millas (64 km), por lo que se necesitaban más trenes. Las mejoras realizadas para la construcción de 1930 se incorporaron al diseño, así como algunas características nuevas. Se encargaron 145 vagones motorizados a Metropolitan-Cammell y se compartieron 130 vagones remolque entre dos constructores. Todos los vagones remolque tenían 12 puertas, con dos juegos de puertas dobles y una puerta de una sola hoja en ambos extremos de cada lado. Se instalaron frenos electroneumáticos, así como un control de campo débil, que permitía una mayor velocidad de funcionamiento y que se había probado en la construcción de 1930. Su uso en la línea Northern había demostrado que se podían mantener los mismos intervalos de servicio con cuatro trenes menos. [16]
La construcción final de la Standard Stock fue un pequeño lote de 26 vagones motorizados pedidos a Metropolitan-Cammell en 1934, después de la formación de la London Passenger Transport Board el año anterior. La línea Piccadilly se extendió desde South Harrow hasta Uxbridge, y esto requirió ocho trenes adicionales de siete vagones. Estos se formaron a partir de los nuevos vagones motorizados y cierta reorganización del material rodante entre otras líneas. Aunque muy similar a la construcción de 1931, hubo algunas diferencias menores. La construcción de 1931 había utilizado motores con cojinetes de rodillos por primera vez, y diez de los nuevos vagones motorizados también estaban equipados con cajas de eje con cojinetes de rodillos, para reducir la cantidad de mantenimiento requerido con cojinetes de metal blanco. [17] Con la finalización de la construcción de 1934, el número total de vagones Standard Stock fue de 645 vagones motorizados, 551 remolques y 270 remolques de control. [18]
Cuando se entregaron los últimos vagones, el material rodante estándar ya estaba en funcionamiento en las líneas Northern, Piccadilly y Bakerloo. La línea Northern contaba con 724 vagones, que consistían en 336 vagones motor, 243 remolques y 145 remolques de control. Este grupo comprendía todos los vagones fabricados en 1923, 1924, 1925 y 1926, complementados con el 62 por ciento de los vagones fabricados en 1927 por Metropolitan y 13 de los vagones fabricados en 1927 por Feltham. La línea Piccadilly contaba con 509 vagones, que comprendían algunos de los lotes de Metropolitan y Feltham de 1927, la mayor parte del material rodante de Feltham de 1929, el tren experimental de Feltham de 1930 y todo el material rodante de 1931 y 1934. La línea Bakerloo también contaba con algunos de los lotes Metropolitan y Feltham de 1927, cuatro vagones de la Feltham de 1929 y el material rodante Metropolitan de 1930. Esto suponía un total de 198 vagones, compuestos por 82 vagones motor, 62 remolques y 54 remolques de control. Para completar el número de trenes, se necesitaban 20 remolques y 20 remolques de control adicionales, y estos eran vagones del material rodante Cammell Laird de 1920 con puertas de aire. [18]
Entre 1935 y 1940, el metro de Londres se benefició de un programa de nuevas obras por valor de 40 millones de libras esterlinas. Esto incluía ampliaciones de la línea Northern y la línea Central, con la entrega de nuevos trenes del material de 1938 a partir de mayo de 1938. La intención era hacer circular los nuevos trenes en la línea Northern y transferir el material de serie desplazado a la línea Central, que utilizaba material construido entre 1900 y 1903. Además, parte del material desplazado se utilizaría en el "Highbury Branch" de Moorgate-Finsbury Park, también conocido como Northern City Line , y parte se utilizaría para aumentar la longitud de los trenes en la línea Bakerloo a siete vagones. Se convirtieron 82 remolques de control en remolques y se modificaron 21 vagones de motor de conducción de vagones "A" a vagones "D", ya que la composición de los trenes de 7 vagones en las líneas Bakerloo y Central tenía la unidad de tres vagones en el extremo opuesto a los de la línea Northern. [19]
La línea Northern City Line había sido servida previamente por material rodante de superficie y tuvo que ser modificada para acomodar el material rodante estándar. Además, tenía una disposición no estándar del tercer y cuarto carril que suministraban energía a los vagones, y estos fueron modificados a la misma configuración que en la línea Northern durante la remodelación. [20] El uso de remolques de control en un extremo de un tren corto fue prácticamente interrumpido durante la década de 1930, debido a los riesgos de interrupción de los servicios. Un tren de 3 vagones consistía en un vagón motor, un remolque y un remolque de control (DM-T-CT) y solo tenía un compresor en el vagón motor. Si fallaba, el tren quedaba varado, causando demoras, mientras que un tren corto de 4 vagones tenía dos vagones motores (DM-TT-DM) y, por lo tanto, dos compresores. El fallo de uno no impedía que el tren continuara. [21] La excepción al uso de remolques de control fueron los trenes fuera de horas punta de la Northern City Line, que consistían en un vagón motor y un remolque de control, y estos trenes de 2 vagones continuaron funcionando hasta octubre de 1964. [22]
En la línea Central , el material rodante estándar comenzó a reemplazar al material rodante 1900/1903 en el otoño de 1938, y esta acción se completó a mediados de 1939. La línea Central utilizó un sistema de tres carriles, con un carril conductor central que suministraba la energía, y no se convirtió a un sistema de cuatro carriles hasta mayo de 1940. Por lo tanto, todos los trenes fueron convertidos para funcionar con el sistema de tres carriles como medida provisional, y luego se convirtieron nuevamente a la operación de cuatro carriles una vez que se modificó la vía. [20]
En ese momento, se estaban construyendo ampliaciones a West Ruislip , Epping y Hainault , lo que requeriría más trenes, pero el inicio de la Segunda Guerra Mundial provocó que las ampliaciones se pospusieran. Casi 200 vagones se almacenaron en el depósito parcialmente construido de Hainault, pero luego fue requisado por el Cuerpo de Transporte del Ejército de los EE. UU., y los vagones se trasladaron a vías abiertas. Otros se almacenaron en vías de Edgware, Golders Green, Highgate, Morden, Neasden y Stanmore, así como en depósitos donde había capacidad de reserva. Algunos de los vagones motorizados se pintaron de gris y se utilizaron para tareas de ingeniería. Algunos trenes se utilizaron para "Tube Refreshment Specials", que suministraban comida y bebida a las personas que se refugiaban de los ataques aéreos en las plataformas subterráneas. [23]
Después de que la guerra terminó, las extensiones de la línea Central se abrieron, llegando a Stratford en diciembre de 1946, Newbury Park y Woodford en diciembre de 1947, West Ruislip, Loughton y Hainault en noviembre de 1948, y Epping en septiembre de 1949. [24] Los efectos de seis o más años de almacenamiento al aire libre en el Standard Stock fueron severos, y comenzó un programa de renovación importante, que incluyó el reemplazo de marcos de ventanas deformados, la renovación de equipos corroídos según fuera necesario y, en muchos casos, un nuevo cableado completo. Las estaciones se habían alargado para acomodar trenes de 8 vagones antes de la guerra, pero los trenes se limitaron a 6 vagones hasta que se pudiera alterar el depósito en White City. Algunos trenes de 7 vagones comenzaron a operar a partir de noviembre de 1947, y trenes de 8 vagones a partir del siguiente enero. La fiabilidad de los vagones renovados era deficiente y no se logró un servicio completo de trenes de 8 vagones [25] hasta que se pusieron a disposición vagones adicionales de otras líneas, tras la entrega del Stock de 1959. El logro duró poco, ya que todo el Stock Estándar se había retirado de la línea Central menos de tres años después. [26]
Los trenes de ocho vagones estaban formados por dos unidades de cuatro vagones, cada una de ellas compuesta por dos vagones de tracción y dos remolques (DM-TT-DM). Esta disposición no era la ideal en horas punta, ya que había una sección en el medio del tren en la que no había puertas para pasajeros en casi 15 m, debido a los compartimentos de cambio de marchas detrás de las cabinas de conducción. Para paliar el problema, una de las unidades de cuatro vagones se dividió y se colocaron dos vagones en cada extremo de la otra unidad. La formación a partir de 1961 pasó a ser DM-T x DM-TT-DM x T-DM, lo que redujo los tiempos de carga en horas punta. [27]
El material de 1938 sustituyó al material estándar en la línea Bakerloo, y el cambio se completó en mayo de 1949. [27] Un lote de remolques construidos en 1927, normalmente denominados "remolques 58" debido a la cantidad de vagones del grupo en lugar de una referencia anual, como era normalmente el caso con las clases de material de Tube, se convirtieron para operar con el nuevo material en la línea Bakerloo. [28] El material estándar en la línea Piccadilly fue finalmente reemplazado por el material de 1959. Esto permitió las primeras retiradas y desguaces a gran escala del material estándar, aunque algunos de los mejores vagones se transfirieron a la línea Central para completar los trenes de 8 vagones. [29]
London Transport tenía la intención de utilizar el prototipo de 1960 Stock para desarrollar nuevos trenes que reemplazaran al Standard Stock en la línea Central; sin embargo, la condición de la flota de la línea Central, de 30 a 40 años de antigüedad, se estaba deteriorando bajo un patrón de servicio intenso, exacerbado por la creciente demanda de la expansión de trenes eléctricos en la Región Oriental de los Ferrocarriles Británicos . [30] La situación se agravó con un incendio eléctrico fatal en el vagón 3465 cerca de Holland Park en 1958, y otro incendio (no fatal) en el vagón 3673 cerca de Redbridge en 1960. [27]
En respuesta a los incendios, London Transport desvió 57 de los 76 trenes del Stock de 1959 para debutar en la línea Central en lugar de la línea Piccadilly, y ordenó otros 57 vagones de motor sin motor que luego formarían parte del Stock de 1962 casi idéntico . [31] London Transport conservó algunos vagones Stock estándar de la línea Piccadilly para reemplazar los vagones de peor rendimiento en la línea Central. [32]
London Transport retiró los últimos trenes Standard Stock de la línea Central en junio de 1963. La llegada del material de 1962 el año anterior permitió que el material de 1959 completara la retirada del material Standard Stock de la línea Piccadilly en julio de 1964. Esto permitió que el material de 1938 sustituyera a los últimos trenes Standard Stock de la Northern City Line, en noviembre de 1966. [30] [32]
Varios automóviles siguieron en servicio como vehículos departamentales . Dieciséis se utilizaron como automóviles de lastre, muchos de ellos duraron hasta 1978, y cuatro se utilizaron como automóviles piloto. [33] El automóvil 3327 se exhibió en el Museo de Ciencias de Londres durante muchos años, pero regresó al Museo de Transporte de Londres en 1996. [34]
Antes de 1950, había 55,5 millas (89,3 km) de ferrocarriles operados a vapor en la Isla de Wight . Esto se redujo a 25,5 millas (41,0 km) entre 1952 y 1956, y a solo 8,5 millas (13,7 km) en 1966. La sección Ryde Pier Head-Shanklin (la Island Line ) se mantuvo y se electrificó, [35] pero debido al gálibo de carga restringido en los túneles de Ryde, se requirieron trenes más pequeños de lo normal. [36]
En 1961, la Región Sur se puso en contacto con London Transport para iniciar las negociaciones para adquirir parte de las locomotoras Standard que se estaban retirando. El plan inicial era instalar motores diésel en los vagones y utilizar transmisión eléctrica o mecánica. [37] Los primeros doce vagones se trasladaron del depósito de Ruislip a Wimbledon en agosto de 1964, desde donde se trasladaron a las vías secundarias de Micheldever . En junio de 1965 se incorporaron más vagones. [38] En octubre se anunció un plan para electrificar la línea y se abandonó la idea de instalar motores diésel. En 1966, la Región Sur tenía 44 vagones en Micheldever y London Transport tenía 29 más que se reservaron para el proyecto. Se desguazaron 10 de los vagones de Micheldever y se adquirieron 12 más de London Transport. [39]
La revisión de los sistemas eléctricos y de frenos se realizó en Acton Works, lo que implicó transferir los vagones desde Micheldever de regreso a London Transport. Esto incluyó la conversión para trabajar con un sistema de tres raíles , en lugar del sistema estándar de cuatro raíles de London Transport . El número de vagones que se enviarían a la Isla de Wight se redujo de 46 a 43 debido al costo de este trabajo. Después de la revisión, los vagones se transfirieron a Stewarts Lane , donde se repintaron en azul British Rail, y luego se llevaron a la Isla de Wight. [40] Se cargaron en un vehículo de carretera en Fratton perteneciente a la empresa de transporte Pickfords , y cruzaron a la isla en el ferry de Portsmouth a Fishbourne . Se necesitaba cuidado para garantizar que el clima y las mareas fueran adecuados, y los vagones de motor tuvieron que ser transferidos en travesías especiales, en lugar de travesías regulares, debido a la dificultad de descargar un vehículo de este peso sin dañar la rampa de descarga del barco. [41]
Los vagones se formaron en unidades de 4 y 3 vagones, inicialmente designadas como unidades 4-VEC y 3-TIS. [41] Se convirtieron en las clases 452 y 451. Más tarde se reclasificaron para convertirse en las clases 485 y 486. Aparte de las que se cortaron tras los accidentes en el depósito de Ryde y otras retiradas tempranas, la mayoría de estas unidades se retiraron entre 1988 y 1991, [42] cuando fueron reemplazadas por el London Underground 1938 Stock . En octubre de 1990, cinco vagones fueron devueltos a London Transport, para formar un tren patrimonial. Funcionaron por sus propios medios entre Fratton y Wimbledon, y se exhibieron en una jornada de puertas abiertas en el depósito de Morden, celebrando los 100 años de la línea Northern. [43]
El término Standard Stock se utiliza para describir seis vagones experimentales construidos por cinco fabricantes en 1923 y 18 lotes de vagones de producción, con un total de 1460 vehículos, construidos por seis fabricantes entre 1923 y 1934. [44] Se convirtió en la clase de material rodante más prolífica que circuló en el metro, [45] lo que se debió en parte a la Ley de Instalaciones Comerciales de 1921. Esta fue una iniciativa gubernamental tras la Primera Guerra Mundial para financiar planes que crearan empleo, particularmente en las industrias de la construcción, el acero y la fabricación. El metro se benefició de una inversión de 5 millones de libras de esta fuente, que además de financiar ampliaciones de la línea Northern, financió la construcción de más de 1100 vagones Standard Stock entre 1922 y 1930. [46]
Clave para los constructores
Se han conservado varios vehículos: [47]
Clave para escribir
La locomotora de maniobras L11 de London Transport se convirtió a partir de dos vagones Standard Stock en 1964. Se sometió a una restauración en 2014 y está en exhibición estática en la estación de metro de Epping , repintada del rojo del metro de Londres al amarillo del ingeniero. [48]
Cuatro vagones propiedad del Museo del Transporte de Londres se han unido en una unidad de cuatro vagones, compuesta por el DM 3370, el DM 3693, el CT 5279 y el T 7296 en su depósito de Acton. Están a la espera de ser restaurados. Dos vagones (el vagón remolque 5279 y el remolque de control 7296) estuvieron en servicio en la Isla de Wight como vagones de la clase 485 de British Rail . [49]
Varios coches que se conservaron han sido ya desguazados.
Todos estos vehículos estuvieron almacenados en Acton Works hasta que las obras afirmaron que necesitaban el espacio en el que se almacenaban los trenes y, al no tener un lugar al que trasladarlos y estando todos en malas condiciones de deterioro, todos los vagones fueron desechados . [49]
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