El Allison Modelo 250 , ahora conocido como Rolls-Royce M250 , (designaciones militares estadounidenses T63 y T703 ) es una familia de motores turboeje de gran éxito , desarrollado originalmente por Allison Engine Company a principios de los años 1960. El Modelo 250 ha sido producido por Rolls-Royce desde que adquirió Allison en 1995.
En 1958, la división Detroit Diesel Allison de General Motors fue elegida por el ejército estadounidense para desarrollar un nuevo motor de turbina ligera para propulsar un "avión ligero de observación" (LOA), en sustitución del Cessna O-1A Bird Dog . En esta etapa, el ejército de EE. UU. no estaba seguro de si debía tener un avión de ala fija o de ala giratoria, por lo que se le ordenó a Allison que considerara ambas aplicaciones. Los estudios de diseño realizados consideraron una amplia gama de posibles configuraciones mecánicas para el turbohélice/turboeje. Estos estudios culminaron con las pruebas del primer prototipo de motor, denominado YT63-A-3, en abril de 1959. [1] En 1960, el ejército estadounidense se decidió por una plataforma de ala giratoria. El YT63-A-3 voló por primera vez en una variante del helicóptero Bell 47 en 1961. Pronto siguió una versión modificada del motor (YT63-A-5) con el escape apuntando hacia arriba (para evitar incendios de hierba). Esta versión, con una potencia de 250 hp, pasó la prueba de calificación del modelo en septiembre de 1962. El diseño del Hughes OH-6 , propulsado por el T63, fue seleccionado para el LOH del ejército de EE. UU . en mayo de 1965.
El Modelo 250 propulsa una gran cantidad de helicópteros, aviones pequeños e incluso una motocicleta ( MTT Turbine Superbike ). [2] Como resultado, se han producido casi 30.000 motores Modelo 250, de los cuales aproximadamente 16.000 permanecen en servicio, lo que convierte al Modelo 250 en uno de los motores más vendidos fabricados por Rolls-Royce.
Allison adoptó una configuración de motor de flujo de aire inverso para el Modelo 250: aunque el aire ingresa al sistema de admisión/compresión de la manera convencional, el aire comprimido que sale del difusor del compresor centrífugo se conduce hacia atrás a través de dos tubos de transferencia, que rodean el exterior de la turbina. sistema, antes de que el aire gire 180 grados en la entrada a la cámara de combustión. Los productos de la combustión se expanden axialmente hacia adelante a través de la sección de turbina de alta presión de dos etapas (una etapa en los primeros motores), que está conectada al compresor a través del eje HP. Los productos de la combustión continúan expandiéndose a través de la turbina de potencia de dos etapas que genera potencia en el eje del avión. Un eje coaxial conecta la turbina de potencia a una caja de engranajes reductora compacta, ubicada en el interior, entre el compresor centrífugo y el sistema de turbina de potencia/escape. Luego, la corriente de escape gira 90 grados para salir del motor en dirección radial a través de conductos de escape gemelos, que forman una V vista en el alzado frontal.
Una característica de diseño importante del motor Modelo 250 es su construcción modular que simplifica enormemente las actividades de mantenimiento y reparación. Además, el exclusivo diseño de flujo inverso facilita el mantenimiento de la sección caliente. Hay cuatro módulos:
Las versiones anteriores tienen siete etapas de compresor axial montadas en el eje HP para sobrealimentar un compresor centrífugo con una relación de presión relativamente baja. El -C20B es típico, con una relación de presión general de 7,2:1, con un flujo de aire de 3,45 lb/s (1,8 kg/s), con una potencia de salida, en el eje, de 420 hp (310 kW).
Una de las últimas versiones del modelo 250 es el -C40, que tiene sólo un compresor centrífugo que produce una relación de presión de 9,2:1, con un flujo de aire de 6,1 lb/s (2,8 kg/s) y se desarrolla en el eje. , 715 caballos de fuerza (533 kilovatios).
Datos del diseño y control de instrumentación de un motor de turbina de gas T63-A-700 [6]
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