El crecimiento inteligente es una teoría de planificación urbana y transporte que concentra el crecimiento en centros urbanos compactos y transitables para evitar la expansión urbana . También aboga por un uso del suelo compacto, orientado al transporte público , transitable a pie y apto para bicicletas , que incluya escuelas de barrio, calles completas y desarrollo de uso mixto con una variedad de opciones de vivienda. El término "crecimiento inteligente" se utiliza particularmente en América del Norte. En Europa y particularmente en el Reino Unido, los términos " ciudad compacta ", " densificación urbana " [1] o "intensificación urbana" se han utilizado a menudo para describir conceptos similares, que han influido en las políticas de planificación gubernamental en el Reino Unido, los Países Bajos y varios otros países europeos.
El crecimiento inteligente valora las consideraciones regionales de sostenibilidad a largo plazo, en lugar de un enfoque a corto plazo. Sus objetivos de desarrollo sostenible son lograr un sentido único de comunidad y lugar ; ampliar la gama de opciones de transporte, empleo y vivienda; distribuir equitativamente los costos y beneficios del desarrollo; preservar y mejorar los recursos naturales y culturales; y promover la salud pública.
El crecimiento inteligente es una teoría de desarrollo territorial que acepta que el crecimiento y el desarrollo seguirán ocurriendo, y por lo tanto busca dirigir ese crecimiento de una manera intencional e integral. Entre sus defensores se incluyen planificadores urbanos, arquitectos, desarrolladores, activistas comunitarios y conservacionistas históricos. El término "crecimiento inteligente" es un intento de replantear la conversación desde "crecimiento" versus "no crecimiento" (o NIMBY ) a crecimiento bueno/inteligente versus crecimiento malo/tonto. Los defensores buscan distinguir el crecimiento inteligente de la expansión urbana , que según afirman causa la mayoría de los problemas que alimentan la oposición al crecimiento urbano, como la congestión del tráfico y la degradación ambiental . Los principios del crecimiento inteligente están dirigidos al desarrollo de comunidades sostenibles que brinden una mayor variedad de opciones de transporte y vivienda y prioricen la reurbanización y el relleno en comunidades existentes en lugar del desarrollo de tierras agrícolas " verdes " o tierras naturales. Algunos de los objetivos fundamentales para el beneficio de los residentes y las comunidades son aumentar los ingresos y la riqueza de las familias, proporcionar rutas seguras para caminar a las escuelas, fomentar lugares habitables, seguros y saludables, estimular la actividad económica (tanto a nivel local como regional) y desarrollar, preservar e invertir en recursos naturales y construidos.
Los "principios" de crecimiento inteligente describen los elementos de la comunidad que se prevén y las "regulaciones" de crecimiento inteligente describen los diversos enfoques de implementación, es decir, cómo los gobiernos federales, estatales y municipales deciden cumplir con los principios de crecimiento inteligente. Algunos de estos enfoques regulatorios, como los límites de crecimiento urbano , son anteriores al uso del término "crecimiento inteligente". Uno de los primeros esfuerzos para establecer el crecimiento inteligente como un marco regulatorio explícito fue presentado por la Asociación Estadounidense de Planificación (APA). En 1997, la APA presentó un proyecto llamado Crecimiento inteligente y publicó la "Guía legislativa de crecimiento inteligente: estatutos modelo para la planificación y la gestión del cambio". [2] La Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) define el crecimiento inteligente como “una gama de estrategias de desarrollo y conservación que ayudan a proteger nuestra salud y nuestro medio ambiente natural y hacen que nuestras comunidades sean más atractivas, económicamente más fuertes y socialmente más diversas”. [3] La agenda de crecimiento inteligente es integral y ambiciosa, sin embargo, su implementación es problemática ya que el control del movimiento hacia el exterior significa limitar la disponibilidad de viviendas unifamiliares y la dependencia del automóvil, el pilar del estilo de vida estadounidense tradicional. [4]
El crecimiento inteligente está relacionado con los siguientes conceptos o puede utilizarse en combinación con ellos:
El enfoque de crecimiento inteligente para el desarrollo es multifacético y puede abarcar una variedad de técnicas. Por ejemplo, en el estado de Massachusetts, el crecimiento inteligente se implementa mediante una combinación de técnicas que incluyen aumentar la densidad de viviendas a lo largo de los nodos de tránsito, conservar las tierras agrícolas y mezclar áreas de uso residencial y comercial. [5] Quizás el término más descriptivo para caracterizar este concepto es el desarrollo de vecindarios tradicionales , que reconoce que el crecimiento inteligente y los conceptos relacionados no son necesariamente nuevos, sino que son una respuesta a la cultura del automóvil y la expansión urbana. Muchos favorecen el término Nuevo Urbanismo , que invoca una forma nueva, pero tradicional, de ver la planificación urbana.
Hay una serie de mejores prácticas asociadas con el crecimiento inteligente, entre ellas, el apoyo a las comunidades existentes, la rehabilitación de zonas subutilizadas, la mejora de la competitividad económica, la oferta de más opciones de transporte, el desarrollo de medidas y herramientas de habitabilidad, la promoción de viviendas equitativas y asequibles, la creación de una visión de crecimiento sostenible , la mejora de la planificación y la inversión integradas, la alineación, la coordinación y el aprovechamiento de las políticas gubernamentales, la redefinición de la asequibilidad de la vivienda y la transparencia del proceso de desarrollo. [6]
Relacionados, pero algo diferentes, están los objetivos generales del crecimiento inteligente, que incluyen: hacer que la comunidad sea más competitiva para nuevos negocios, proporcionar lugares alternativos para comprar, trabajar y divertirse, crear un mejor "sentido de lugar", proporcionar empleos para los residentes, aumentar los valores de las propiedades, mejorar la calidad de vida, expandir la base impositiva, preservar los espacios abiertos, controlar el crecimiento y mejorar la seguridad. [7]
Hay 10 principios aceptados que definen el crecimiento inteligente:
Los planificadores de transporte y comunidades comenzaron a promover la idea de ciudades y comunidades compactas y a adoptar muchos de los enfoques regulatorios asociados con el crecimiento inteligente a principios de la década de 1970. El costo y la dificultad de adquirir tierras (particularmente en áreas históricas y/o designadas como áreas de conservación) para construir y ampliar autopistas hicieron que algunos políticos reconsideraran basar la planificación del transporte en los vehículos motorizados.
El Congreso para el Nuevo Urbanismo , con el arquitecto Peter Calthorpe , promovió y popularizó la idea de pueblos urbanos que dependían del transporte público, la bicicleta y la caminata en lugar del uso del automóvil. El arquitecto Andrés Duany promovió el cambio de los códigos de diseño para promover un sentido de comunidad y desalentar el uso de la conducción. Colin Buchanan y Stephen Plowden ayudaron a liderar el debate en el Reino Unido .
La Comisión de Gobierno Local, que organiza la conferencia anual Nuevos Socios para el Crecimiento Inteligente, adoptó los Principios Ahwahnee originales en 1991 [8], que articulan muchos de los principios más importantes que ahora se aceptan generalmente como parte del movimiento de crecimiento inteligente, como el desarrollo orientado al transporte público , un enfoque en la distancia caminable, los cinturones verdes y los corredores de vida silvestre, y la construcción de áreas verdes y la reurbanización. El documento fue coescrito por varios de los fundadores del movimiento Nuevo Urbanismo. La Comisión de Gobierno Local ha copatrocinado conferencias relacionadas con el crecimiento inteligente desde 1997. La Conferencia Nuevos Socios para el Crecimiento Inteligente comenzó con ese nombre alrededor de 2002. [9]
Smart Growth America, una organización dedicada a promover el crecimiento inteligente en los Estados Unidos, fue fundada en 2002. Esta organización lidera una coalición en evolución de organizaciones nacionales y regionales, la mayoría de las cuales son anteriores a su fundación, como 1000 Friends of Oregon , fundada en 1975, y el Congress for the New Urbanism , fundado en 1993. La EPA lanzó su programa de crecimiento inteligente en 1995. [9]
El crecimiento inteligente es una alternativa a la expansión urbana, la congestión del tráfico , los barrios desconectados y la decadencia urbana . Sus principios desafían viejos supuestos de la planificación urbana, como el valor de las casas unifamiliares y el uso del automóvil. [10]
Los ambientalistas promueven el crecimiento inteligente abogando por límites al crecimiento urbano , o cinturones verdes , como se los denomina en Inglaterra desde la década de 1930.
El desarrollo orientado al transporte público puede mejorar la calidad de vida y fomentar un estilo de vida más saludable, basado en el peatón y con menos contaminación. La EPA sugiere que el crecimiento inteligente puede ayudar a reducir la contaminación del aire , mejorar la calidad del agua y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. [3]
Los defensores del crecimiento inteligente sostienen que gran parte de la expansión urbana del siglo XX se debió a los subsidios gubernamentales para infraestructuras que redistribuyen los costos reales de la expansión urbana. Algunos ejemplos son los subsidios para la construcción de autopistas, los combustibles fósiles y la electricidad.
En el caso de la electricidad, la ampliación y el mantenimiento del sistema de distribución de servicios, al igual que en el caso del agua y el alcantarillado, conllevan un coste, pero también se pierde el producto que se distribuye. Cuanto más lejos se está del generador, más energía se pierde en la distribución. Según la Administración de Información Energética (EIA) del Departamento de Energía (DOE), el 9% de la energía se pierde en la transmisión. [11] El actual sistema de fijación de precios de coste medio, en el que los clientes pagan el mismo precio por unidad de energía independientemente del coste real de su servicio, subsidia el desarrollo urbano disperso. Con la desregulación de la electricidad, algunos estados ahora cobran a los clientes/desarrolladores tasas por ampliar la distribución a nuevas ubicaciones en lugar de incluir dichos costes en las tarifas de los servicios públicos. [12]
Nueva Jersey, por ejemplo, ha implementado un plan que divide al estado en cinco áreas de planificación, algunas de las cuales están designadas para el crecimiento, mientras que otras están protegidas. El estado está desarrollando una serie de incentivos para persuadir a los gobiernos locales a cambiar las leyes de zonificación que sean compatibles con el plan estatal. La Junta de Servicios Públicos de Nueva Jersey propuso recientemente una regla revisada que presenta un enfoque escalonado para la financiación de los servicios públicos. En las áreas no designadas para el crecimiento, las empresas de servicios públicos y sus contribuyentes tienen prohibido cubrir los costos de extender las líneas de servicios públicos a nuevos desarrollos, y los desarrolladores deberán pagar el costo total de la infraestructura de servicios públicos. En las áreas de crecimiento designadas que tienen planes inteligentes locales respaldados por la Comisión de Planificación Estatal, los desarrolladores recibirán un reembolso del costo de extender las líneas de servicios públicos a nuevos desarrollos a una tasa dos veces mayor que los ingresos recibidos por los desarrolladores en áreas de crecimiento inteligente que no tienen planes aprobados. [13]
El crecimiento es “crecimiento inteligente” en la medida en que incluye los elementos que se enumeran a continuación. [14] [15]
Los barrios urbanos compactos y habitables atraen a más personas y empresas. La creación de estos barrios es un elemento fundamental para reducir la expansión urbana y proteger el clima. Esta táctica incluye la adopción de estrategias de reurbanización y políticas de zonificación que canalicen el crecimiento de la vivienda y el empleo hacia los centros urbanos y los distritos comerciales de los barrios, para crear núcleos compactos, transitables a pie y aptos para bicicletas y transporte público. Esto a veces requiere que los organismos gubernamentales locales implementen cambios en los códigos que permitan una mayor altura y densidad en el centro de la ciudad y regulaciones que no solo eliminen los requisitos mínimos de estacionamiento para los nuevos desarrollos, sino que establezcan un número máximo de espacios permitidos. Otros temas que caen dentro de este concepto:
En la arquitectura sustentable, los movimientos recientes del Nuevo Urbanismo y la Nueva Arquitectura Clásica promueven un enfoque sustentable hacia la construcción, que aprecia y desarrolla el crecimiento inteligente, la tradición arquitectónica y el diseño clásico . [16] [17] Esto contrasta con la arquitectura modernista y globalmente uniforme , además de apoyarse en las urbanizaciones solitarias y la expansión suburbana . [18] Ambas tendencias comenzaron en la década de 1980.
El desarrollo orientado al transporte público (DOT) es un área residencial o comercial diseñada para maximizar el acceso al transporte público, y los vecindarios de uso mixto/compactos tienden a utilizar el transporte público en todo momento del día. [19] Muchas ciudades que se esfuerzan por implementar mejores estrategias de DOT buscan obtener fondos para crear nueva infraestructura de transporte público y mejorar los servicios existentes. Otras medidas podrían incluir la cooperación regional para aumentar la eficiencia y expandir los servicios, y mover autobuses y trenes con mayor frecuencia a través de áreas de alto uso. Otros temas que caen dentro de este concepto:
Andar en bicicleta y caminar en lugar de conducir puede reducir las emisiones, ahorrar dinero en combustible y mantenimiento y fomentar una población más saludable. Las mejoras que favorecen a los peatones y ciclistas incluyen carriles bici en las calles principales, un sistema de ciclovías urbanas, estacionamiento para bicicletas, cruces peatonales y planes maestros asociados. La variante más favorable para los peatones y ciclistas del crecimiento inteligente y el Nuevo Urbanismo es el Nuevo Peatonalismo porque los vehículos de motor circulan por una cuadrícula separada.
La herramienta más utilizada para lograr un crecimiento inteligente es la modificación de las leyes de zonificación locales . Las leyes de zonificación son aplicables a la mayoría de las ciudades y condados de los Estados Unidos. Los defensores del crecimiento inteligente a menudo buscan modificar las ordenanzas de zonificación para aumentar la densidad de desarrollo y reurbanización permitida en o cerca de las ciudades y vecindarios existentes y/o restringir el nuevo desarrollo en áreas periféricas o ambientalmente sensibles. Se pueden ofrecer incentivos de densidad adicionales para el desarrollo de terrenos industriales abandonados o industriales o para proporcionar servicios como parques y espacios abiertos. Las ordenanzas de zonificación generalmente incluyen requisitos mínimos de estacionamiento. Las reducciones o la eliminación de los mínimos de estacionamiento o la imposición de máximos de estacionamiento también pueden reducir la cantidad de estacionamiento construido con nuevos desarrollos, lo que aumenta la tierra disponible para parques y otros servicios comunitarios.
En relación con las ordenanzas de zonificación, un límite de crecimiento urbano (UGB, por sus siglas en inglés) es una herramienta utilizada en algunas ciudades de los Estados Unidos para contener el desarrollo de alta densidad en ciertas áreas. El primer límite de crecimiento urbano en los Estados Unidos se estableció en 1958 en Kentucky. Posteriormente, se establecieron límites de crecimiento urbano en Oregón en la década de 1970 y Florida en la década de 1980. Algunos creen que los UGB contribuyeron a la escalada de los precios de la vivienda entre 2000 y 2006, ya que limitaron la oferta de terrenos urbanizables. [20] Sin embargo, esto no está completamente corroborado porque los precios siguieron aumentando incluso después de que los municipios ampliaran sus límites de crecimiento.
Los sistemas de transferencia de derechos de desarrollo (TDR) tienen como objetivo permitir que los propietarios de propiedades en áreas consideradas deseables para el crecimiento (como sitios de relleno y terrenos industriales abandonados) compren el derecho a construir en densidades más altas a los propietarios de propiedades en áreas consideradas indeseables para el crecimiento, como tierras ambientales, tierras agrícolas o tierras fuera de un límite de crecimiento urbano . Los programas TDR se han implementado en más de 200 comunidades de los EE. UU. [21]
La provisión sistemática de infraestructuras, como escuelas, bibliotecas, instalaciones deportivas y servicios comunitarios, es un componente integral de las comunidades de crecimiento inteligente. Esto se conoce comúnmente como "infraestructura social" o "infraestructura comunitaria". En Australia, por ejemplo, la mayoría de los nuevos desarrollos suburbanos se planifican de antemano y la infraestructura social clave se planifica desde el principio. [22]
Un método popular para contribuir al crecimiento inteligente en los países democráticos es que los legisladores exijan a los posibles promotores que preparen evaluaciones de impacto ambiental de sus planes como condición para que los gobiernos estatales y/o locales les den permiso para construir sus edificios. Estos informes suelen indicar cómo se mitigarán los impactos significativos generados por el desarrollo , cuyo costo suele ser pagado por el promotor. Estas evaluaciones suelen ser controvertidas. Los conservacionistas, los grupos de defensa de los barrios y los NIMBY suelen ser escépticos sobre dichos informes de impacto, incluso cuando son preparados por agencias independientes y posteriormente aprobados por los tomadores de decisiones en lugar de los promotores. Por el contrario, los promotores a veces se resisten firmemente a que se les exija que implementen las medidas de mitigación requeridas por el gobierno local, ya que pueden ser bastante costosas.
En las comunidades que aplican estas políticas de crecimiento inteligente, los desarrolladores cumplen con los códigos y requisitos locales. En consecuencia, el cumplimiento de los desarrolladores genera confianza comunitaria porque demuestra un interés genuino en la calidad ambiental de la comunidad.
La EPA entregó premios por logros en materia de crecimiento inteligente entre 2002 y 2015. Los premiados incluyeron 64 proyectos en 28 estados. Entre las localidades que recibieron premios se encuentran:
La red de crecimiento inteligente ha reconocido a estas comunidades estadounidenses por implementar principios de crecimiento inteligente:
La Unión Europea ha reconocido a estas ciudades y regiones por implementar la “especialización inteligente” que se originó a partir de los principios de crecimiento inteligente:
En mayo de 2011, la Unión Europea publicó un informe sobre política regional para una política de crecimiento inteligente para 2020. [25] El informe sobre política regional afirmó que la especialización inteligente era la estrategia para concentrar los recursos de Europa y administrar los principios de crecimiento inteligente.
En julio de 2011, la revista The Atlantic calificó a BeltLine , una serie de proyectos de vivienda, senderos y tránsito a lo largo de un corredor ferroviario en desuso de 35 km (22 millas) de largo que rodea el centro de Atlanta , como el "proyecto de crecimiento inteligente más ambicioso de los Estados Unidos". [26]
En Savannah, Georgia (EE.UU.), se ha demostrado que el histórico Plan Oglethorpe contiene la mayoría de los elementos del crecimiento inteligente en su red de distritos, cada uno de los cuales tiene una plaza cívica central. El plan ha demostrado su resiliencia a las condiciones cambiantes y la ciudad lo está utilizando como modelo para el crecimiento en áreas más nuevas. [27]
En Melbourne, Australia, casi todos los nuevos desarrollos en los suburbios exteriores están planificados y guiados por los principios del crecimiento inteligente. [28]
Durante varias décadas se ha debatido intensamente si el crecimiento inteligente (o la "ciudad compacta") reduce o puede reducir los problemas de dependencia del automóvil asociados con la expansión urbana. Un metaestudio de 2007 realizado por Keith Barthomomew, de la Universidad de Utah, concluyó que las reducciones en el uso de la carretera asociadas con los escenarios de desarrollo compacto promediaban un 8 por ciento y llegaban hasta un 31,7 por ciento, y que la variación se explicaba por el grado de mezcla y densidad del uso del suelo. [29] Un influyente estudio realizado en 1989 por Peter Newman y Jeff Kenworthy comparó 32 ciudades de América del Norte, Australia, Europa y Asia. [30] El estudio ha sido criticado por su metodología [31], pero el hallazgo principal de que las ciudades más densas, particularmente en Asia, tienen un menor uso del automóvil que las ciudades en expansión, particularmente en América del Norte, ha sido ampliamente aceptado, aunque la relación es más clara en los extremos entre continentes que dentro de los países donde las condiciones son más similares.
Estudios realizados en ciudades de muchos países (principalmente del mundo desarrollado) han demostrado que las áreas urbanas más densas con una mayor mezcla de usos del suelo y un mejor transporte público tienden a tener un menor uso del automóvil que las áreas residenciales suburbanas y exurbanas menos densas. Esto suele ser así incluso después de controlar factores socioeconómicos como las diferencias en la composición de los hogares y los ingresos. [32] Sin embargo, esto no implica necesariamente que la expansión suburbana provoque un alto uso del automóvil. Un factor de confusión, que ha sido objeto de muchos estudios, es la autoselección residencial: [33] las personas que prefieren conducir tienden a mudarse a suburbios de baja densidad, mientras que las personas que prefieren caminar, andar en bicicleta o usar el transporte público tienden a mudarse a áreas urbanas de mayor densidad, mejor servidas por el transporte público. Algunos estudios han encontrado que, cuando se controla la autoselección, el entorno construido no tiene un efecto significativo en el comportamiento de viaje. [34] Estudios más recientes que utilizan metodologías más sofisticadas generalmente han refutado estos hallazgos: la densidad, el uso del suelo y la accesibilidad del transporte público pueden influir en el comportamiento de viaje, aunque los factores sociales y económicos, en particular los ingresos de los hogares, suelen ejercer una influencia más fuerte. [35]
Al revisar la evidencia sobre la intensificación urbana, el crecimiento inteligente y sus efectos en el comportamiento de los viajes, Melia et al. (2011) [36] encontraron apoyo para los argumentos tanto de los partidarios como de los detractores del crecimiento inteligente. Las políticas de planificación que aumentan la densidad de población en las áreas urbanas tienden a reducir el uso del automóvil, pero el efecto es débil, por lo que duplicar la densidad de población de un área en particular no reducirá a la mitad la frecuencia o la distancia del uso del automóvil.
Por ejemplo, Portland, Oregón, una ciudad estadounidense que ha aplicado políticas de crecimiento inteligente, aumentó sustancialmente su densidad de población entre 1990 y 2000, mientras que otras ciudades estadounidenses de tamaño similar estaban reduciendo su densidad. Como predijo la paradoja, tanto el volumen del tráfico como la congestión aumentaron más rápidamente que en las otras ciudades, a pesar de un aumento sustancial del uso del transporte público.
Estos hallazgos los llevaron a proponer la paradoja de la intensificación, que establece que " Ceteris paribus , la intensificación urbana que aumenta la densidad de población reducirá el uso del automóvil per cápita, con beneficios para el medio ambiente global, pero también aumentará las concentraciones de tráfico motorizado, empeorando el medio ambiente local en aquellos lugares donde ocurre".
A nivel de toda la ciudad, puede ser posible, a través de una serie de medidas positivas, contrarrestar el aumento del tráfico y la congestión que de otro modo resultarían de la creciente densidad de población: Friburgo de Brisgovia en Alemania es un ejemplo de una ciudad que ha tenido más éxito en este sentido.
En este estudio también se examinaron las evidencias sobre los efectos locales de la construcción a mayor densidad. A nivel de barrio o de desarrollo individual, las medidas positivas (por ejemplo, mejoras en el transporte público) normalmente serán insuficientes para contrarrestar el efecto del tráfico de la creciente densidad de población. Esto deja a los responsables políticos con cuatro opciones: intensificar y aceptar las consecuencias locales, expandir la ciudad y aceptar las consecuencias más amplias, un compromiso con algún elemento de ambas, o intensificar acompañada de medidas más radicales como restricciones de estacionamiento, cierre de carreteras al tráfico y zonas libres de automóviles .
En contraste, la ciudad de Cambridge, Massachusetts, informó que su vecindario Kendall Square vio un aumento del 40% en espacio comercial acompañado de una disminución del tráfico del 14%. [37]
Un informe de CEOs for Cities, "Driven Apart", mostró que si bien las ciudades más densas de los Estados Unidos pueden tener desplazamientos más congestionados, también son más cortos en promedio tanto en tiempo como en distancia. Esto contrasta con las ciudades donde los viajeros enfrentan menos congestión pero conducen distancias más largas, lo que resulta en desplazamientos que toman tanto o más tiempo. [38]
Robert Bruegmann , profesor de historia del arte, arquitectura y planificación urbana en la Universidad de Illinois en Chicago y autor de Sprawl: A Compact History , afirmó que los intentos históricos de combatir la expansión urbana han fracasado y que la alta densidad de población de Los Ángeles , actualmente la zona urbana más densa de los Estados Unidos, "se encuentra en la raíz de muchos de los problemas que experimenta Los Ángeles hoy en día". [42]
Wendell Cox es un opositor acérrimo de las políticas de crecimiento inteligente. Sostuvo ante el Comité de Medio Ambiente y Obras Públicas del Senado de los Estados Unidos que "las estrategias de crecimiento inteligente tienden a intensificar los mismos problemas que se supone que resuelven". [43] Cox y Joshua Utt analizaron el crecimiento inteligente y la expansión urbana y sostuvieron que: [44]
Nuestro análisis indica que las hipótesis actuales de planificación urbana prácticamente no tienen valor para predecir los gastos per cápita de los gobiernos locales. Los gastos per cápita más bajos de los gobiernos locales no se dan en los municipios de mayor densidad, crecimiento más lento y más antiguos.
Por el contrario, los datos reales indican que los gastos per cápita más bajos tienden a darse en municipios de densidad media y baja (aunque no en los de menor densidad); municipios de crecimiento medio y más rápido; y municipios más nuevos. Esto ocurre después de 50 años de descentralización urbana sin precedentes, que parece ser tiempo más que suficiente para haber desarrollado los supuestos mayores gastos de los gobiernos locales relacionados con la expansión urbana. Parece poco probable que los mayores gastos que no se desarrollaron debido a la expansión urbana en los últimos 50 años evolucionen en los próximos 20, a pesar de las predicciones en sentido contrario en la investigación The Costs of Sprawl 2000.
Parece mucho más probable que las diferencias en el gasto municipal per cápita sean el resultado de factores políticos, más que económicos, especialmente la influencia de intereses especiales.
La frase "crecimiento inteligente" implica que otras teorías de crecimiento y desarrollo no son "inteligentes". Existe un debate sobre si el desarrollo orientado al transporte público constituye un crecimiento inteligente cuando no está orientado al transporte público. La Asociación Nacional de Automovilistas no se opone al crecimiento inteligente en su conjunto, pero se opone firmemente a la pacificación del tráfico , que tiene por objeto reducir los accidentes y las muertes de automóviles, [45] pero también puede reducir el uso del automóvil y aumentar las formas alternativas de transporte público. [46]
En 2002, el Centro Nacional de Investigación de Políticas Públicas , un grupo de expertos que se autodenomina conservador , publicó un estudio económico titulado "Crecimiento inteligente y sus efectos en los mercados inmobiliarios: la nueva segregación", que calificó al crecimiento inteligente como "crecimiento restringido" y sugirió que las políticas de crecimiento inteligente desfavorecen a las minorías y a los pobres al hacer subir los precios de la vivienda. [47]
Algunos grupos libertarios , como el Cato Institute , critican el crecimiento inteligente porque conduce a un gran aumento del valor de la tierra y las personas con ingresos medios ya no pueden permitirse comprar casas unifamiliares . [48]
Algunos economistas ecológicos sostienen que la civilización industrial ya ha " sobrepasado " la capacidad de sustentación de la Tierra y que el "crecimiento inteligente" es en gran medida una ilusión. En cambio, se necesitaría una economía de estado estacionario para que las sociedades humanas vuelvan a alcanzar el equilibrio necesario con la capacidad del ecosistema para sustentar a los seres humanos (y a otras especies). [49]
Un estudio publicado en noviembre de 2009 calificó de fracaso las políticas de crecimiento inteligente del estado de Maryland, Estados Unidos, y concluyó que "[n]o hay pruebas, después de diez años, de que [las leyes de crecimiento inteligente] hayan tenido algún efecto sobre los patrones de desarrollo". [50] [51] Entre los factores que influyen en ello se incluyen la falta de incentivos para que los constructores reurbanicen barrios antiguos y los límites a la capacidad de los planificadores estatales para obligar a las jurisdicciones locales a aprobar desarrollos de alta densidad en áreas de "crecimiento inteligente". [50] Los compradores exigen desarrollos de baja densidad y los votantes tienden a oponerse a los desarrollos de alta densidad cerca de ellos. [50]
A partir de 2010, grupos generalmente asociados con el movimiento Tea Party comenzaron a identificar el Crecimiento Inteligente como una consecuencia de la Agenda 21 de las Naciones Unidas , que consideraban un intento de los intereses internacionales de imponer un estilo de vida "sostenible" en los Estados Unidos. [52] Sin embargo, los grupos de planificación e incluso algunos opositores al crecimiento inteligente argumentan que los conceptos y grupos de Crecimiento Inteligente son anteriores a la conferencia de la Agenda 21 de 1992. [53] Además, la palabra "desarrollo sostenible" tal como se utiliza en el informe de la Agenda 21 a menudo se malinterpreta como si se tratara de desarrollo inmobiliario, cuando normalmente se refiere al concepto mucho más amplio de desarrollo humano en el contexto de las Naciones Unidas y la ayuda exterior, que aborda una lista más amplia de cuestiones económicas, de salud, de pobreza y de educación.
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