La locomotora de vapor Chicago and North Western 1385 es una locomotora de vapor de diez ruedas 4-6-0 de la clase R-1 propiedad del Museo del Ferrocarril Mid-Continent (MCRM). Construida por la American Locomotive Company (ALCO) en marzo de 1907, la locomotora fue una de las 325 R-1 que se construyeron para el ferrocarril Chicago and North Western (C&NW) a lo largo de la década de 1900. La n.° 1385 se utilizó principalmente para tirar de los trenes de carga de C&NW hasta 1956, cuando se retiró del servicio comercial.
En 1961, los miembros originales del MCRM compraron la locomotora n.° 1385 por un valor de chatarra de 2600 dólares y la trasladaron a la ubicación original del museo en Hillsboro, Wisconsin . En 1963, la locomotora n.° 1385 se trasladó de nuevo a la ubicación actual del MCRM en North Freedom, Wisconsin , y la locomotora R-1 comenzó a tirar de trenes turísticos entre North Freedom y el final de la línea del MCRM en Rattlesnake. En 1981, la C&NW estaba explorando opciones de relaciones públicas antes de llegar a un acuerdo con el MCRM para arrendar la locomotora n.° 1385 para su programa de vapor.
El primer tren del programa, que era una promoción de las mejoras del material rodante de C&NW, tuvo lugar en mayo de 1982. De 1985 a 1987, el n.º 1385 tiró del tren Circus World Museum (CWM) entre Baraboo y Milwaukee , para los eventos anuales del desfile del circo. En 1986, el programa de vapor de C&NW se interrumpió debido a problemas de seguro de responsabilidad civil y un cambio de liderazgo. El n.º 1385 continuó funcionando en las vías de MCRM, y también tiró de algunos trenes de excursión de la línea principal en otros ferrocarriles cercanos, como Wisconsin and Southern (WSOR).
En 1998, la locomotora n.° 1385 fue retirada del servicio porque debía repararse la caldera y el tren de rodaje. Las reparaciones se detuvieron debido a la falta de fondos y la locomotora n.° 1385 quedó almacenada mientras el MCRM se centraba en otras prioridades. En 2011, el MCRM comenzó a realizar una reconstrucción completa de la locomotora n.° 1385, utilizando una parte de una subvención equivalente que recibió el museo. Se contrató a SPEC Machine para realizar la mayoría de las reparaciones de la locomotora. A fecha de 2024, la reconstrucción de la locomotora n.° 1385 sigue en curso.
A lo largo de la década de 1890, el Chicago and North Western Railroad (C&NW) experimentó con diferentes diseños de cajas de fuego para actualizar su lista de locomotoras de vapor. [4] En 1899, creó un nuevo diseño de caldera con una caja de fuego de 56 pulgadas (1400 mm) que se ubicaría sobre las ruedas motrices traseras y una presión de trabajo de 200 psi (1400 kPa). [4] [5] Después de probar la nueva caldera en su "Atlantics" Clase D 4-4-2 , al año siguiente, el C&NW diseñó la locomotora "de diez ruedas" Clase R-1 4-6-0; estaría equipada con ruedas motrices de 63 pulgadas (1600 mm) de diámetro y cilindros de 21 por 26 pulgadas (530 mm × 660 mm), y sería capaz de producir un esfuerzo de tracción de 30 900 libras-fuerza (137 kN). [1] [5] [6]
Mientras se desarrollaban las R-1, el tráfico de mercancías y pasajeros comenzó a crecer constantemente en varios ferrocarriles, incluido el C&NW. [1] [4] A partir de 1901, el C&NW ordenó y recibió las primeras locomotoras R-1 de las obras de Schenectady de la American Locomotive Company (ALCO) y de Baldwin Locomotive Works . [1] [4] Las primeras R-1 se construyeron originalmente con materiales de hierro fundido, movimiento de engranajes de válvulas Stephenson con guías de cruceta de cuatro barras y una pequeña capacidad de ténder de 5400 galones estadounidenses (20 441 L) de agua y 9 toneladas (8,9 toneladas largas; 9,9 toneladas cortas) de carbón. [6] [7] Eran tan grandes y pesados que su disponibilidad en las rutas se limitó drásticamente; el C&NW tuvo que reestructurar todas sus líneas ferroviarias, puentes y puestos de rotonda para acomodarlos. [8] El proceso de reestructuración se completó en 1939. [8]
En 1902, el diseño de la R-1 se actualizó con materiales de acero y guías de cruceta de piel de cocodrilo, y los cambios se aplicaron a todas las R-1 construidas posteriormente. [6] En 1905, el diseño del ténder también se actualizó para transportar 7500 galones estadounidenses (28 391 L) de agua y 10 toneladas (9,8 toneladas largas; 11,0 toneladas cortas) de carbón. [7] La última modificación importante aplicada a las R-1 durante su construcción fue la aplicación del mecanismo de válvulas Walschaerts ; 40 de las 65 locomotoras finales construidas en 1907 y 1908 se aplicarían con Walschaerts, en lugar de Stephenson. [9] Después de que se completaran los pedidos finales en 1908, la C&NW había registrado 325 R-1, lo que las convirtió en la clase de locomotoras de vapor más fabricadas en el ferrocarril. [8]
El gran tamaño y el esfuerzo de tracción de las R-1 las convirtieron en las locomotoras más potentes del ferrocarril hasta la introducción de las Z Class 2-8-0 en 1909. [10] Las R-1 se utilizaron originalmente como locomotoras de servicio dual, siendo asignadas para tirar de trenes de pasajeros y de carga de la línea principal en Wisconsin. [8] Después de 1920, las R-1 fueron relegadas principalmente a servicios de ramales y de cambio de vía . [11] Algunas de ellas fueron modificadas con equipos de calefacción a vapor para continuar tirando de trenes de pasajeros, incluida la sección de conexión de la Flambeau 400 y los servicios de cercanías de la C&NW alrededor de Chicago. [9] [10]
La n.° 1385 fue una de las veinticinco R-1 que ALCO construiría en marzo de 1907, la primera de cuatro tandas de R-1 que se construirían durante ese año. [12] La locomotora fue asignada principalmente por la C&NW para trabajar dentro de la División Lake Shore, que consistía en rutas que conducían a minas de hierro en la península superior de Michigan . [10] En marzo de 1931, la n.° 1385 fue enviada a Ashland, Wisconsin , para ser reconstruida con un sobrecalentador ; una modificación que la C&NW había aplicado a todas las R-1 desde 1915. [13] [14] La última asignación comercial de la n.° 1385 en el ferrocarril fue servir como maniobra de maniobras en Iron Mountain, Michigan , antes de que fuera retirada de servicio en 1956, cuando la C&NW convirtió por completo su lista de locomotoras en diesel . [1] [10] [15]
Como todavía tenía conductos de humos útiles en su caldera, la n.° 1385 fue remolcada a Green Bay, Wisconsin , donde se utilizó como caldera estacionaria en un almacén de carga propiedad de C&NW . [10] [15] A principios de 1959, la R-1 fue remolcada nuevamente a Escanaba , donde su caldera se utilizó para descongelar mineral de hierro congelado. [10] [15] [16] La n.° 1385 también se mantuvo como respaldo para calentar a vapor los trenes de pasajeros. [15] [16] En 1961, cuando C&NW adquirió vagones generadores eléctricos , las capacidades de calentamiento a vapor de la n.° 1385 se consideraron obsoletas. [16] En ese momento, la n.° 1385 era una de las dos únicas locomotoras R-1 que quedaban bajo posesión de C&NW, siendo la otra la n.° 175 , y la compañía quería venderlas a ambas. [16] [17]
En 1960, los miembros de la Sociedad Histórica del Ferrocarril de Milwaukee, Wisconsin, iniciaron negociaciones con la C&NW para adquirir una de las dos locomotoras R-1. [10] [16] La Sociedad Histórica decidió que comprar la locomotora n.° 1385, que aún se encontraba en funcionamiento, era la mejor opción, ya que el ferrocarril ofreció venderla por su valor de chatarra de 2600 dólares, y pidieron más dinero por la n.° 175. [10] [16] [18] Para recaudar fondos, la Sociedad formó el Club de Operadores de Maquinistas; a cada miembro se le pediría que prestara 100 dólares a la sociedad durante dos años, y cualquier contribuyente sería recompensado con el acceso a la n.° 1385. [10] [16]
Veintinueve miembros contribuyeron a las necesidades de la Sociedad Histórica y compraron el No. 1385 de C&NW el 24 de noviembre de 1961. [10] Durante la compra, la Sociedad Histórica llegó a un acuerdo con Hillsboro and Northeastern Railway (H&NE) para que su colección se trasladara a Hillsboro , y el grupo cambió su nombre a Mid-Continent Railway Museum (MCRM). [19] [20] [21] A principios de 1962, el No. 1385 se trasladó de Escanaba a Hillsboro y se volvió a pintar para su exhibición. [19] El 26 de mayo, el museo celebró su gran ceremonia de inauguración y un tren de celebración operó entre Hillsboro y el intercambiador C&NW-H&NE en Union Center . [22] [23]
El número 1385 estaba programado para tirar del tren de celebración, pero poco antes, los inspectores de la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) habían dictaminado que no sería seguro circular con el R-1 a menos que se hicieran las reparaciones necesarias, por lo que se dejó en exhibición mientras una locomotora diésel H&NE tenía que tirar del tren. [22] [23] A fines de 1962, el MCRM decidió reubicar su colección nuevamente. [19] Simultáneamente, el C&NW obtuvo permiso para abandonar su línea Rattlesnake, un ramal de 4.2 millas (7 km) que se encuentra entre North Freedom y una cantera de cuarcita cerca de Rattlesnake. [19] [24] El MCRM compró la línea Rattlesnake al ferrocarril el 17 de mayo de 1963 y, después de que el museo hiciera algunas reparaciones menores en la n.° 1385, la locomotora comenzó a funcionar para su primera temporada de excursión en el ramal, el 27 de mayo. [17] [24] [25]
A finales de 1963, la nº 1385 empezó a experimentar problemas con la caldera, por lo que fue retirada del servicio mientras los trenes del MCRM seguían siendo arrastrados por otras locomotoras. [24] [26] [27] A principios de los años 1970, comenzaron los trabajos para devolver la R-1 al servicio activo. [17] [26] Durante el proceso, se encontró que el ténder original de la nº 1385, que tenía una capacidad de 7.500 galones estadounidenses (28.391 L) de agua y 10 toneladas (9,8 toneladas largas; 11,0 toneladas cortas) de carbón, estaba en malas condiciones, por lo que el MCRM buscó un reemplazo. [17] [26] En 1972, el museo compró un ténder más pequeño (n.º X-263579) a la C&NW; Se había emparejado con un R-1 más antiguo, con una capacidad de 5.400 galones estadounidenses (20.441 L) de agua y 9 toneladas (8,9 toneladas largas; 9,9 toneladas cortas) de carbón. [17] [26]
El 29 de julio de 1973, la locomotora n.° 1385 volvió a prestar servicio para el MCRM y se emparejaría con la locomotora auxiliar más pequeña durante los siguientes años. [1] [17] [26] También se tomó la decisión de reducir la presión de la caldera de la R-1 de 200 psi (1379 kPa) a 150 psi (1034 kPa) para las operaciones turísticas. [28] A medida que el museo adquiría y alquilaba otras locomotoras de vapor, incluidas la Dardanelle y Russellville n.° 9 y la Western Coal and Coke n.° 1 , la locomotora n.° 1385 intercambiaría lugares con ellas, ya que entraba y salía de servicio. [24] [29] [30]
En julio de 1981, tras el inicio de la recesión de principios de los años 1980 y la quiebra de Milwaukee Road , la opinión pública de los ferrocarriles alrededor del área de Milwaukee se agrió, y la gerencia de C&NW exploró formas de publicitar las operaciones saludables de su compañía. [24] [31] Chris Burger, el gerente de la División de Wisconsin de C&NW, propuso una idea de un programa de vapor a James A. Zito, el vicepresidente de operaciones del ferrocarril, y a James R. Wolfe, el presidente del ferrocarril. [31] [32] [a] Burger sintió que la No. 1385 sería la locomotora ideal para el programa. [31] [32] Si bien Wolfe imaginó los beneficios, sintió que la compañía no podía permitirse el lujo de albergar un programa completo con la recesión en curso. [24] [32] Burger luego propuso una operación limitada en la División de Wisconsin, durante la Semana Nacional del Transporte de 1982, que Zito y Wolfe aprobaron. [24] [32]
Burger se acercó a la junta directiva de MCRM sobre el arrendamiento de la C&NW No. 1385 para el evento, y solicitó a la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) que inspeccionara la R-1 para determinar su elegibilidad para operar en la línea principal. [24] [33] La junta de MCRM aprobó el arrendamiento, y la FRA dio su aprobación, pero declaró que el tren de rodaje necesitaba reparaciones, primero. [24] [33] Dado que tales reparaciones requerían un pozo de caída , Burger se puso en contacto con las instalaciones de reparación de C&NW en Green Bay, donde todavía se empleaban ferroviarios con experiencia en vapor, incluido el capataz de fuerza motriz Al Kawalek. [24] [33] Para preparar la No. 1385 para operaciones de larga distancia, los equipos de MCRM extendieron los tableros de carbón en la licitación para obtener capacidad de carbón adicional, emparejaron la locomotora con un vagón auxiliar de Milwaukee Road para obtener capacidad de agua adicional e instalaron un dispositivo de unidades múltiples para controlar las locomotoras diésel. [17] [33] [34]
El R-1 partió de North Freedom para un viaje de dos días a Green Bay, el 9 de abril de 1982, y el viaje no fue anunciado para evitar atraer la atención del público. [33] [34] Después de su llegada a Green Bay, los equipos voluntarios de Kawalek utilizaron un foso de descarga para quitar las ruedas motrices y las cajas de grasa de la locomotora para su retrabajo, e hicieron reparaciones menores al ténder. [33] [34] El 11 de mayo, el No. 1385 realizó un recorrido de prueba hacia el norte hasta Oconto , donde posteriormente se encontró con un tren de inspección C&NW en dirección sur, liderado por diésel EMD F7 y presentado por el vicepresidente de transporte del ferrocarril, Edward Burkhardt . [33] [34] Al llegar a Oconto, los F7 se averiaron y Burger hizo arreglos para que el No. 1385 tomara el tren de inspección a Green Bay, con Burkhardt sentado detrás del acelerador. [33] [34]
El 15 de mayo, comenzó la Semana Nacional del Transporte de 1982, y el No. 1385 se exhibió con el tren Prosperity Special en Green Bay, para la convención de la Sociedad Histórica de Chicago y el Noroeste (C&NWHS). [35] [b] El tren, que consta de un diésel EMD GP50 , seis vagones de carga modernos , un furgón de cola y dos vagones comerciales , se creó como un mensaje público de que el ferrocarril estaba invirtiendo en nuevos equipos, a pesar de la recesión en curso. [32] [33] [35] El 16 de mayo, el No. 1385 sacó al Prosperity Special de Green Bay a Milwaukee, pero en el camino, el No. 1385 se detuvo brevemente en el dispositivo de unidades múltiples que controlaba el GP50. [33] [34] [35] Después de ser exhibido en Butler Yard en el área de Milwaukee, el Prosperity Special viajó a Chicago, Janesville y Madison, para paradas de exhibición adicionales, antes de que la operación terminara en North Freedom, el 25 de mayo. [34] [35]
Tras el éxito del Prosperity Special , y a petición del gerente de la División Iowa de C&NW, George Maybee, el No. 1385 realizó algunas excursiones públicas desde Boone y sobre el Puente Alto Kate Shelley , durante el evento anual Pufferbilly Days, en septiembre; se acopló a dos C&NW F7 y tres vagones de pasajeros de dos niveles prestados por Metra . [34] [36] Después del evento Pufferbilly Days, Wolfe y otros directivos de C&NW aprobaron lanzar un programa de vapor en toda regla, con Burkhardt proporcionando apoyo financiero para ello. [34] [37] El 17 de diciembre, C&NW firmó un acuerdo con MCRM para arrendar el No. 1385 durante los próximos cuatro años. [34]
Después de viajar desde Boone a Chicago, para su exhibición en la estación Madison Street , el No. 1385 fue devuelto a Green Bay, para someterse a una revisión ordenada por la FRA. [34] [36] Los equipos de voluntarios de Kawalek quitaron los tubos y las tuberías de la caldera , pero debido a la falta de tubos de reemplazo disponibles, el No. 1385 fue enviado, el 13 de diciembre, a Milwaukee Boiler Manufacturing Company. [34] [36] [38] En Milwaukee, los equipos reemplazaron parte de la placa de tubos trasera y colocaron un parche en la caldera. [17] [34] A principios de mayo de 1983, el R-1 fue devuelto a Green Bay para su reensamblaje, y el 30 de mayo, el No. 1385 viajó a Butler Yard. [34] [38] En Butler, el presidente de la Cámara de Comercio, Jerry Hilton, hizo los arreglos para que la locomotora hiciera 400 viajes de excursión para el evento Butler Railroad Days, y la n.° 1385 transportó a más de 4500 pasajeros durante la ocasión. [34] [38]
En los años siguientes, la C&NW ayudaría a los grupos a recaudar fondos poniendo a su disposición viajes liderados por la No. 1385 para que los patrocinaran. [38] [39] La No. 1385 viajaría a través de otras partes de la red ferroviaria, viajando tan al oeste como Council Bluffs, Iowa , tan al sur como Des Moines y tan al norte como Duluth, Minnesota y Escanaba. [34] La locomotora también corrió por rutas en Iowa que la C&NW había adquirido de otras compañías, como la Chicago Great Western (CGW), la Minneapolis and St. Louis (M&StL) y la Rock Island (RI). [34] Con los derechos de vía de la C&NW, la locomotora viajó por Milwaukee Road hasta Winona y por Burlington Northern (BN) hasta Superior . [34]
En 1985, después de una pausa de doce años, el Circus World Museum (CWM) de Baraboo, Wisconsin, albergó el desfile anual de circo en Milwaukee, y el No. 1385 fue organizado para liderar el Gran Tren de Circo del CWM en la línea principal C&NW, el 10 de julio. [28] [40] [41] Para 1986, el C&NW creó un programa completo de trenes para que el No. 1385 los tirara, incluidos algunos viajes de recaudación de fondos para el MCRM. [37] [38] Ese mismo año, estalló una crisis de seguros dentro de la industria ferroviaria, lo que provocó que subieran los precios de las primas, y la mayoría de los viajes programados de 1986 de C&NW tuvieron que cancelarse. [37] [38] El No. 1385 solo lideró tres trenes ese año; una jornada de puertas abiertas para empleados de C&NW en mayo, el Gran Tren del Circo de ese año el 8 de julio y el especial Pufferbilly Days en septiembre. [37] [42]
Mientras que el MCRM siguió manteniendo en funcionamiento la línea n.° 1385, la crisis de seguros provocó que la C&NW sufriera varios cambios; se siguieron abandonando y vendiendo rutas, se consolidaron divisiones y se despidió a empleados. [37] [39] La dirección de la C&NW también cambió después de 1986; Wolfe murió de cáncer, Zito se retiró del ferrocarril, Burger se fue a trabajar a Central Vermont (CV) y Burkhardt se fue para crear Wisconsin Central (WC). [24] [37] [43] La nueva dirección del ferrocarril no tenía ningún interés en albergar operaciones de vapor. [39] [43]
Con el No. 1385 sin un anfitrión, pero aún certificado por FRA para el servicio principal, el MCRM buscó hacer funcionar el R-1 en otros ferrocarriles mientras ayudaba a las comunidades que aún querían patrocinar excursiones a vapor. [37] El 7 de julio de 1987, el No. 1385 fue asignado para liderar el Gran Tren del Circo de ese año, pero cuando comenzó a partir de Baraboo, el R-1 sufrió una falla en el sobrecalentador y chisporroteó. [30] [44] Mientras el tren avanzaba detrás de un diésel EMD SD60 , el No. 1385 fue devuelto al MCRM, donde se atribuyó la falla a un perno defectuoso, y todo el sobrecalentador fue reparado por voluntarios en doce horas. [30] [44] [45] Las reparaciones fueron documentadas por un equipo de televisión de Milwaukee. [46]
A medianoche, el No. 1385 fue remolcado a Janesville para alcanzar al tren CWM, y el tren llegó a Milwaukee, a tiempo. [45] [46] Después del evento, el No. 1385 corrió a Chicago, para exhibirse en la estación Madison Street, durante el sesquicentenario de la ciudad. [38] El 11 de octubre, como parte del evento anual Fall Color Weekend de MCRM, el No. 1385 se emparejó con el C&NW EMD GP7 No. 1518, que fue prestado del Museo del Ferrocarril de Illinois para la ocasión. [47] A fines de octubre y principios de noviembre, el No. 1385 realizó tres excursiones de fin de semana en Wisconsin y Calumet (WICT), y los viajes fueron patrocinados por la Broadhead Historical Society, Jaycees y Lions Club . [47] [48]
Durante ese tiempo, el 4 de noviembre, el WICT tomó prestado el No. 1385 para ayudar al GP7 No. 616 a tirar de un tren de granos de Waukesha a McFarland . [48] Después de regresar a North Freedom, el R-1 se sometió a algunas reparaciones importantes en la caldera y se fabricó una nueva caja de humo . [14] [49] El No. 1385 posteriormente regresó a WICT para realizar excursiones anuales de otoño en el ferrocarril, en 1988, 1989 y 1990. [37] El 10 de marzo de 1989, el No. 1385 fue redecorado para tirar de una recreación del tren fúnebre de Abraham Lincoln en el ferrocarril Chicago-Chemung, entre Harvard y Chemung, Illinois , y se filmó para un comercial de televisión para el Departamento de Turismo de Illinois. [50] A lo largo de 1991, el R-1 permaneció en North Freedom para recibir reparaciones adicionales en la caldera; Se eliminó la cal y se reemplazaron los tubos viejos de la caldera. [37]
En junio y julio de 1992, el MCRM operó la No. 1385 en una gira de 1,000 millas (1,600 km) sobre Wisconsin and Southern (WSOR) y WC. [34] [37] [51] En el WSOR, la No. 1385 tiró de trenes de carga entre Horicon , Cambria y Oshkosh , y en el WC, realizó excursiones públicas entre Wausau y Merrill . [37] [51] Durante el fin de semana del 4 de julio , la locomotora realizó excursiones en el WSOR desde Horicon a Brown Deer , en el área de Milwaukee. [37] [51] Después de haber transportado a más de 8,600 pasajeros en el WSOR y WC, la No. 1385 regresó a North Freedom, el 6 de julio, y una locomotora ALCO C415 estaba a remolque para donarla al MCRM. [37]
En julio de 1993, durante la Convención de la Sociedad Histórica Nacional del Ferrocarril (NRHS) de ese año , el No. 1385 estaba programado para realizar una excursión de Mid-Continent 400 a la estación de LaSalle Street en Chicago, donde los pasajeros serían transferidos de un tren Metra a la excursión para un viaje en el WSOR a Janesville. [52] [53] [54] La Gran Inundación de ese año dejó sin salida al MCRM, ya que su intercambio con el C&NW en North Freedom se inundó por fuertes lluvias. [54] [55] Como resultado, los funcionarios de la convención cancelaron el viaje de Mid-Continent 400 , y el No. 1385 se utilizó para mover vagones de balasto. [53] [54] [55]
En 1994, después de que el N.° 1385 sacara el Snow Train anual de MCRM, se descubrió que la rueda motriz delantera izquierda de la locomotora se había movido ligeramente hacia adentro en su eje. [49] En consecuencia, todas las ruedas motrices del N.° 1385 tuvieron que ser retiradas para someterlas a reparaciones. [56] [57] [58] Las ruedas se enviaron al complejo de talleres de Norfolk Southern en Birmingham, Alabama , donde se descubrieron muchas grietas debajo de las capas de pintura negra, por lo que tuvieron que ser completamente soldadas. [49] Las reparaciones del tren de rodaje requirieron más de 1000 horas de trabajo voluntario y costaron $60 000 para completarlas. [59] El 12 de septiembre, las ruedas fueron devueltas a North Freedom y reinstaladas en la R-1, y el N.° 1385 volvió a estar en servicio nuevamente el 2 de octubre. [59]
Ese mismo día, la locomotora fue repintada como Delaware, Lackawanna and Western (DLW) No. 1053 para ser filmada con los vagones de pasajeros DLW auténticos del museo para Steam and Steel, una película documental que estaba programada para mostrarse en Steamtown National Historic Site en Scranton, Pensilvania . [12] [59] [60] En la primavera de 1995, el C&NWHS organizó su reunión anual en el MCRM, con el No. 1385 realizando algunos recorridos fotográficos para el evento. [61] En 1997, el No. 1385 estaba cerca de recibir reparaciones adicionales de la caldera y la caja de fuego, y dado que el R-1 y el Saginaw Timber No. 2 eran las únicas locomotoras de vapor operativas en el MCRM, el museo lanzó la campaña de recaudación de fondos Help Steam Live . [62] El 30 de junio de 1998, el No. 1385 fue retirado del servicio para someterse a las reparaciones necesarias. [1] [62]
El 18 de mayo de 2000, el N.° 1385 se incluyó en el Registro Nacional de Lugares Históricos. [1] Sin una locomotora de vapor en funcionamiento, la asistencia anual de visitantes al MCRM se desplomó, por lo que los funcionarios del museo planearon reactivar las operaciones de vapor para atraer a los visitantes nuevamente. [18] [63] Inicialmente estimaron que las reparaciones de la caldera del N.° 1385 costarían $125,000 para completarse, pero una inspección más cercana reveló que la locomotora requeriría una reconstrucción completa de $750,000 para funcionar nuevamente, y se descubrió que la caldera del N.° 1385 estaba corroída sin posibilidad de reparación. [18] [63] [64] Posteriormente, el proyecto se estancó por diversos desafíos, incluida la Gran Recesión y una inundación de 2008 que dañó la propiedad del museo, y el R-1 se almacenó en una vía secundaria, por el momento. [18] [63] [65]
En 2011, los cofundadores de Wag-Aero, Dick y Bobbie Wagner, organizaron que la Fundación Wagner donara una subvención equivalente de $250,000 al MCRM, y prometieron ayudar a financiar aún más la reconstrucción del No. 1385. [18] [64] [66] Se reestimó que el proyecto costaría $2 millones para completarse, lo que lo convierte en el proyecto de restauración más caro del MCRM. [18] [63] [67] El museo contrató a SPEC Machine, propiedad de Steve Roudebush, para ayudar a restaurar la locomotora No. 1385. [18] Después de desmontar la R-1, el marco y el tren de rodaje se enviaron al taller de máquinas rural de SPEC en Middleton . [65] [67] Después, se reemplazó el marco del bogie piloto delantero y las ruedas motrices se enviaron para ser reparadas en el taller de restauración de Strasburg Rail Road en Pensilvania , antes de regresar a Middleton. [65] [67]
El progreso del proyecto requirió que algunas herramientas fueran hechas a medida, y se usaron varias fotos antiguas, libros, enciclopedias y planos como referencias. [67] [68] La cabina de madera del No. 1385 fue enviada a Fond du Lac , donde sirvió como modelo para construir un reemplazo. [65] En 2016, Continental Fabricators comenzó la construcción de una nueva caldera soldada para el R-1 en St. Louis . [67] [69] [c] En 2017, el marco y el tren de rodaje se trasladaron del taller de SPEC a un edificio adyacente más grande, que se construyó específicamente para albergar al No. 1385 durante el resto de su reconstrucción. [66] [69] En septiembre de 2019, la nueva caldera se trasladó a Middleton y se instaló en el marco. [69] Después de los confinamientos durante la pandemia de COVID-19 , el trabajo en la locomotora continuó a un ritmo más lento, pero Roudebush estableció el proyecto como una alta prioridad. [18] [64]
