El De Havilland DH 112 Venom es un avión a reacción monomotor británico de posguerra desarrollado y fabricado por De Havilland Aircraft Company . Gran parte de su diseño se derivó del De Havilland Vampire , el primer avión de combate a reacción de la empresa; inicialmente se lo conocía como Vampire FB 8 antes de la adopción del nombre Venom. [2]
El Venom fue desarrollado a finales de la década de 1940 para cumplir con la Especificación F.15/49 del Ministerio del Aire , según la cual el avión estaba destinado a ser operado como una solución provisional, situada entre la primera generación de cazas a reacción británicos (aviones de ala recta propulsados por motores de flujo centrífugo como el Gloster Meteor y el Vampire ) y los posteriores aviones de combate con motor de flujo axial y ala en flecha , como el Hawker Hunter y el De Havilland Sea Vixen . En comparación con el Vampire, tenía un ala más delgada y un motor turborreactor De Havilland Ghost 103 más potente , lo que hacía que el avión fuera más adecuado para vuelos a gran altitud. Tanto la Royal Air Force (RAF) como la Royal Navy se interesaron por el tipo; para satisfacer las necesidades de esta última, se produjo un derivado especializado, el Sea Venom ; era un modelo navalizado del avión que era adecuado para operaciones de portaaviones . La Fuerza Aérea Suiza también adquirió un modelo dedicado al reconocimiento aéreo . El 2 de septiembre de 1949, el primer prototipo de Venom, el VV612 , realizó su vuelo inaugural .
El Venom entró en servicio en la RAF en 1952, donde fue operado como cazabombardero monoplaza y caza nocturno biplaza . A pesar de la relativamente corta vida útil del modelo con la RAF, los Venom británicos entraron en combate activo en múltiples ocasiones, incluyendo la Crisis de Suez , la Emergencia Malaya y la Emergencia de Adén . Fue retirado de las operaciones de primera línea por el servicio en 1962 tras la introducción de aviones más capaces. El Venom también había demostrado ser popular en el mercado de exportación, habiendo sido vendido en cantidades sustanciales a Irak , Nueva Zelanda , Suecia , Suiza y Venezuela . La Fuerza Aérea Suiza fue el último operador en utilizar el modelo en un papel militar activo, retirando finalmente sus últimos ejemplares durante 1983. Desde entonces, grandes cantidades de Venom exmilitares han sido adquiridos por entidades privadas y varios han seguido volando, realizando exhibiciones aéreas en varios espectáculos aéreos, mientras que muchos ejemplares se han conservado en condiciones de exhibición estática en museos y como guardianes de puertas .
Durante 1948, el fabricante de aviones británico De Havilland propuso un desarrollo del Vampire, equipado con un ala más delgada y un motor más potente, para servir como un caza de gran altitud, designado como 'Vampire FB 8' ("cazabombardero Mark 8"). [3] El diseño cambió gradualmente, con la designación de la compañía DH 112, para cumplir con el requisito OR.277 del Ministerio del Aire , definido en la Especificación F.15/49 , que buscaba un cazabombardero rápido, maniobrable y capaz para reemplazar a los Vampires existentes de la Royal Air Force (RAF) en esa capacidad. [4] Desde el principio, el papel previsto había sido pensado como un cazabombardero provisional, mientras que el servicio ya había anticipado el desarrollo de aviones capaces de un rendimiento aún mayor. [4] [3]
Aunque en general era similar en apariencia al Vampire anterior, compartiendo la distintiva cola de doble brazo y la estructura compuesta de madera y metal, el Venom era un diseño completamente nuevo. [5] Tal como se diseñó originalmente, estaba propulsado por el motor turborreactor de Havilland Ghost 103 , que era capaz de generar 4.850 libras de empuje, considerablemente más potente que el anterior de Havilland Goblin que se había utilizado en el Vampire. [4] El Venom adoptó un ala diseñada con un flechado del borde de ataque de 17,6 grados, una relación espesor/cuerda minimizada reducida del 14 por ciento al 10 por ciento, mientras que el borde de salida era recto; un par de tanques de punta de ala opcionalmente instalados también fueron diseñados para ser instalados sin ningún impacto negativo en la capacidad general de maniobra de combate del avión. [4]
Un solo Vampire F 1 había volado con el nuevo motor Ghost en 1947. El 2 de septiembre de 1949, el primer prototipo Venom, VV612 , realizó su vuelo inaugural en Hatfield, Hertfordshire , pilotado por John Derry . [6] [7] En mayo de 1950, tras el final de las pruebas de la compañía, el prototipo fue entregado a la RAF Boscombe Down para pruebas oficiales por parte del Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE). En el transcurso de estas pruebas, el avión demostró ser capaz de un rendimiento satisfactorio, incluyendo superar a algunos cazas contemporáneos durante combates simulados, mientras que también se descubrieron algunos fallos menores. [7] El 23 de mayo de 1950, el segundo prototipo, VV613 , se unió oficialmente al programa de desarrollo; fue entregado al A&AEE para más pruebas el 3 de abril de 1951. [7]
Los primeros seis Venom de producción también participaron en pruebas realizadas tanto por De Havilland como por la A&AEE. [8] El 21 de abril de 1952, se realizó la primera entrega de un Venom de producción estándar, un cazabombardero monoplaza, al Central Fighter Establishment , donde se utilizó para una evaluación de servicio completa antes de que el tipo fuera autorizado para el servicio activo. [8] Durante 1952, el modelo de producción inicial entró en servicio operativo con la RAF como el 'Venom FB 1'. [9] Se construyeron un total de 375 de este modelo inicial.
El 22 de agosto de 1950, un Venom mejorado, el caza nocturno NF.2 , realizó su primer vuelo, pilotado por John Derry. [10] De Havilland lo había desarrollado a partir del Venom monoplaza orientado al ataque terrestre para que sirviera como reemplazo del Vampire NF 10. Para esta variante, el fuselaje fue rediseñado para acomodar una tripulación de dos hombres (piloto y navegante/operador de radar), sentados en una configuración lado a lado, y un radar de interceptación de aeronaves instalado en el morro extendido. [10] A finales de 1953, el Venom NF.2 entró en servicio en el escuadrón, después de haber sido retrasado para resolver problemas menores que se habían descubierto. [11] En concreto, las pruebas preliminares de manejo habían revelado un rendimiento insatisfactorio en malas condiciones meteorológicas. [12]
El Venom NF.2 fue modificado después de verse involucrado en varios accidentes en los que los pilotos tuvieron dificultades para realizar aproximaciones nocturnas. Los cambios incluyeron la adopción de cubiertas transparentes desechables y alteraciones en las superficies de control de vuelo , y las aeronaves modificadas fueron redesignadas como NF.2A . [13] El Venom NF.2 fue pronto seguido por el NF 3 , que fue la variante definitiva del Venom como caza nocturno. Incorporó más mejoras, incluidos alerones accionados por motor y un radar de interceptación aérea mejorado. [14] En 1953, el Venom NF 3 realizó su primer vuelo; entró en servicio operativo con la RAF durante junio de 1955. [15]
El último modelo de Venom desarrollado para la RAF fue el monoplaza FB.4 , que voló por primera vez el 29 de diciembre de 1953. [16] Entró en servicio en 1955 y se construyeron 250 unidades. El FB.4 estaba propulsado por un único motor de Havilland Ghost 103 de 4850 lbf (21,6 kN) de empuje. Fue el primer Venom equipado con un asiento eyectable, además de estar provisto de superficies de cola rediseñadas y alerones accionados hidráulicamente . [17] [18] [19] El nuevo diseño del timón impidió un guiñada excesivo y eliminó los incidentes de bloqueo del timón a bajas velocidades. La variante FB 4 fue la primera en ser compatible con los tanques de combustible subalares. [20]
La mayor parte de la producción del modelo fue realizada por la propia De Havilland. Tras completar un lote inicial de 15 Venom de producción, la fabricación se transfirió de las instalaciones de Hatfield de De Havilland a su planta de producción más grande en el aeropuerto de Hawarden . [21] El 26 de julio de 1952, el primer Venom construido por Hawarden fue entregado a la RAF. [21] Además, el esfuerzo de construcción se incrementó con la cantidad de aviones Venom FB.1, FB.4 y NF.51 que fueron producidos por Fairey Aviation en el aeropuerto de Manchester (Ringway) . [22] [23] En un momento dado, se consideró la producción de más Venom en las instalaciones de Filton de Bristol Aeroplane Company , pero finalmente no se llevó a cabo. [21] A principios de la década de 1950, se exploraron las perspectivas de que el fabricante de aviones italiano Fiat Aviazione produjera el modelo bajo licencia ; sin embargo, estas no se materializaron.
Debido a la demanda sustancial del modelo por parte de la Fuerza Aérea Suiza , en 1953 se estableció un acuerdo de producción bajo licencia con un consorcio de fabricantes de aviones suizos, que produjeron grandes cantidades de Venom. [24] A principios de los años 1970, los Venom suizos fueron equipados con un nuevo morro extendido para añadir espacio para la incorporación de una radio de frecuencia ultra alta (UHF), un transpondedor de identificación amigo o enemigo (IFF) y una computadora balística SAAB BT-9K que se utilizó junto con municiones de ataque terrestre. [25] [26]
El De Havilland Venom era un avión de combate a reacción, con una distintiva cola de doble brazo y una estructura compuesta de madera y metal. Originalmente desarrollado como un caza de ataque terrestre, también sirvió como interceptor . [27] Poseía una tasa de ascenso favorable y otras características positivas que lo prestaban bien a las operaciones de combate, y representaba un avance significativo sobre el Vampire anterior. [28] Era un avión de ataque terrestre sólido, que poseía buena maniobrabilidad, estabilidad, resistencia, manejo y una gama de pertrechos compatibles. [20] La maniobrabilidad del Venom incluso le dio una ventaja contra muchos cazas de la época, aunque su velocidad máxima limitada resultó ser una debilidad en esta función. Los primeros problemas, como una debilidad en el larguero trasero y los incendios repentinos debidos a la ingestión de combustible ventilado por las tomas de aire del motor en algunas condiciones, se identificaron y superaron rápidamente. [20]
El Venom FB 1 estaba armado con cuatro cañones automáticos Hispano Mk V de 20 mm (0,79 pulgadas) montados en el morro y podía llevar dos bombas de 1.000 libras (aproximadamente 450 kg) [nota 1] u ocho proyectiles aire-tierra RP-3 "60 lb" - las bombas más pesadas eran una mejora con respecto al Vampire FB 5. Para un alcance adicional, cada una de las puntas de las alas podía equiparse con un tanque de combustible de 75 imp gal (340 L), liberando las posiciones de almacenamiento debajo del ala para otros suministros y municiones, estos tanques no podían desecharse durante el vuelo. [4] Cuando se instalaban, los tanques de las puntas también tenían el efecto de mejorar la velocidad de balanceo del avión, que era inferior a la de muchos de sus contemporáneos. [7] Los primeros Venom de producción solían sufrir debilidades en la estructura del ala, lo que llevaba a limitaciones de vuelo y a la aplicación de marcas de advertencia para distinguirlos de los aviones típicos. [21]
El Venom FB 1 estaba propulsado por un único motor turborreactor de Havilland Ghost 48 Mk.1 de 4.850 lbf (21,6 kN) de empuje ; las marcas posteriores fueron equipadas con modelos cada vez más potentes. [4] El motor se encendía utilizando cartuchos explosivos, conocidos como arrancadores de motor Coffman ; en ese momento, muchos operadores no estaban familiarizados previamente con tales medios de arranque. [21] Los primeros modelos de producción carecían de asientos eyectables , lo que fue objeto de críticas oficiales y, en respuesta, se instalaron en modelos de producción posteriores. [29] El fuselaje en sí tuvo una vida relativamente corta en el servicio del Reino Unido, ya que había sido diseñado como un avión provisional a corto plazo en espera del desarrollo de lo que se convertiría en el Hawker Hunter , pero en el servicio suizo, donde el tipo estaba sujeto a una larga vida útil, se realizaron varias modificaciones de fortalecimiento para más del doble de su vida útil viable. [30] Era conocido por su simplicidad en la construcción y su relativa rentabilidad, lo que contribuyó a su popularidad entre los clientes de exportación. [24]
En agosto de 1952, el Escuadrón No. 11 se convirtió en el primer escuadrón extranjero en convertirse al Venom a cambio de su inventario existente de Vampires; el No. 11 fue responsable de realizar las pruebas de servicio operativo del tipo para el servicio. [21] Tras su introducción en servicio, ninguno de los cazabombarderos monoplaza Venom se desplegó en escuadrones con base en casa; se dio prioridad a las fuerzas en el extranjero, como la Segunda Fuerza Aérea Táctica estacionada en Alemania, así como a las estacionadas en climas más cálidos donde más se sentían los beneficios del motor más potente, como Chipre , Oriente Medio , África y Asia . [21]
Durante septiembre de 1952, el Venom participó en su primera operación de entrenamiento de la OTAN , el Ejercicio Mainbrace . [21] A mediados de 1953, se formó una segunda ala Venom, compuesta por los escuadrones n.º 14 , 98 y 118 , en la RAF Fassberg , Baja Sajonia ; una tercera ala, compuesta por los escuadrones n.º 16 , 94 y 145 , también se formó en la RAF Celle , Baja Sajonia, durante el año siguiente. [31] En esta capacidad, el Venom solo fue operado por un corto tiempo, aquellos escuadrones estacionados en la RAF Fassberg hicieron la transición al Hawker Hunter en 1955, mientras que los de la RAF Celle se disolvieron en 1957. [31]
A mediados de la década de 1950, los Venom fueron enviados a los rincones más lejanos del Imperio Británico , siendo utilizados típicamente para reemplazar al Vampire en el papel de cazabombardero. [32] En agosto de 1955, un vuelo de cuatro Venom realizó un vuelo de 10,000 desde RAF Habbaniya , Irak al aeródromo Wingfield , Sudáfrica y viceversa; mientras que en el tramo de regreso de este viaje, se estableció un récord de velocidad en la ruta Ciudad del Cabo - Pretoria , cubriendo la distancia de 807 millas en una hora y 23 minutos. [32]
El 6 de mayo de 1953, el primer caza nocturno Venom fue entregado a la RAF. [33] A partir de 1955, se introdujo en servicio en el escuadrón un modelo mejorado del caza nocturno, el Venom NF.3. [15] Sin embargo, el caza nocturno Venom tuvo una carrera relativamente breve en la RAF, ya que fue adquirido para servir como una solución provisional mientras se desarrollaban diseños más capaces. En consecuencia, en 1957, los cazas nocturnos Venom de la RAF comenzaron a retirarse en favor del recién introducido caza bimotor para todo clima Gloster Javelin . [34] En el papel de caza nocturno, el Venom también fue adoptado por clientes de exportación; la Fuerza Aérea Sueca adoptó el tipo como su principal caza nocturno en 1955 y operó tres escuadrones en esta capacidad. [34]
Los Venom de la RAF entraron en acción durante la Emergencia Malaya , que tuvo lugar entre 1948 y 1960, aunque estos aviones no comenzaron a operar hasta mediados de la década de 1950 con los escuadrones n.º 45 y n.º 60. Mientras estuvieron allí, el Venom apoyó operaciones de contrainsurgencia contra las guerrillas comunistas como parte de la Operación Firedog , el nombre en clave de las operaciones de la RAF en Malaya . Para el 15 de noviembre de 1957, el día en que el Venom fue retirado del combate en el teatro de operaciones, el modelo había llevado a cabo más de 300 ataques contra las guerrillas. [35] Varios Venom fueron prestados a la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) para su uso durante el mismo conflicto, siendo operados por el Escuadrón N.º 14 de la RNZAF . [36]
El Venom también vio servicio de combate durante la Crisis de Suez a finales de 1956. El modelo fue operado por los escuadrones n.º 6 , 8 y 249 , volando desde la base de la RAF Akrotiri , Chipre . [32] La invasión anglo-francesa, llamada en código Operación Mosquetero , tuvo lugar en respuesta a la nacionalización del Canal de Suez por parte del líder de Egipto , el general Nasser . La guerra aérea comenzó el 31 de octubre de 1956. Los Venom atacaron una variedad de instalaciones militares en tierra; solo se perdió un solo Venom de la RAF durante la crisis. [32]
A partir de 1956, los escuadrones de la RAF con base en Oriente Medio recibieron progresivamente el mejorado Venom FB 4. [32] A partir de 1956, los Venom de la RAF se desplegaron durante la Emergencia de Adén , donde se utilizaron en apoyo de operaciones de contrainsurgencia contra terroristas y tribus rebeldes en Adén y Omán . [37] En 1957, los Venom británicos de la RAF participaron intensamente durante la Guerra de Jebel Akhdar en Omán para expandir el territorio del Sultanato, que era una colonia británica de facto , [38] [39] [40] con el fin de obtener acceso a pozos de petróleo en las partes interiores de Omán. La RAF llevó a cabo 1.635 incursiones, arrojando 1.094 toneladas y disparando 900 cohetes al interior de Omán entre julio y diciembre de 1958; los insurgentes fueron los objetivos principales, lo que provocó que varias aldeas en la cima de las montañas, canales de agua y cultivos fueran atacados en un conflicto que mantuvo un perfil relativamente bajo a nivel internacional. [39] [41] [42] A medida que avanzaba el conflicto, los escuadrones equipados con el Venom fueron reequipados, principalmente por la English Electric Canberra ; en 1960, el último escuadrón de la región que utilizó el tipo fue reequipado con el Hawker Hunter . [35]
Fuera de la RAF, la Fuerza Aérea Suiza fue el usuario más prolífico del Venom. [24] Además de la producción nacional de 136 modelos orientados al ataque terrestre y su motor Ghost para impulsarlos, Suiza también produjo una variante dedicada al reconocimiento aéreo de la aeronave, que estaba equipada con tanques de combustible debajo del ala especialmente modificados que tenían cámaras automatizadas instaladas en la sección delantera. [24] Los Venom suizos también fueron objeto de múltiples programas de mejora y actualización, incluidas modificaciones de extensión de vida, la adición de equipos de radio de frecuencia ultra alta (UHF) y una mira de bombardeo mejorada construida bajo licencia . [24]
En 1962, todos los Venom que todavía estaban en servicio en la RAF fueron retirados de sus funciones de primera línea, tras haber demostrado su valía en diversos lugares del mundo, tanto en tiempos de paz como de guerra, y en algunos de los climas más difíciles a los que se haya enfrentado la RAF. Los últimos Venom que no pertenecían a la RAF que abandonaron el servicio activo fueron los que estaban en servicio en la Fuerza Aérea Suiza, siendo el último de ellos retirado de sus funciones de combate a finales de 1983. [24]
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Irak
Italia
Nueva Zelanda
El Venom se ha conservado en cantidades significativas, principalmente debido a su longevidad en la Fuerza Aérea Suiza. En el Reino Unido, se han conservado varios Sea Venom, junto con ejemplos del NF 3 y los FB.50 y 54 de fabricación suiza. En Suecia, se conservan dos ejemplos del NF.51. [73] [74] Hay muchos supervivientes en Suiza, y otros aviones suizos están dispersos por toda Europa. Uno de esos aviones se conserva en el Museo de la Fuerza Aérea Israelí en Hatzerim , aunque con los colores de la Fuerza Aérea Iraquí. [75] En Australia, también han sobrevivido varios Sea Venom FAW.53. Venezuela tiene el único Venom monoplaza de fabricación británica que sobrevive completamente. [ cita requerida ]
El Museo de Aviación Polaco (PAL) tiene un Sea Venom de fabricación británica, que se utilizó para experimentos en De Havilland y el Aeroplane and Armament Experimental Establishment , y luego fue transferido al Museo Imperial de la Guerra, que lo vendió al PAL en 2013. [76]
Aunque el Venom fue, en su época, un avión de guerra popular y asequible, actualmente solo hay un ejemplar de este modelo en condiciones de volar, el J-1630/ZK-VNM en Nueva Zelanda. Sin embargo, se informa que se están realizando trabajos en el J-1643/HB-RVY en Suiza para devolverlo a su condición de aeronavegabilidad. [ cita requerida ]
Datos de Cazas de los años cincuenta , [77] Aviones de guerra internacionales [3]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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