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El Saab 35 Draken ( en inglés: [²drɑːkɛn] ; The Kite , ambiguo con The Dragon ) [Nb 1] [3] es un caza interceptor sueco desarrollado y fabricado por Svenska Aeroplan Aktiebolaget ( SAAB ) entre 1955 y 1974. El desarrollo del Saab 35 Draken comenzó en 1948 como el futuro reemplazo de la fuerza aérea sueca para el entonces también en desarrollo caza diurno Saab 29 Tunnan y el caza nocturno Saab 32B Lansen . Presentaba una innovadora pero no probada ala doble delta , que llevó a la creación de un avión de prueba a subescala, el Saab 210 , que fue producido y volado para probar esta característica aerodinámica previamente inexplorada. La versión de producción a gran escala entró en servicio en los escuadrones de primera línea de la Fuerza Aérea Sueca el 8 de marzo de 1960. [2] Se produjo en varias variantes y tipos, más comúnmente como caza - interceptor .
El Saab 35 Draken es conocido, entre otras cosas, por sus numerosos "primeros" logros en el ámbito de la aviación. Fue el primer avión de combate construido en Europa occidental con verdadera capacidad supersónica en entrar en servicio y el primer avión totalmente supersónico en desplegarse en Europa occidental. [Nota 1] [6] En cuanto al diseño, fue uno de los primeros aviones de combate diseñados con alas delta dobles , si no el primero, y se diseñó a principios de 1950. [7] El diseño poco convencional del ala también tuvo el efecto secundario de convertirlo en el primer avión conocido capaz de realizar la maniobra Cobra . [8] [9] [10] También fue uno de los primeros aviones construidos en Europa occidental en superar Mach 2 en vuelo nivelado, [11] alcanzándolo el 14 de enero de 1960. [12]
El Draken funcionó como un efectivo avión de combate supersónico del período de la Guerra Fría , aunque nunca fue utilizado en conflicto. A pesar de que el tipo fue diseñado y pensado como un interceptor , fue considerado como un caza muy capaz para la época. En el servicio sueco, sufrió varias actualizaciones, la última de ellas siendo el modelo J 35J. A mediados de la década de 1980, los Drakens de la SAF habían sido reemplazados en gran parte por el caza más avanzado JA 37 Viggen , mientras que se esperaba la introducción del caza Saab JAS 39 Gripen más capaz en servicio dentro de una década, aunque con retraso. Como consecuencia de los recortes y los altos costos de mantenimiento, la SAF optó por retirar el Draken durante diciembre de 1999. El tipo también fue exportado a las fuerzas aéreas de Austria , Dinamarca y Finlandia . Los aviones daneses han sido exportados, después del servicio, a los Estados Unidos, donde se han utilizado como aviones de entrenamiento para pilotos de prueba.
La palabra sueca "Draken" tiene un doble significado, ya que se traduce como "El Dragón" o "La Cometa". [13] [14] Se dice que el nombre se deriva de la apariencia del prototipo, como una cometa de papel, cuando se ve desde arriba. [15]
El número "35" proviene de la designación de la Fuerza Aérea Sueca: "flygplan 35" (fpl 35), [16] que significa "avión 35". Dependiendo de la función asignada, la aeronave recibió un prefijo para indicar su tipo, siendo el más común "J 35" para indicar "jaktflygplan" (avión de persecución), el término sueco para los aviones de combate.
A medida que la tecnología de los cazas a reacción se fue desarrollando después de la Segunda Guerra Mundial, Suecia previó la necesidad de un caza supersónico que pudiera interceptar bombarderos a gran altitud y también atacar a otros cazas. Durante septiembre de 1949, la Fuerza Aérea Sueca, a través de la Administración Sueca de Material de Defensa , publicó su requisito recientemente formulado para un avión interceptor de última generación que se concibió para ser capaz de atacar a aviones bombarderos hostiles en el rango de velocidad transónica. [17] [18] El requisito original especificaba una velocidad máxima de Mach 1,4 a 1,5, pero esto se revisó al alza en 1956 a Mach 1,7 a 1,8 [17] y luego nuevamente en 1959 a Mach 2,0. [11]
Tenía que ser pilotado por un solo piloto, pero ser capaz de llevar a cabo operaciones de combate en todas las condiciones meteorológicas, de día o de noche, mientras operaba desde pistas de aterrizaje relativamente austeras, llevando todo el equipo necesario para neutralizar a los modernos bombarderos a reacción. [17] Aunque otros interceptores como el F-104 Starfighter de la Fuerza Aérea de los EE. UU. estaban siendo concebidos en ese momento, este caza tendría que asumir un papel exclusivo de Suecia: la capacidad de operar desde carreteras públicas reforzadas , que se utilizarían como parte de las bases aéreas en tiempos de guerra . El avión también necesitaba ser reabastecido y rearmado en no más de diez minutos por reclutas con un entrenamiento mínimo. [18]
SAAB comenzó a trabajar en la producción de un avión que cumpliera con estos requisitos. [17] Los estudios preliminares determinaron que la mayoría de los problemas críticos planteados por estos requisitos podrían resolverse con una configuración de ala delta . Sin embargo, para obtener una ubicación aerodinámicamente deseable, era necesario extender el fuselaje delantero, lo que hacía que el avión fuera demasiado pesado. [17] Se pensó que la solución óptima era un ala delta doble. Sin embargo, esta configuración de ala era nueva y no había sido probada, por lo que el personal de diseño de SAAB, encabezado por el ingeniero aeronáutico Erik Bratt , y un equipo de más de 500 técnicos, construyeron un pequeño avión de prueba para explorar el comportamiento de la nueva ala. [17]
Un avión de pruebas a escala reducida construido en Suecia, el Saab 210 (formalmente flygplan 210 , "avión 210"), apodado extraoficialmente "Lilldraken" (el pequeño dragón), comprendía una prueba del ala delta doble y realizó su primer vuelo el 21 de enero de 1952. [19] Los resultados producidos por estos vuelos de prueba llevaron a un pedido de tres prototipos Draken de tamaño completo. [20] El 25 de octubre de 1955, el primero de estos prototipos, no equipado con postcombustión , realizó su vuelo inaugural . [21] [17] Según la publicación aeronáutica Flight International , se llevó a cabo un programa de pruebas de vuelo atípicamente intensivo para definir y probar la excepcional velocidad, alcance y sistemas complicados del tipo. [17] El segundo prototipo, equipado con postcombustión, rompió involuntariamente la barrera del sonido durante su primer vuelo mientras ascendía. [1] [ página necesaria ]
Durante 1956, se ordenó la producción en serie de la primera versión operativa del Draken, designada como J 35A [17] y el primer avión de producción voló por primera vez el 15 de febrero de 1958. [22] [23] Mach 2 se alcanzó el 14 de enero de 1960 [12] con el piloto de pruebas Erik Dahlström a los controles del prototipo J 35B. [11] El motor utilizado fue un Rolls-Royce Avon Mk.48A (designación sueca RM6BE) ligeramente modificado [11], de fabricación británica , [24] número de motor 3459. [22]
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El Saab 35 Draken es un avión de combate, equipado con una distintiva ala de doble delta. Según Flight International, es difícil diferenciar entre el fuselaje y el ala. [17] El diseño anticipa lo que más tarde se conocería como un "cuerpo-ala combinado". El fuselaje tiene una sección circular y la parte interior del ala es una superficie de gran cuerda que se extiende casi hasta las entradas de los motores. Fue posible prescindir de un plano de cola, lo que dio como resultado un diseño general limpio y simple. El borde de ataque del ala interior estaba inclinado hacia atrás 80° para un rendimiento a alta velocidad, y el ala exterior 60° para un buen rendimiento a bajas velocidades. [19]
La cabina del Draken estaba compuesta principalmente por instrumentación de origen sueco. [25] Los modelos sucesivos introdujeron varias mejoras en los accesorios de la cabina, como la cubierta revisada y la nueva aviónica. Para los clientes de exportación, el Draken estaba equipado con un radar de control de tiro Airpass II construido por Ferranti , que era eficaz para adquirir varios objetivos aire-aire o aire-superficie, junto con un modo de mapeo terrestre que funcionaba en conjunto con los sistemas de navegación de la aeronave. [25] Por lo general, se instalarían dos unidades de radio separadas, junto con un enlace de datos de alta velocidad y dos sistemas de navegación. [25] Como no hay una retroalimentación natural sobre la palanca, se generaron fuerzas artificiales mediante un sistema q-feel. El Draken también estaba equipado con un piloto automático de tres ejes . [17] El fuselaje del Draken constaba de dos secciones, delantera y trasera, unidas por pernos. [17] La sección delantera, que era integral con los conductos de admisión y la estructura del ala vecina, acomoda el radar de control de tiro , la cabina, el tren de aterrizaje delantero , los tanques de combustible integrados y varios sistemas. La parte trasera, que se fabricó como una sola pieza junto con el resto del ala interior, contenía el motor y el postquemador, los tanques de combustible tipo bolsa, el armamento, el tren de aterrizaje principal y otros sistemas. [17] Las superficies de control de vuelo consistían en un timón , junto con elevones internos y externos , y las secciones externas estaban equipadas con pesos de equilibrio de masa. [17] Cada superficie era operada por un gato hidráulico en tándem , que estaba conectado a circuitos separados. Como medida de ahorro de peso, los sistemas hidráulicos funcionarían a una presión de línea de 210 kp / cm 2 (20,6 MPa ), [26] que sería más del doble de la presión utilizada en el anterior Saab 29 Tunnan . [17]
La propulsión era proporcionada por un solo motor turborreactor Svenska Flygmotor RM6B/C , un modelo construido bajo licencia del motor Rolls-Royce Avon 200/300 (también conocido como Avon Mk.48A y Mk.60). [27] Una turbina de ariete , colocada debajo del morro del avión, proporcionaba energía de emergencia, mientras que el motor también contaba con una unidad de arranque de emergencia incorporada. Para reducir su distancia de aterrizaje cuando fuera necesario, el Draken estaba equipado con un paracaídas de frenado . [28] El armamento principal se transportaba externamente, hasta cuatro misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder se transportaban en puntos duros debajo de las alas y el fuselaje; las cargas útiles alternativas incluían una variedad de bombas y cohetes, junto con disposiciones para la instalación de un par de cañones de 30 mm, ubicados dentro de cada uno de los paneles del ala interior. En lugar de los cañones, se podían instalar tanques de combustible adicionales en el mismo espacio. [27] Para misiones de reconocimiento aéreo , se podrían transportar una variedad de cámaras debajo del fuselaje. [25]
Debido a la falta de conocimiento sobre el diseño entonces históricamente no probado de la configuración del ala delta doble sin cola del J 35 , el avión encontró problemas al comienzo de su vida útil. El diseño inestable del ala delta doble dificultó el aterrizaje de las primeras versiones del J 35, ya que tuvieron que ser estabilizadas manualmente durante el aterrizaje. [29] El diseño también permitió que el avión entrara en un " super stall "; que puede describirse como un estancamiento incontrolable que afecta a las aeronaves con configuraciones de ala específicas cuando experimentan altos números alfa . [29] Debido a esto, los pilotos del J 35 fueron entrenados para prevenir los super stalls, y este entrenamiento condujo al desarrollo de la maniobra de cobra . La cobra se realiza entrando en un estado de super stall controlado, ganando alto alfa y luego negando rápidamente el ángulo de ataque para contrarrestar el estancamiento. [8] Esto obliga a la estructura del avión a actuar como un freno de aire durante unos segundos, lo que reduce rápidamente la velocidad.
La Fuerza Aérea Sueca es la primera fuerza aérea que ha descubierto y desarrollado la maniobra de la cobra. Los suecos la llamaron kort parad (parada corta) en honor a la maniobra de esgrima del mismo nombre, en inglés conocida como ' beat parry '. Inicialmente se utilizó durante el entrenamiento para enseñar a los pilotos cómo contrarrestar las superpérdidas, sin embargo, también tuvo un uso secundario como maniobra de combate que haría que un caza enemigo que lo persiguiera se pasara de la raya, lo que le permitiría al piloto responder . [8] [9] [10]
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A finales de 1959, comenzaron las entregas del J 35A Draken a la SAF, siendo la primera unidad en recibir el modelo el eslabón de caza F13, estacionado en Norrköping . [27] Durante marzo de 1960, los Drakens de la unidad F13 participaron en un ejercicio de tres días de duración, volando de día y de noche mientras operaban en un estado de "máxima preparación" en todo momento. Según Flight International, la introducción en servicio del J 35A fue "muy fluida", y los tiempos de despegue y retorno se consideraron "muy satisfactorios". [27] A finales de 1960, varias alas habían sido equipadas con el Draken y habían alcanzado el estado operativo. [27]
Aunque el J 35 Draken fue diseñado como un interceptor de gran altitud y no como un caza de perros, demostró tener una buena capacidad de giro rápido y alta velocidad a todas las altitudes, lo que lo convirtió en un avión de combate muy capaz . Los primeros modelos estaban destinados exclusivamente a realizar la misión de defensa aérea . Sin embargo, para ayudar a los pilotos en la conversión al tipo, Saab produjo una pequeña cantidad de aviones de entrenamiento biplaza J 35C, el primero de los cuales se completó durante diciembre de 1959. [27] Durante 1959, se desarrolló un modelo mejorado de caza de defensa aérea, designado como J 35B, que presentaba un rendimiento y un equipamiento mejorados con respecto al J 35A. Entre otras cosas, estaba propulsado por un motor mejorado equipado con un postquemador agrandado, un fuselaje trasero rediseñado, una nueva mira de rumbo de colisión S-7 y un radar de control de tiro construidos por Saab, e integración con la red de control de defensa aérea STRIL 60 de Suecia. [30]
Saab fabricó un total de 651 Draken. La flota sueca de Drakens comprendía un total de seis versiones diferentes, mientras que dos modelos adicionales del Draken se ofrecieron a posibles clientes de exportación. El último modelo del Draken que se fabricó fue el J 35F, que también fue la última versión que permaneció en servicio en Suecia, luego modificada al estándar J 35J. Entre sus clientes de exportación se encontraban Dinamarca [31] y Finlandia. [31] En mayo de 1985, la Fuerza Aérea Austriaca compró 24 J 35D, que habían sido reacondicionados por Saab. [31]
El diseño del J 35 Draken sufrió varias mejoras. La última de ellas fue la versión J 35J, que se fabricó a finales de los años 1980; en ese momento, el Draken había sido reemplazado casi en su totalidad por el Saab 37 Viggen en el servicio de la SAF. El Draken J 35J fue en realidad un programa de extensión de la vida útil, que se había iniciado como resultado de la inminente entrega del nuevo Saab JAS 39 Gripen, que había sufrido varios retrasos. El programa de extensión tenía como objetivo mantener al Draken en vuelo hasta la década de 2000, pero, como consecuencia de los recortes presupuestarios y los altos costos de mantenimiento en los que se incurrió con el tipo, el Draken fue retirado del servicio sueco en diciembre de 1999, aunque desde entonces el avión ha permanecido operativo en cantidades limitadas tanto en funciones militares como civiles. [32]
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Todos los Draken funcionaban como interceptores con una capacidad aire-tierra limitada; la única excepción a esta regla eran los Draken daneses, que funcionaban como aviones de ataque y eran capaces de llevar una mezcla de misiles aire-tierra AGM-12 Bullpup , contramedidas electrónicas y un mayor almacenamiento de combustible interno y externo. Los Draken daneses fueron los más pesados de la serie que volaron. [33] Durante 1993, se retiró el último de los J 35 de la flota danesa. [34]
Durante la década de 1990, Finlandia actualizó su flota 35XS con nueva aviónica, pantallas de cabina, sistemas de navegación/ataque y contramedidas electrónicas ; estos fueron finalmente retirados en 2000 para ser reemplazados por F/A-18 Hornets . [35]
Austria fue el último país en tener el Draken en servicio militar activo. El primer Draken J-35Ö renovado fue entregado a la Fuerza Aérea Austriaca en 1987. [31] Estos Drakens inicialmente estaban armados únicamente con dos cañones aire-aire de 30 mm , que han demostrado ser inadecuados. Esto se debió a una "prohibición de misiles" que se derivó del Tratado Estatal Austriaco de 1955. En 1991, con el inicio de la Guerra Civil Yugoslava con su vecino del sur, hubo numerosas violaciones de los lugares de vuelo a lo largo de la frontera sur causadas por el Ejército Federal Yugoslavo . Después de la caída de la Cortina de Hierro , Austria declaró que el artículo en cuestión estaba obsoleto. Por lo tanto, en 1993, se firmó un contrato para la compra del AIM-9 Sidewinder con la Fuerza Aérea Sueca . A partir de 1998, les siguieron una serie de AIM-9P5 mejorados de Loral Corporation [36]. En 2005, estos Drakens fueron retirados, habiendo sido reemplazados por antiguos F-5 Tiger II de la Fuerza Aérea Suiza , mientras se esperaba que nuevos Eurofighter Typhoon ocuparan su lugar a largo plazo. [37]
En Estados Unidos, la Escuela Nacional de Pilotos de Pruebas (NTPS) operó seis Draken que habían estado en servicio en Dinamarca y que fueron retirados en 2009. [38]
A lo largo de los años han existido varios prototipos y aviones de prueba del Saab 35. Algunos han sido prototipos para nuevas variantes, mientras que otros han sido plataformas de prueba para otros aviones.
Versión de caza designada J 35A ( Adam ). 90 aviones (35001–35090), [39] incluyendo aviones de prueba, [22] [21] entregados entre marzo de 1960 y diciembre de 1961. [40] Se ordenaron 29 J 35A el 24 de agosto de 1956, y otros 60 J 35A el 7 de febrero de 1958. [40] Los 40 aviones iniciales entregados en 1960 se entregaron sin radar ni mira. Esto se corrigió en 1961 [41] y finalmente se equiparon 65 Adam con radar y mira. [42] Se convirtieron 25 Adam en entrenadores biplaza desarmados Saab 35C entre abril de 1961 y agosto de 1962.
El Saab 35A estaba equipado con un motor Rolls-Royce Avon Mk.48A (serie Avon 200) (designación sueca RM6BS [Abbr 2] ) [24] producido bajo licencia por SFA (hoy Volvo Aero ) equipado con un postquemador desarrollado en Suecia. Se utilizaron dos tipos de postquemadores en el J 35A, lo que dio lugar a dos variantes principales:
El radar de los J 35A era un radar francés Cyrano RA 423 [Nota 2] [42] de Thompson-CSF [46] [47] (designación sueca PS-02/A) [48], ya que el radar sueco originalmente planeado (PS-03) de LME no se había desarrollado a tiempo. La mira era una mira giroscópica avanzada desarrollada por Saab tanto para el Saab 32B como para el Saab 35A llamada S-6 [Abbr 4] (más tarde llamada S-6B). [Nota 3] [42] Utilizaba datos del eje de guiñada y cabeceo del avión, así como otras fuentes para dar una puntería precisa al armamento. Los datos de alcance podían tomarse del radar o configurarse manualmente por el piloto. [47]
El armamento del J 35A consistía en dos cañones ADEN de 30 mm fijos (designación sueca 30 mm akan m/55 [Abbr 5] ) en las alas con 90 proyectiles por cañón. Para la munición externa, el J 35A tenía nueve puntos de anclaje , ocho bajo las alas y uno en la panza. Seis de los puntos de anclaje de las alas eran para montar cohetes aire-tierra de alto explosivo srak m/56 [Abbr 6] de 13,5 cm. [49] Los otros dos puntos de anclaje de las alas eran para montar misiles aire-aire AIM-9B Sidewinder (designación sueca rb 24 [Abbr 7] ). [49] No se podían montar cohetes y misiles simultáneamente en las alas. El punto de anclaje de la panza podía montar dos Sidewinder rb 24 o un tanque de combustible de 530 litros. [49]
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Versión de caza designada J 35B ( Bertil ). Se construyeron y entregaron 73 aviones (35201–35273), [39] incluyendo aviones de prueba, [22] entre febrero de 1962 y marzo de 1963. [51] [48] Inicialmente se planeó que el J 35B se designara J 35B1 , antes de ser renombrado simplemente como J 35B en enero de 1960. [42] Se ordenaron 72 J 35B1 el 28 de febrero de 1958. 25 de estos iban a recibir las 25 secciones frontales Saab 35A que quedaron de la conversión Saab 35C, pero modificadas al estándar Saab 35B. [40]
Debido a problemas de fabricación, se produjeron retrasos en la entrega de algunos subsistemas del J 35B, lo que provocó que el J 35B se entregara inicialmente con solo partes de la aviónica planificada instalada. [52] Esto dio como resultado que históricamente hubiera dos subvariantes principales del J 35B:
El avión base del Saab 35B era idéntico al J 35A2 y tenía el mismo motor y postcombustión, [52] el RM6BS y el EBK66. [24] Sin embargo, lo que lo diferenciaba del J 35A era que el J 35B estaba completamente integrado en el sistema sueco STRIL 60; un sistema de guía de combate y vigilancia aérea. Como parte del STRIL 60, también fue el primer avión sueco equipado con un "sistema de datos de control" ( en sueco : styrdatasystem ) que permitía al control de tierra enviar órdenes digitales al avión. Estas órdenes se almacenaban luego en los ordenadores del avión para que el piloto pudiera leer la orden varias veces y no tuviera que memorizar el contenido. [54]
El radar del J 35B era un radar desarrollado en Suecia por LME designado PS-03/A. [53] Era superior y más avanzado en comparación con el PS-02 francés utilizado en el J 35A. [55] La mira era una mira de radar avanzada desarrollada por Saab tanto para el J 35B como para el J 35D llamada S-7A-2. [53] Utilizaba datos, entre otros, del eje de guiñada y cabeceo del avión, así como del radar PS-03/A. [55] Fue diseñado específicamente para ataques frontales con cohetes aire-aire , [55] algo a lo que el J 35A no tenía acceso. [42] El armamento del J 35B era en su mayor parte equivalente al del J 35A, pero los cañones fijos Akan m/55 ADEN de 30 mm en las alas tenían 100 proyectiles por cañón y el avión había adquirido la capacidad de utilizar cohetes aire-aire Srak m/57 [56] de 75 mm . Los cohetes se disparaban desde cápsulas de cohetes Rakkaps m/57 [Abbr 8] [56] montadas en pares en el pilono de la panza del Sidewinder, cada una con 19 cohetes. [52] [42]
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Versión de entrenamiento biplaza designada SK 35C ( Cesar ). [Abbr 9] [21] 25 aviones (35801–35825), [39] convertidos a partir de J 35A1 (Adam kort) entre abril de 1961 y agosto de 1962 mediante la reconstrucción de la sección delantera del avión, [42] sin incluir el prototipo (35800), que voló el 30 de diciembre de 1959 y era propiedad privada de Saab. [22] [57] Inicialmente se planeó que el SK 35C se designara J 35C , antes de ser renombrado como "SK 35C" en enero de 1960. [42] Las veinticinco secciones delanteras del SK 35C (J 35C) se ordenaron el 24 de agosto de 1956. [40]
La versión Cesar carecía de armamento, pero la pequeña modificación permitió que el avión pudiera volver a ser fácilmente reconvertido al estándar J 35A en caso de ser necesario. Sin embargo, el prototipo (35800) fue utilizado por Saab para probar el misil aire-tierra Rb 05. [58]
Versión de caza designada J 35D ( David ). 120 aviones (35274–35393) [39] entregados entre mayo de 1963 y abril de 1965 [42] en 3 series. El J 35D fue planeado inicialmente para ser designado J 35B2 , antes de ser renombrado a J 35D en enero de 1960. [42] Se ordenaron 62 J 35B2 el 15 de noviembre de 1958, con otros 60 aviones, destinados a ser convertidos en aviones de reconocimiento S 35B2 (S 35E), siendo planeado ordenarlos en noviembre de 1960. [40] Al final, solo 30 Davids (todos de la serie 1) fueron convertidos al estándar S 35E, habiendo servido primero como avión de caza entre mayo de 1963 y enero de 1964. [59]
Debido a problemas de fabricación, se produjeron retrasos en la entrega de algunos subsistemas del J 35D, lo que provocó que las dos series iniciales del J 35D se entregaran con solo partes de la aviónica planificada instalada. [59] Sin embargo, la Serie 3 se entregó con aviónica completa, lo que resultó en que inicialmente hubiera dos subvariantes principales del J 35D: [59]
El avión base Saab 35D difería bastante de las variantes anteriores. Por un lado, estaba equipado con el motor Rolls-Royce Avon Mk.60 [24] (serie Avon 300) [48] mucho más potente (designación sueca RM6CS), [24] que fue producido bajo licencia por SFA (hoy Volvo Aero ) y equipado con un postquemador desarrollado en Suecia (EBK67), [24] que podía entregar 77,3 kN de empuje cuando se usaba su postquemador. En segundo lugar, el David presentaba una mayor capacidad de combustible interno para un mayor alcance. También presentaba dos puntos duros en la panza para poder montar dos tanques de combustible externos de 500 litros para misiones de alcance aún mayor (en comparación con un tanque de combustible de 530 litros para los 35A, B y C). [61] A pesar de tener más combustible que sus predecesores, el David era la versión más rápida de Draken, capaz de acelerar hasta quedarse sin combustible. [48]
En términos de armamento y aviónica, el J 35D era casi idéntico al J 35B. Estaba completamente integrado en el sistema sueco STRIL 60 y también estaba equipado con un "sistema de datos de control", que permitía al avión recibir órdenes digitales del control de tierra. También presentaba el mismo radar PS-03/A y la misma mira de radar S-7A-2 que el J 35B. [53] El armamento del J 35D era al menos inicialmente equivalente al del J 35B. Tenía dos cañones Akan m/55 ADEN de 30 mm en las alas con 100 proyectiles por cañón, 4 puntos de anclaje internos, 1 debajo de cada ala y 2 en la panza, para munición aire-aire externa, así como 6 puntos de anclaje externos para cohetes aire-tierra. En 1977, sin embargo, un nuevo tipo de cohete aire-tierra estuvo disponible para el J 35D, el cohete antitanque de alto explosivo psrak m49/56 [Abbr 10] de 14,5 cm [Nota 4] [56] y en 1978, un nuevo tipo de misil aire-aire, el AIM-9J Sidewinder (designación sueca rb 24J ), [62] posteriormente modificado con una espoleta de proximidad láser Ericsson, haciéndolo equivalente al AIM-9P-3. [63] Algo digno de mención es que el J 35D fue la última variante sueca de Draken equipada con 2 cañones.
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Versión de reconocimiento del Saab 35D designada S 35E ( Erik ). [Abbr 11] 60 aviones (35901–35960), [39] incluyendo aviones de prueba, construidos entre 1963 y 1968 en 2 series. [64] El S 35E fue planeado inicialmente para ser designado S 35B2 , antes de ser renombrado a S 35E en enero de 1960. [42] En 1958 la SAF planeó ordenar 60 cazas J 35B2 (J 35D) en noviembre de 1960, que estaban destinados a ser convertidos a aviones de reconocimiento S 35B2 (S 35E) en una fecha posterior. [40] Al final, se produjeron 30 S 35E como aviones nuevos (35902–35931) y se entregaron entre julio de 1965 y mayo de 1966 como serie 1, mientras que 28 S 35E se convirtieron a partir de J 35D (35932–35959) y se entregaron entre octubre de 1966 y enero de 1968 como serie 2. [64] Dos aviones más, S 35E (35901) y S 35E (35960) también fueron convertidos a partir de Davids pero nunca se entregaron a la SAF. [65] [66]
El avión base del Saab 35E era casi idéntico al J 35D y presentaba el mismo motor y postcombustión, [64] el RM6CS y el EBK67. [24] Sin embargo, se diferenciaba en que no tenía armamento [67] ni radar, para hacer espacio para 9 cámaras Vinten , cinco en el morro y cuatro en el fuselaje, algunas montadas en posición vertical, otras montadas oblicuamente. [67] Sin embargo, el avión estaba equipado con un receptor de advertencia de radar y podía montar una cápsula de contramedidas llamada Kapsel KB con dispensadores de chaff y bengalas debajo de las alas para aumentar su capacidad de supervivencia. [68] El avión tenía 4 puntos duros primarios en total para munición externa, 1 debajo de cada ala y 2 en la panza. Para misiones de largo alcance era posible montar hasta 4 tanques de caída en estos puntos duros. Para misiones nocturnas podía llevar un sistema de reconocimiento infrarrojo activo de diseño EG&G en una cápsula instalada en un punto duro de la panza. [67] [64]
Versión de caza designada J 35F ( Filip ). Entregada entre 1965 y 1972, producción total: 230. [69] Esta variante tenía electrónica y aviónica mejoradas, por ejemplo, sistemas integrados de radar, puntería y misiles, introduciendo la capacidad de usar versiones de radar semiactivo (SARH) y de radar infrarrojo (IR) del misil Hughes Falcon , rb 27 y rb 28 respectivamente, originalmente pensados para el J 35D. Para hacer espacio para más aviónica, se eliminó el cañón izquierdo, y se aumentó la munición a 120 rondas para el cañón derecho como compensación. [33]
El J 35F existió en dos variantes principales:
Versión de ataque designada J 35G ( Gustav ). Se sugirió convertir 70 aviones a partir de los J 35D, pero el proyecto se canceló pronto. [42]
La versión Gustaf iba específicamente a poder transportar el misil aire-tierra Saab Rb 05. [42]
Versión de caza designada J 35J ( Johan ). En 1985, el gobierno sueco decidió modificar 67 J 35F2 para que cumplieran con el estándar J 35J. [71] [72] El avión recibió una vida útil más larga, electrónica modernizada, un cañón modernizado, dos puntos duros adicionales bajo las entradas para pilones AIM-9 Sidewinder adicionales ( balk G , "pylon G") y mayor capacidad de combustible externo. La modificación tuvo lugar entre 1987 y 1991. [71] El último J 35J operativo voló por última vez en 1999. [73]
Antes de que se decidiera desarrollar el JAS 39 Gripen en la década de 1970, se realizaron estudios sobre modificaciones para fuselajes J 35F con pocas horas de vuelo.
Los intentos de exportación del Saab 35 comenzaron incluso antes de que el avión hubiera terminado su desarrollo en Suecia. A finales de la década de 1950, Saab ofreció el avión, entre otros, a la Fuerza Aérea de Alemania Occidental , la Real Fuerza Aérea Australiana y la Fuerza Aérea Suiza . [74]
Saab 35H ( Helge ) fue una versión de exportación propuesta del J 35D para la Fuerza Aérea Suiza en 1958. H significa Helvetia , Suiza en latín. Se construyó un demostrador a partir del prototipo Fpl 35-5. Compitió y perdió contra el Dassault Mirage III S. Ninguno se vendió ni se entregó. Sin embargo, la prueba y la adquisición del Mirage III fueron defectuosas, lo que llevó a un escándalo después de graves sobrecostos. El comandante de la Fuerza Aérea Suiza, el jefe del estado mayor y el ministro de defensa se vieron obligados a dimitir como resultado. Durante las pruebas, el Saab 35H demostró una tasa de ascenso entre un 20 y un 40 % superior a la del Mirage III y tuvo un recorrido de despegue un 35 % más corto. [75]
Saab 35X ( Xerxes ) fue una serie de variantes de exportación del J 35D y J 35F que Saab ofreció a lo largo de las décadas de 1960, 1970 y 1980. X significa exportación. El Saab 35X se ofreció a Bélgica en 1967, Argentina en 1968, Venezuela en 1969, Chile en 1971, Singapur en 1975, Túnez en 1976 y Malasia en 1980. Sin embargo, ninguno de los países mencionados anteriormente compró el Saab 35 al final. [74]
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El Saab 35XD ( Xerxes David ) fue una versión de cazabombardero de exportación del Saab 35F para la Real Fuerza Aérea Danesa . X significa exportación y D significa Dinamarca . Compitió y ganó contra el Mirage III y el Northrop F-5 en 1968. [76]
Se produjeron tres variantes del Saab 35XD, todas con capacidades de munición similares:
Dinamarca quería adquirir un tercer y cuarto escuadrón Saab 35XD (23-46 aviones) tras la compra inicial y los precios se entregaron el 14 de agosto de 1970. Las negociaciones continuaron durante la primavera de 1971 y se realizó una oferta el 1 de mayo de 1971. El interés danés se centró en un radar de LME llamado SAX 500, un nuevo sistema de navegación y un sistema de minado de municiones eficaz, como el Saab BT-9. Sin embargo, debido a los recortes de personal de la Fuerza Aérea danesa realizados durante el invierno de 1970/1971 (de 7 escuadrones a 4), no fue posible adquirir estos aviones. [78]
Tras la cancelación de más aviones daneses 35XD, Saab ofreció a la Fuerza Aérea danesa dos variantes de ataque terrestre Draken de bajo precio basadas en el Saab 35F en 1971:
El proyecto Saab 35FD fue cancelado en octubre de 1971 y no se adquirió ningún avión. [78]
El Saab 35XD fue modificado en gran medida para convertirlo en un avión cazabombardero; en comparación con las versiones suecas, las alas exteriores fueron completamente rediseñadas y el avión contaba con 9 puntos duros en total. Podía transportar una amplia gama de municiones de la OTAN , como 10.000 lb (4.535,92 kg) de bombas de la OTAN, pero también cohetes Mighty Mouse y misiles Bullpup AGM-12B . [79] Para la defensa aérea, contaba con dos cañones ADEN de 30 mm y también podía montar dos Sidewinder AIM-9B [79] (más tarde AIM-9N2) en los puntos duros más extremos. [80] Carecía de radar y tenía un contrapeso en el morro. Sin embargo, el Saab 35XD estaba equipado con una computadora balística de Saab llamada BT-9R. [76] Funcionaba tanto con bombas como con cohetes e incluso permitía el bombardeo de lanzamiento .
Durante la década de 1970, los Draken daneses recibieron nuevos altímetros, receptores de advertencia de radar ALR-45 estadounidenses (posteriormente actualizados a ALR-65) y dispensadores de bengalas y señuelos en sus conos de cola. Durante la década de 1980, los Draken daneses recibieron una actualización llamada WDNS (sistema de navegación y entrega de armas). Esta actualización incluía, en particular, un HUD de la serie 900 de Marconi y un LRMTS (telémetro láser y buscador de objetivos marcados) de Ferranti, lo que requirió la instalación de un nuevo morro en el F-35 y el TF-35. Este morro era el mismo que se utilizó en el RF-35, pero carecía de ventanas para cámaras en el lateral. La capacidad de guerra electrónica también mejoró cuando los Draken daneses fueron equipados con receptores de advertencia de radar ALR-69 (con seis antenas en la aleta vertical, dos en cada punta del ala y dos debajo del morro) y la capacidad de llevar cápsulas de interferencia ALQ-162 debajo de las puntas de las alas. La última actualización se completó en 1986 y actualizó los sistemas de puntería de armas y precisión de navegación a una capacidad similar a la de los General Dynamics F-16 Fighting Falcons de la Fuerza Aérea danesa . [76] En algún momento durante su vida útil, los Drakens daneses también perdieron su capacidad de montar AGM-12B Bullpups. [80]
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Saab 35XS ( Xerxes Sigurd ) fue una variante de exportación del interceptor Saab 35F para la Fuerza Aérea finlandesa . X significa exportación y S significa Suomi ( Finlandia en finés ). El Saab 35XS se vendió como parte de un programa de colaboración sueco-finlandés más amplio para proporcionar a la Fuerza Aérea finlandesa aviones Saab 35, a partir de 1970. Suecia proporcionaría a la Fuerza Aérea finlandesa aviones J 35F1, J 35B y SK 35C de segunda mano, y el Saab 35XS sería producido por Saab en Suecia como kits para ser ensamblados bajo licencia por Valmet en Finlandia. Valmet también obtuvo una licencia para producir piezas de repuesto.
La Fuerza Aérea Finlandesa le dio al Saab 35 la designación de tipo DK (de D ra k en), [81] aunque para uso práctico reutilizaron las designaciones suecas, pero con los prefijos omitido y con una S añadida al final ( 35BS , 35CS , 35FS ), con la excepción del Saab 35XS, que simplemente fue nombrado 35S . [82] En raras ocasiones la designación DK recibió una tercera letra para indicar el modelo ( DKS para "35S", etc.). [83] Como parte de la adopción del Saab 35, Finlandia también compró misiles Falcon de producción sueca, rb 27 (Hughes HM-55) y rb 28 (Hughes HM-58). [84] Estos fueron designados 7S y 8S respectivamente. [82]
La Fuerza Aérea finlandesa recibió las siguientes variantes del Saab 35:
Los primeros Saab 35 de segunda mano entregados entraron en servicio en la Fuerza Aérea finlandesa en 1972, [86] y el primer Saab 35XS ensamblado por Valmet, el DK-201, se completó el 12 de marzo de 1974. Las pruebas de vuelo iniciales del Saab 35XS fueron realizadas por el piloto de pruebas sueco de Saab, KG Liljeqvist. [83]
Los DKS y DKF finlandeses, únicos entre los Saab 35, fueron equipados en ocasiones con misiles soviéticos R-13M . A mediados de los años 1980, los DKF y DKS fueron mejorados con los mismos pilones adicionales que el J 35J sueco. En 1993, los DKS también recibieron contramedidas mediante la instalación de dos dispensadores Saab BOY 402, capaces de lanzar bengalas, señuelos activos desechables (EAD). [87]
Saab 35XV ( Xerxes Viktor ) fue una variante de exportación del J 35D que Saab ofreció a Venezuela en 1971. X significa exportación y V por Venezuela . Venezuela había mostrado interés por el Saab 35 desde 1966 y en 1971 el Draken fue probado por Venezuela contra el francés Dassault Mirage III y el británico English Electric Lightning . [88]
El 23 de abril de 1971, la Fuerza Aérea Venezolana hizo una oferta por 3 variantes del Saab 35: [88]
En esta oferta también se incluyó una variante del Saab 105 XT, denominada Saab 105G. Se propusieron 24 Saab 105G. La oferta también incluía un paquete preliminar de armas con misiles Falcon , bombas, cohetes y munición de cañón, así como "soporte de producto" y equipo adicional como pilones de armas y tanques de caída . [88]
Debido a los recortes presupuestarios, la oferta venezolana luego cambió para incluir solo 15 Saab 35 y 15 Saab 105, pero al final todo el proyecto se vino abajo debido a la presión e intervención de Estados Unidos. [88]
Saab 35Ö ( Östen ) o Saab 35OE (nombre internacional) fue una versión de exportación del Saab 35D para la Fuerza Aérea Austriaca . [89] El sufijo Ö- representa a Austria ( en sueco : Österrike , en alemán: Österreich ). [89] Dado que la Fuerza Aérea Austriaca carece de un sistema de designación adecuado [90] el Saab 35Ö recibió el nombre J 35Ö en Austria. El prefijo J es un remanente de los Saab J 29 F que Austria operó durante la década de 1960. Los austriacos llamaron a sus Saab 105 Ö como J 105Ö , por ejemplo. [91] Saab recompró 24 aviones J 35D de la Fuerza Aérea Sueca a mediados de la década de 1980 y los convirtió en la versión Saab 35Ö para exportarlos a Austria.
El Saab 35Ö era más o menos igual al Saab 35D pero presentaba la cabina actualizada a prueba de pájaros del Saab 35F. [89] A Austria se le ofreció el Saab 35F como opción, pero como a Austria se le prohibió usar misiles después de la Segunda Guerra Mundial, no tenía sentido elegir el modelo F con un cañón en lugar del modelo D con dos cañones. Sin embargo, rápidamente se hizo evidente que los Drakens austriacos necesitaban misiles para proteger su espacio aéreo y después de la caída de la URSS y el estallido de las guerras yugoslavas, a Austria se le permitió usar misiles. A esto le siguió la adopción por parte de Austria de varios tipos del AIM-9 Sidewinder , como el AIM-9P3. [89]
En 1992 [92] los Draken austriacos recibieron una actualización que les proporcionó un receptor de advertencia de radar (RWR), contramedidas de chaff y bengalas y el misil de todos los aspectos AIM-9 P5. [89] El sistema de RWR y contramedidas fue desarrollado en colaboración con el Mando Real Danés de Material Aéreo FMK (Flyvematerielkommandoen) y parecía muy similar a los sistemas utilizados en los Draken WDNS daneses. [89] La actualización fue realizada por Valmet en Finlandia. [92] Esta versión se llama comúnmente " J 35Ö mark 2 " bajo una variedad de grafías: J 35Ö Draken MK2 , [89] J-35 Oe Draken Mk.II. [ 92]
Fuente primaria: Widfeldt (1995). [94]
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El Saab 35 Draken fue retirado del uso militar en 2005. Varios aviones vuelan en servicio civil, principalmente por la Escuela Nacional de Pilotos de Pruebas .
Un pequeño número de Drakens todavía están en manos de propietarios civiles, principalmente en los Estados Unidos; muchos aviones que antes estaban en servicio se han conservado en las naciones en las que están en servicio.
Datos de The Great Book of Fighters , [96] [ página necesaria ] Aviones de combate desde 1945 , [97] Saab 35 Draken en la Fuerza Aérea Finlandesa , [98] Aviones SAAB desde 1937 [99]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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